Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Истребители
Описание
Характеристики
Исторические сведения
Боевое применение
Фотографии (9)
Схемы (1)
Статьи (1)
Як-3 - истребитель

Як-3 - истребитель

Год принятия на вооружение: 1943

Модификации
Отправить другу

Як-1М М-105ПФ (опытный экземпляр N1)



Як-1М с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, опытный
экземпляр истребителя Як-3, в конструктивном отношении представлял собой
дальнейшее развитие Як-1 и Як-9 и отличался от них меньшими габаритами крыла и
полетной массой, более совершенной аэродинамикой и более высокими
летно-тактическими характеристиками.


Крыло по конструкции как у Як-9 - из набора металлических
лонжеронов, металлических (1-я и 7-я) и деревянных (остальные) нервюр,
деревянных стрингеров и фанерной обшивки.Но площадь крыла по сравнению с Як-1 и
Як-9 уменьшена на 2,3 м и составляла 14,85 м . Крыло размахом 9,2 м имело так
называемый технологический разъем по оси фюзеляжа, что обеспечивало возможность
замены в условиях полевых авиаремонтных мастерских одной из консолей при ее
повреждении.


В хвостовой части крыла были размещены щитки Шренка, элероны
"Фрайз" и управление ими. Конструкция и схема управления щитками взяты целиком с
Як-1 и отличались лишь заменой крючкового замка тяги шариковым, помещенным
внутри подъемника по типу замка шасси.Элероны - неразъемные, без весовой
балансировки, подвешены на двух шарнирах к заднему лонжерону крыла. Консольные
части элеронов имели мягкую эластичную опору. Тяги управления элеронами, как и
на Як-7 и Як-9, проходили за задним лонжероном крыла, что обеспечивало удобный
подход к ним.


Фюзеляж - целиком с серийного Як-1, изменен лишь в месте
установки водорадиатора. По сравнению с Як-1 амортизационная стойка шасси
удлинена на 100 мм и увеличен ход штока до 180 мм. Кроме того, замок (шариковый)
выпущенного положения шасси перенесен с ломающегося подкоса внутрь цилиндра
подъема и выпуска шасси, по типу Як-9. Цилиндр не имел точки крепления на крыле
(плавающий). Щитки шасси, как на Як-1,
разрезные, из трех частей.


Хвостовое колесо - с полуавтоматическим стопором, управляемым
от ручки управления самолетом. При отклонении ручки вперед от нейтрального
положения колесо с помощью троса расстопоривалось и становилось
свободно-ориентирующимся. Оперение по схеме и конструкции - аналогично
деревянному облегченному оперению Як-1, но отличалось от него меньшими
размерами.


Бензосистема в отличие от Як-1 имела три бака: два кон
сольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг. Крыльевые баки
защищены облегченным протектором: снизу и с боков - 5,5-мм слой губки "Аназот" и
сверху - 2-мм слой резины. Расходный бак протектора не имел.


Установка расходного бензобака обеспечила надежную работу
бензосистемы на всех режимах и высотах полета вне зависимости от неравномерности
выработки горючего из правого и левого баков.


Система охлаждения двигателя на Як-1М отличалась тем, что был
установлен новый, имевший большую охлаждающую поверхность, водорадиатор ОП-492
(вместо ОП-203) более утопленный в фюзеляж.


Два круглых девятидюймовых маслорадиатора, включенных
параллельно, были размещены в центропланной части крыла под полом кабины
летчика. Тоннели имели вход в передней кромке крыла (с обеих сторон капота),
рядом с заборником воздуха в нагнетатель двигателя и выход на нижнем центральном
люке крыла справа и слева от входа в тоннель водорадиатора. Перенос
маслорадиатора из-под двигателя в центропланную часть крыла позволил сделать
гладкой нижнюю панель капота и тем самым существенно улучшить его внешние
обводы. Выхлопные патрубки - индивидуальные для каждого цилиндра, рассчитаны на
использование реактивного эффекта.


Вооружение не отличалось от вооружения серийных Як-1
последних выпусков и состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120
снарядов и одного синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 200
патронов.


Бронирование обеспечивало защиту летчика от пуль калибра 7,92
мм и состояло из бронеспинки толщиной 8,5 мм с обрезанным до плеч верхом и
заднего бронестекла, уменьшенного против нормального размера. (При испытаниях
вместо заднего бронестекла был установлен его макет). Оборудование Як-3
отличалось от оборудования Як-1 тем, что аккумулятор был установлен на
спецплощадке за бронеспинкой. Здесь же было предусмотрено место для установки
радиоприемника и умформера. Антенна - однолучевая, безмачтовая (наклонная).
Кислородный баллон имел емкость 2 л. Электросеть - однопроводная, как на всех
самолетах "Як" последних выпусков. Полетная масса по сравнению с массой Як-1 N
04-111, построенного примерно в то же время, уменьшилась на 280 кг и составляла
2655 кг.


