Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени А.С. Яковлева
Описание
Характеристики
Фотографии (2)
Модификации (2)
Статьи (1)
Як-17 - истребитель

Як-17 - истребитель

Год принятия на вооружение: 1947

Исторические сведения
Отправить другу

Опытный одноместный истребитель Як-15У сделали на заводе №464 из серийного Як-15 к лету 1947 г. Первый полет состоялся