Облегчение Як-1М достигнуто за счет уменьшения площади крыла
и замены деревянных лонжеронов дюралевыми - 150 кг; снятия разгрузочных
цилиндров и переделки отдельных деталей шасси - 13 кг; снятия весовой
балансировки элеронов - 7 кг; замены маслорадиатора -10 кг; уменьшения емкости
бензобаков и запаса горючего - 40 кг, мелких переделок - 60 кг.


ОКБ А. С. Яковлева построило Як-1М в двух экземплярах - N1 и
"Дублер". Постройка экземпляра N 1 закончилась 15 февраля 1943 г., заводские
испытания проводились с 28 февраля по 7 июня 1943 г. (летчик П.Я.Федрови,
инженер М.А.Григорьев), госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и
дополнительные 21-22 июля 1943 г. (летчик А.Г.Прошаков, ведущий инженер
А.Т.Степанец).


Дополнительные испытания понадобились для определения
изменения основных летно-тактических характеристик после произведенного во время
госиспытаний форсирования наддува двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.


Повышение давления наддува было осуществлено по инициативе
А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двигателя В.Я.Климова
первоначально на 1-й скорости нагнетателя, а в дальнейшем распространено и на
2-ю. При дополнительных госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался
вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива АБ-78. Рычаг
переключения скоростей нагнетателя был закреплен в положении "первая скорость
нагнетателя".


Дополнительными госиспытаниями было установлено, что
форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает максимальную скорость на
высотах до 2400 м (первая граница высотности) на 6...7 км/ч; уменьшает время
набора высоты 5000 м на 0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на
90 м; увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при этом практически
не изменяет температуру воды и масла при наборе высоты на режиме наивыгоднейшей
скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной скорости. По
результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмечалось, что:


- повышение давления наддува является целесообразным при
условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува, что должно быть
проверено длительными испытаниями;


- управление наддувом целесообразно провести с помощью
регулятора давления на земле, а не путем ручного управления заслонкой
нагнетателя типа "форсаж"


В акте по результатам дополнительных испытаний была помещена
копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором говорилось, что на основе
испытаний двигателя М-106-1ск давление наддува на 1-й скорости нагнетателя
двигателя М-105ПФ может быть поднято до 1100 мм рт.ст. На 2-й скорости
нагнетателя из-за свойств топлива давление наддува следует оставить 1050 мм
рт.ст. с нужным допуском.


Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давлением
наддува получил обозначение М-105ПФ2. Як-1М, экземпляр N1 по своим
летно-тактическим характеристикам стоял на уровне лучших истребительных
самолетов периода второй мировой войны, находившихся на вооружении ВВС КА и
иностранных государств. По максимальной скорости он превосходил серийные Як-9 во
всем диапазоне высот (на 25...33 км/ч), FW-190A-4 - до высоты 8300 м, а
Me-109G-2 - до 5700 м.


Наибольшее преимущество Як-1М имел перед FW-190A-4 на высоте
2500 м - 60...65 км/ч и перед Me-109G-2 у земли и на высоте 4500 м - 21...22
км/ч. Выше указанных высот преимущество переходило к истребителям противника и у
Me-109G-2 достигало 48 км/ч на высотах, больших 7000 м. По скороподъемности до
высоты 5000 м Як-1М не имел себе равных среди всех известных истребителей мира.
Время набора высоты 5000 м у него было меньше, чем у трехточечного Me-109G-2 на
0,3 мин, пятиточечного Me-109G-2 - на 1,0 мин, FW-190A-4 - на 2,7 мин, Ла-5ФН -
на 0,6 мин и Як-9 с полетной массой 2873 кг - на 1,0 мин.


Уменьшение площади крыла благодаря уменьшению полетной массы
самолета не привело к ухудшению его взлетно-посадочных, штопорных и пикирующих
свойств и не усложнило техники пилотирования.


По технике пилотирования Як-1М подобно Як-1 и Як-9 был
доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени.


В отношении эффективности и гармоничности органов управления
(с точки зрения усилий на рычаги управления) Як-1М, наряду с "Спитфайром" VB,
является образцом для всех истребительных самолетов как отечественных, так и.


По горизонтальной и особенно по вертикальной маневренности
Як-1М был лучше всех отечественных и иностранных истребителей. Как ни один
другой истребитель, он удачно сочетал в себе высокие скоростные характеристики с
хорошими маневренными качествами. В проведенных во время госиспытаний учебных
воздушных боях до высоты 5000...6000 м Як-1М имел подавляющее превосходство над
Me-109G-2 и особенно над FW-190A-4.


Летчики облета А.Г.Прошаков, А.Г.Кочетков и Ю.А.Антипов
отмечали простой взлет, заметное уменьшение длины разбега, прекрасную
скороподъемность, превосходный вертикальный маневр, приятное и неутомительное
управление, легкость выполнения всех фигур пилотажа, менее сложное пилотирование
за счет улучшения управляемости, более эффективное использование тормозов на
пробеге благодаря увеличению противокапотажного угла и т.д. Ю.А.Антипов считал,
что Як-1М является лучшим из существующих отечественных и импортных
истребителей, а также немецких истребителей Me-109 и FW-190.


Из недостатков Як-1М экземпляра N1 отметим следующие:
маслосистема не обеспечивала сохранение температуры масла в допустимых пределах
при наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в горизонтальном
полете на режиме максимальной скорости; неудовлетворительное суфлирование
двигателя вследствие повышенного давления в корпусе редуктора, что приводило к
выбиванию масла из носка вала редуктора и загрязнению козырька кабины летчика
маслом; недостаточная дальность радиосвязи (35...40 км) вследствие малой
действующей высоты антенны, отсутствия мачты и высокого уровня помех радиоприему
из-за неудовлетворительной металлизации и недоброкачественной экранировки
электросети (особенно системы зажигания).



Як-3 ВК-105ПФ2 (серийный)



Серийные Як-3 ВК-105ПФ2 в конструктивном отношении были в
общем идентичны самолету Як-1М "Дублер". Отличие их заключалось в
многочисленных, но не принципи альных изменениях, сделанных с целью устранения
дефектов, выявленных в процессе государственных и войсковых испытаний, а также в
дальнейшем совершенствовании конструкции, повышении надежности и повышении
удобств обслуживания и эксплуатации самолета на земле и в воздухе.


Главные отличия: повышена прочность крыла для обеспечения
пикирования до скорости 700 км/ч по прибору за счет увеличения вдвое площади
склейки средней части нервюр с верхней обшивкой, усиления купольной части носка
крыла и др.; усилены амортстойки шасси, ломающиеся подкосы и детали их крепления
к амортстойкам; вырезы в крыле под бензиномеры отнесены ближе к концам крыла,
чтобы они были лучше видны из кабины; увеличено отклонение вниз заслонок
(водорадиатора - до 410 мм вместо 385 мм, маслорадиаторов - до 260 мм вместо 225
мм); установлены новые водо- и маслорадиаторы с уменьшенной длиной трубок,
улучшены внутренние и внешние обводы туннелей радиаторов, усовершенствованы их
входные и выходные отверстия, улучшены формы зализов крыла, кока винта, козырька
фонаря кабины летчика; полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа заменена
фанерной (толщиной 2 мм); улучшена герметизация противопожарной перегородки,
крыла, кабины и хвостовой части фюзеляжа, а также отсеков бензобаков; улучшена
отделка внешней поверхности самолета.


На Як-3 были установлены серийные двигатели ВК-105ПФ2 с
давлением наддува 1100 мм рт.ст. Двигатель ВК-105ПФ2 конструктивных отличий от
двигателя ВК-105ПФ не имел и отличался только по мощности и высотности
вследствие увеличения давления наддува за нагнетателем. Массы и габариты
двигателей также одинаковые. Серийные двигатели ВК-105ПФ2, выпускавшиеся
заводами N26 и N16, предназначались в первую очередь для установки на Як-3, а
излишки - на другие самолеты, в частности, на ЛаГГ-3.


Примерно с 16-й серии емкость бензобаков уменьшили с 372 до
350...360 л. Для обеспечения надежного запуска двигателя зимой установили кран
разжижения масла бензином. Первоначально (до 13-й серии) Як-3 был вооружен одной
мотор-пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБС (выпущено 197 самолетов),
затем стали добавлять еще один синхронный пулемет (выпущено 4004 машины).


На серийных Як-3 была установлена приемопередающая
радиостанция, вольтметр и другие необходимые в полете приборы. Приемник
устанавливался на всех машинах с самого начала, а передатчик - на каждой второй
машине. В результате внесения изменений, а также недостаточно хорошо
поставленного на серийных заводах контроля массы, полетная масса отдельных
серийных самолетов Як-3 достигала 2710 кг и, следовательно, превышала массу
"Дублера" на 45 кг.


С августа 1944 г. по апрель 1945 г. полетная масса серийных
самолетов колебалась в пределах 2629...2692 кг. По сравнению с "Дублером"
серийные Як-3 первых выпусков имели более низкие летно-тактические
характеристики, а именно: скорость из-за более низкого качества
производственного выполнения - меньше на 15...20 км/ч, время набора высоты 5000
м - 171 больше на 0,5 мин, практический потолок - меньше на 500 м, время
выполнения виража на высоте 1000 м - больше на 1...2 с, набор высоты за боевой
разворот с начальной высоты 1000 м - меньше
на 50 м, дальность и продолжительность полета на режиме сравнительной скоростной
дальности (Hст = 5000 м, Vст = 500 км/ч, n = 2300 об/мин) [Здесь Hст, Vст -
стандартные высота и скорость, приведенные к расчетным атмосферным и
температурным условиям] - меньше соответственно на 140...260 км и 17...33 мин.
(Разбежка данных объяснялась разницей в регулировке карбюраторов.). Дальность и
продолжительность полета снизились из-за уменьшения запаса горючего и отчасти
из-за увеличения полетной массы и ухудшения аэродинамики.


Конструкторским бюро, ЛИИ, ЦАГИ с серийными заводами была
проведена серьезная работа по выявлению и устранению причин снижения летных
характеристик. В результате начиная примерно с октября 1944 г. (с 16-й серии)
летно-тактические характеристики были практически приведены в соответствие с
характеристиками "Дублера".


Як-3 запущен в серийное производство по постановлению ГКО от
26 октября 1943 г. Согласно этому постановлению завод N292 обязан был
осуществить переход на производство Як-1М (Як-3) без снижения уровня выпуска
самолетов Як-1.


Первый серийный Як-3 (N06-01) на заводе N292 построили 1
марта 1944 г. Его 10-минутный пробный полет по кругу с выпущенным шасси
состоялся 8 марта 1944 г.


Внедрение Як-3 в серийное производство, доводка его до
состояния нормальной безопасной эксплуатации прошли не совсем гладко: на первых
порах на Як-3 и других самолетах с крыльями смешанной конструкции (Як-9, Ла-7)
имели место массовые случаи отставания верхней половины обшивки от каркаса
крыла. Проверкой, произведенной в ноябре 1944 г., выявлено 114 случаев
отставания обшивки от каркаса. Два случая закончились авариями и три -
катастрофами. По состоянию на 11 марта 1946 г., в частях ВВС отстранены от
полетов 800 самолетов Як-3 и около 100 Ла-7. Такое решение принято вследствие
происходивших катастроф и аварий указанных самолетов из -за срыва обшивки крыла.
Разработанный ОКБ-115 ремонтный вариант усиления крыла путем установки
металлических шпилек и болтов, ввиду ослабления последних после 2...3 полетов,
не обеспечивал достаточной прочности крыла, к тому же шпильки и болты, выступая
из обшивки, портили аэродинамику крыла и уменьшали максимальную скорость
самолета.


Данный дефект был окончательно устранен только после перехода
от крыла смешанной конструкции к цельнометаллическому.


С двигателем ВК-105ПФ2 саратовским и тбилисским заводами
выпущено 4797 машин. Як-3 ВК-105ПФ2 проходил войсковые испытания в 91 иап 2 ВА
(командир - Ковалев) с 20 июня по 2 августа 1944 г. Полк выполнял задание по
завоеванию господства в воздухе в наступательной Львовской операции и имел в
своем составе 41 самолет Як-3. Из летного состава 41% (17 человек) в боях
участвовало впервые. До начала боевых операций весь летный состав прошел хорошую
переподготовку на Як-3 и имел налет на каждого летчика в среднем 20...25 ч.
Техсостав ранее работал на самолетах Як-1, Як-7Б и Як-9.


За период войсковых испытаний был произведен 431 боевой
самолето-вылет для перехвата противника в районе своего аэродрома, по вызову для
уничтожения самолетов противника над линией фронта и наращивания сил, для
прикрытия наземных войск, свободной охоты и прикрытия своего аэродрома. При этом
было семь встреч с самолетами противника Ju-87, Me-109G-2 и FW-190A-4. В пяти
встречах велись групповые воздушные бои, в том числе два крупных. Сбито 23
самолета противника, в том числе 3 Ju-87, 14 Me-109G-2, 6 FW-190A-4. Свои потери
- два Як-3; три Як-3 были подбиты огнем зенитной артиллерии и сели на своей
территории вне аэродрома.


Як-3 в воздушных боях на высотах до 5000 м превосходил
Me-109G-2 и FW-190A-4; выше 5000 м воздушные бои не велись. Як-3 догонял как
FW-190A-4, так и Me-109G-2 в горизонтальном полете, на восходящем и нисходящем
маневрах. На горизонтальном маневре Як-3 заходил в хвост FW-190A-4 - на втором
вираже и Me-109G-2 - на третьем вираже.


Як-3 с большим успехом вел бои, даже если истребители
противника имели численное превосходство. В воздушном бою 16 июля, в котором
участвовало вначале 10 Як-3 против 8 Me-109G-2 и 14 FW-190A-4, а затем при
наращивании сил с обеих сторон 18 Як-3 против 24 самолетов противника, было
сбито 15 самолетов противника при одном потерянном и одном поврежденном (пулевые
пробоины) своем самолетах. Примечательно, что сразу же после начала операции,
когда противнику в боях 14-16 июля 1944 г. был нанесен чувствительный удар,
актив-ость его резко сократилась и в дальнейшем встреч с противником не
происходило.


В результате войсковых испытаний было установлено, что Як-3
наиболее целесообразно использовать для борьбы с истребительной авиацией
противника. Использование его для прикрытия наземных войск путем барражирования,
сопровождения бомбардировщиков и т.п. менее целесообразно из-за ограниченного
запаса горючего (средняя продолжительность боевого вылета 40...45 мин с учетом
20% запаса горючего).


Як-3ПД с ВК-105ПД и ВК-105ПВ



Самолеты Як-3 с двигателями ВК-105ПД и ВК-105ПВ были
высотными модификациями серийных Як-3 ВК-105ПФ2. Як-3ПД с ВК-105ПД [Архив ОКБ
А.С.Яковлева, NN 13Г-4, -5, -6.]. В апреле 1944 г. в ОКБ А.С.Яковлева был
подготовлен эскизный проект высотного истребителя-перехватчика с большой
вертикальной и горизонтальной маневренностью, отличающегося от серийного Як-3 с
двигателем М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем небольшими изменениями в ВМГ.
Вооружение: одна моторная и одна синхронная облегченные пушки калибра 20 мм с
боезапасом по 150 снарядов. Расчетные данные: полетная масса 2650 кг;
практический потолок 12900 м; максимальная скорость у земли - 540 км/ч, на 5000
м - 656 км/ч, на 10 800 м - 715 км/ч; время набора 5000 м - 4,8 мин, 10000 м-
10,8 мин. Рабочее проектирование варианта с ВК-105ПД началось осенью 1944 г.
Расчетные данные на этот раз: полетная масса 2580 кг, практический потолок 12
500 м, максимальная скорость 715 км/ч на высоте 10 800 м. Модификации подвергся
Як-3 N36-20, на котором к концу января 1945 г. заменили двигатель и облегчили
конструкцию. Летчик М.И.Иванов испытал ВМГ модифицированного самолета в двух
непродолжительных полетах с Центрального аэродрома 5 февраля (с винтом СВ-02) и
18 февраля (с винтом Л-2). Фактически полетная масса составляла 2616 кг с 270 кг
горючего. Была достигнута высота 9000 м, на которой давление бензина упало до
нуля. Двигатель давал перебои. 19 февраля М.И.Иванов перегнал самолет в ЛИИ для
дальнейших испытаний и доводки.


С 20 февраля по 5 мая 1945 г. Як-3 с двигателем ВК-105ПД
N1012-43 завода N466 с двухступенчатым нагнетателем Э-100 (передаточное число
9,72) проходил летные испытания и доводку в ЛИИ.


Согласно отчету ЛИИ самолет имел следующие особенности:
площадь крыла увеличена на 0,5 м за счет увеличения размаха на 0,6 м; установлен
опытный винт ВИШ-105Л-2 диаметром 3,0 м со шлифованными лопастями (масса винта
127,2 кг); всасывающий патрубок двигателя расположен под фюзеляжем впереди
туннеля водорадиатора; двигатель оборудован впрыском спиртоводяной смеси (по 50%
спирта и воды) между ступенями нагнетателя для уменьшения температуры воздуха за
нагнетателем; вооружение - одна мотор-пушка НС-23 с 60 снарядами. Полетная масса
2616 кг; состав нагрузки: летчик - 90 кг, бензин - 270 кг, смесь для впрыска -
22 кг, масло - 30 кг, боеприпасы - 23,1 кг.


С 23 февраля по 3 мая было выполнено 18 полетов (летчик
С.Н.Анохин, ведущий инженер Е.Ф.Шварцбург) и произведена одна замена двигателя
ввиду появления стружки в маслофильтре и отказа турбомуфты. Испытания часто
прерывались из-за ненанежной работы двигателя и ВМГ.


В полете 26 июня 1945 г. была достигнута скорость 710 км/ч на
высоте 11 000 м (2-я граница высотности), а 6 июля - практический потолок 13 300
м. На высотах 11 000 ... 12 500 м благодаря наличию достаточного запаса мощности
можно было совершать необходимые боевые эволюции (боевые развороты и виражи с
достаточным креном) при хорошей управляемости самолета. Отмечено, что полеты на
высоту 13 000...13 300 м с кислородной маской КПА-3бис требуют специальной
высотной тренировки и соблюдения летчиком строгого режима.


Як-3ПД серийно не строился, но исследования в ЛИИ
продолжались. Так, в марте 1947 г. был выпущен отчет об исследовании работы в
высотных условиях водо- и маслорадиаторов на самолете Як-3ПД с двигателем
ВК-105ПВ [Архив ОКБА.С.Яковлева, N 13Г-7.].


Як-3П ВК-105ПФ2



Як-3П (пушечный) с тремя пушками Б-20 калибра 20 мм являлся
модификацией серийного самолета Як-3 ВК-105ПФ2 и отличался от него главным
образом вооружением.



Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух
синхронных пулеметов УБС с запасом по 150 патронов на Як-3П были установлены
одна мотор-пушка Б-20М (120 снарядов) и две синхронные Б-20С (по 130 снарядов).
В связи с этим изменилась компоновка
установок вооружения. Масса оружия и боекомплекта стала на 11 кг меньше, чем у
серийных Як-3, масса оружейных установок практически не изменилась. Управление
огнем для всех трех точек на самолете - пневмоэлектрическое и осуществлялось
двумя комбинированными системами. Для мотор-пушки введена пневматическая
перезарядка взамен механической.


Опытные пушки Б-20 в синхронном и моторном вариантах прошли
госиспытания в НИИ ВВС и были приняты на вооружение постановлением ГКО от 10
октября 1944 г.


Масса секундного залпа у Як-3П - 3,52 кг/с; для сравнения:
Me-109G-6 имел 2,74 кг/с, Me-110 - 2,85 кг/с, FW-190A-8 - 3,44 кг/с, "Спитфайр"
IX - 3,10 кг/с, "Эрокобра" P-39Q-10 - 3,18 кг/с.


При стрельбе из пушек Б-20 во всем диапазоне скоростей и при
всех эволюциях Як-3П вел себя устойчиво. Отдача на прицельности огня оказывалась
незначительно.


На самолете также были усилены средние части нервюр;
установлены замки на дополнительные щитки шасси; установлены улучшенные
бензиномеры с увеличенной до 160 шкалой; трубка Вентури перенесена из туннеля
водорадиатора в зализ крыла; радиоприемник РСИ-4А заменен на РСИ-6М.


Модификация была произведена ОКБ А.С.Яковлева по
постановлению ГКО от 29 декабря 1944 г. Это постановление предусматривало
отработку к 15 января 1945 г. двух экземпляров Як-3П и организацию их серийного
выпуска с февраля 1945 г. Головные образцы Як-3П были отработаны своевременно и
проходили госиспытания в НИИ ВВС с 23 марта по 9 апреля 1945 г. (летчик
В.Г.Иванов, ведущий инженер по самолету И.А.Колосов, по вооружению -
А.Г.Аронов). Было произведено 37 полетов общей продолжительностью 17 ч 39 мин.


Полетная масса Як-3П составляла 2708 кг. Центровка передняя
(22,9% САХ) при остатке 10% горючего и неизрасходованном боекомплекте и задняя
(25% САХ) при полном запасе горючего и израсходованном боекомплекте.
Противокапотажные углы при этом равнялись соответственно 23º 20' и 24º 50', что
было явно недостаточно и требовало от летчиков повышенного внимания при
использовании тормозов колес на пробеге и рулежке.


Як-3Т ВК-105ПФ2



Як-3Т (танковый) с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105Л-28
являлся модификацией серийного Як-3 N36-20 производства завода N292 с тем же
двигателем и винтом ВИШ-105СВ-01.



Модификация произведена ОКБ А.С.Яковлева согласно
постановлению ГКО от 29 декабря 1944 г. в основном по линии усиления вооружения.
Вместо мотор-пушки ШВАК с запасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с
запасом по 150 патронов на Як-3Т установлены облегченная (за счет укорочения
ствола на 150 мм и уменьшения массы других деталей) 37-мм мотор-пушка Н-37 (25
снарядов) и две синхронные 20-мм пушки Б-20С (по 100 снарядов).


По внешнему виду Як-3Т отличался от серийных Як-3 выступавшим
из кока винта дульным тормозом пушки Н-37, который поглощал до 75% энергии
отдачи пушки. Опытная легкая 37-мм мотор-пушка Н-37 конструкции А.Э.Нудельмана
прошла и выдержала наземные и летные государственные испытания в НИИ ВВС на Як-9Т ВК-105ПФ2 и на Як-9УТ ВК-107А в марте 1945 г.


Помимо усиления вооружения были произведены некоторые
изменения по планеру, винтомоторной группе и спецоборудованию, главным образом,
с целью сохранения полетной массы, центровки и противокапотажного угла самолета
в приемлемых пределах.


Несмотря на принятые меры, полетная масса по сравнению с
массой серийного Як-3 увеличилась и составляла 2756 кг. Наряду с ухудшением
аэродинамики из-за увеличения калибра оружия это привело к существенному
ухудшению летно-тактических характеристик. При 2700 об/мин и установке заслонок
радиатоторов в положение "по потоку" (водорадиатор на 100 мм, маслорадиатор - на
60 мм) и крана шасси в положение "на уборку" Як-3Т имел скорости; у земли - 560
км/ч и на 2-й границе высотности 4100 м - 629 км/ч.


При кране шасси, поставленном в положение "нейтрально",
максимальная скорость снижалась на 18...20 км/ч вследствие отсоса воздухом
щитков шасси. Скорости Як-3Т были меньше установленных постановлением ГКО от 26
октября 1943 г. при установке крана шасси в положение "на уборку" - на 10...21
км/ч и при установке в положение "нейтрально" - на 28...41 км/ч.


Время набора высоты 6000 м на режиме максимальной
скороподъемности при 2700 об/мин с полностью открытыми заслонками радиаторов
составляло 4,7 мин, что было больше, чем у лучших по скороподъемности серийных
Як-3, на 0,2 мин. Ухудшение скороподъемности объяснялось увеличением полетной
массы.


Дальность полета на режиме сравнительной скоростной дальности
(Hст = 5000 м, Vст = 500 км/ч, n = 2300 об/мин) до полной выработки горючего
составляла 595 км, а продолжительность полета 1 ч 7 мин.


По технике пилотирования Як-3Т был прост и практически ничем
не отличался от серийных Як-3. Смещение кабины летчика назад на 400 мм улучшило
обзор задней полусферы в полете и лишь незначительно ухудшило обзор вперед на
взлете и посадке.


По мощности огня Як-3Т уступал лишь Як-9У со сменным
вооружением (в случае установки на нем мотор-пушки калибра 37 мм и двух
синхронных пушек калибра 20 мм) и превосходил все остальные отечественные, а
также англо-американские и немецкие истребители.


При стрельбе из оружия во всем диапазоне скоростей от 350
км/ч до максимальной и при всех эволюциях Як-3Т вел себя вполне устойчиво.
Отдача при длине очереди из пушки Н-37 в 3...4 выстрела практически не сбивала
прицеливания. Это обстоятельство позволяло производить прицельную стрельбу
длинными очередями.


Производство Як-3Т было закончено 8 января 1945 г., он был
передан Летно-испытательной станции (ЛИС) ОКБ 9 января 1945 г., проходил
заводские испытания на Центральном аэродроме Москвы с 19 по 31 января 1945 г.
(летчики В.Л.Расторгуев и М.И.Иванов, ведущий инженер К.В.Синельщиков, механик Н.П.Кобцов).
Было выполнено три полета общей продолжительностью 1 ч 12 мин. Первый вылет
выполнил В.Л.Расторгуев 24 января 1945 г.


31 января 1945 г. Як-3Т был предъявлен в НИИ ВВС на
госиспытания. Як-3Т проходил испытания в НИИ ВВС с 17 февраля по 27 апреля 1945
г. (летчик Л.М.Кувшинов, инженеры: по самолету - В.П.Белодеденко, по вооружению
- А.Г.Аронов; техник - В.Ф.Сбитнев).


Выполнено 44 полета общей продолжительностью 26 ч 5 мин. В
отчете по госиспытаниям отмечалось, что Як-3Т, вооруженный легкой 37-мм пушкой
Н-37 и двумя синхронными 20-мм пушками Б-20С, является нужным для ВВС самолетом.
Предлагалось передать самолет в ОКБ для устранения дефектов Як-3Т находился в
ОКБ с 12 мая по 2 июля 1945 г. Все работы по Як-3Т закончены к 21 мая 1945 г.,
т.е. уже после окончания войны. С 24 мая по 2 июля 1945 г. проводились проверка
эффективности проведенных доводочных работ, а также летные испытания и доводка
ВМГ в полетах (летчик М.И.Иванов, ведущий инженер К.В.Синельщиков, механик
Н.П.Кобцов). Выполнено 12 полетов общей продолжительностью 4 ч 45 мин.


В связи с окончанием Великой Отечественной войны и
недоведенностью ВМГ Як-3Т серийно не строился.



Як-3РД ВК-105ПФ2 и РД-1



Як-3РД представлял собой одноместный экспериментальный
истребитель со смешанной силовое установкой и являлся модификацией серийного
самолета Як-3 N 18-20 с ВК-105ПФ2.


Главное отличие ЯК-ЗРД состояло в том, что наряду с поршневым
двигателем ВК-105ПФ2 на нем был дополнительно установлен в качестве ускорителя
жидкостный ракетный двигатель РД-1 конструкции В.П.Глушко.


Двигатель РД-1 тягой в 300 кг установили в хвостовой части
фюзеляжа под вертикальным оперением на специальной ферме и закрыли легкосъемным
капотом, не выступавшим за обводы фюзеляжа. По вооружению - вместо одной пушки
ШВАК и двух синхронных пулеметов УБС установлена одна мотор-пушка НС-23 калибра
23 мм и боезапасом 60 снарядов.


В результате полетная масса Як-3РД увеличилась и составляла
2980 кг.


Як-3У АШ-82ФН



Як-3У со звездообразным двигателем воздушного охлаждения
АШ-82ФН А.Д.Швецова и винтом ВИШ-105В4 диаметром 3,1 м представлял собой
одноместный фронтовой истребитель и являлся модификацией серийного самолета Як-3
ВК-105ПФ2.


Модификация преследовала двоякую цель: во-первых, замену
капризного, ненадежного в эксплуатации двигателя ВК-107А более мощным, надежным
и доведенным АШ-82ФН и, во-вторых, создание истребителя, который по всем
показателям превосходил бы все находившиеся на вооружении ВВС истребители с
двигателями как жидкостного, так и воздушного охлаждения. Для достижения этой
цели помимо установки наиболее мощного из имевшихся двигателей (взлетная
мощность 1850 л.с.) предусматривалось максимально возможное облегчение
конструкции и улучшение аэродинамики самолета.


Кроме изменений ВМГ (новая моторама, капоты, выхлопная
система, маслосистема и др.) на самолете осуществлены следующие основные
мероприятия: размах крыла увеличен с 9,2 до 9,4 м за счет удлинения стыковочных
узлов лонжеронов (площадь крыла увеличилась на 0,5 м ); крыло по отношению к
фюзеляжу смещено вперед на 219 мм для увеличения противокапотажного угла;
установлены мягкие бензобаки взамен металлических; емкость бензобаков увеличена
на 110 л; изменены обводы средней части фюзеляжа; для улучшения обзора вперед
кабина пилота поднята вверх на 84 мм; фанерная обшивка и опалубка фюзеляжа,
полотняная обшивка элеронов, деревянные стабилизатор и киль, а также стальные
тяги руля высоты заменены дюралевыми; для обеспечения легкости хода ручного
управления последнее смонтировано целиком на шариковых подшипниках;, для
предотвращения отсоса посадочных щитков и щитков шасси, а также
самопроизвольного выпадания хвостового колеса в полете все они снабжены
дополнительными замками, удерживающими их в убранном положении.


Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-20С с
боезапасом по 120 снарядов. Спецоборудование было аналогично оборудованию
серийного Як-3 ВК-105ПФ2.


В результате по сравнению с Як-3 ВК-105ПФ2 полетная масса
увеличилась на 113 кг и составляла по расчету 2792 кг; масса пустого - 2273 кг,
полезная нагрузка 519 кг (пилот - 90 кг, бензин - 340 кг, масло - 35 кг,
боезапас - 54 кг). Несмотря на это, полетная масса являлась рекордно малой для
самолетов с двигателями сравнимой мощности. Например, она была меньше
соответственно на 192 и 473 кг, чем у опытного Як-3 ВК-107А смешанной
конструкции и Ла-7 АШ-82ФН.


Установка на Як-3 двигателя АШ-82ФН при одновременном
уменьшении полетной массы и улучшении аэродинамики должна была существенно
улучшить его летные характеристики. По расчету скорость по сравнению с серийным
Як-3 ВК-105ПФ2 на расчетной высоте возрастала на 65 км/ч до 705 км/ч (на высоте
6100 м), а время набора высоты 5000 м уменьшалось на 0,55 мин до 4,0 мин. Однако
смещение крыла вперед, положительно сказавшееся на устойчивости и управляемости
в полете, привело к недопустимому уменьшению противокапотажного угла: до 21º 20'
- при задней центровке и до 18 - при передней центровке, что делало самолет
опасным на рулежке и посадке.


Як-3У построен ОКБ А.С.Яковлева по постановлению ГКО в одном
экземпляре с 20 января по 23 апреля 1945 г. (постройка начата в Новосибирске и
закончена в Москве), проходил заводские испытания с 29 апреля по 9 июня 1945 г.
на Центральном аэродроме Москвы. Первый вылет состоялся 12 мая 1945 г. Было
произведено 19 полетов общей продолжительностью 8 ч 40 мин. Ведущий
летчик-испытатель П.Я.Федрови, ведущий конструктор В.В.Барсуков, ведущий инженер
по испытаниям А.М.Дружинин и механик
А.М.Гусев.


Были получены скорость 682 км/ч на высоте 6000 м и время
набора высоты 5000 м - 3,9 мин. После завершения заводских испытаний самолет был
15 июня 1945 г. возвращен в ОКБ для доработки, в процессе которой было
установлено металлическое крыло взамен деревянного; увеличена эффективность
триммера руля высоты; увеличен противокапотажный угол до 25 за счет увеличения
выноса шасси на 80 мм и увеличения угла установки щкворней; произведена
герметизация капота двигателя и выполнены некоторые другие работы. Полетная
масса благодаря металлическому крылу должна была снизиться с 2792 до 2740 кг.


Доработку закончили 25 сентября 1945 г. Самолет получился в
общем удачным. Однако к концу войны он был уже не нужен, поэтому испытаний не
проходил и все работы на нем были прекращены. Самолет одиннадцать месяцев
простоял в цеху, а затем был передан летно-испытательной станции ОКБ "на
хранение", где впоследствии был списан.


На основе Як-3У была создана машина иного назначения -
тренировочный самолет Як-У ("учебный истребитель") с двигателем воздушного
охлаждения АШ-21, в серии получивший наименование Як-11.



Показать источник
Просмотров: 40886
Теги: як-1м, як-3


Комментарии к оружию (6)

e-mail друга: Ваше имя:


< 2020 Сегодня < Окт >
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 
Сотрудничество
Реклама на сайте
Реклама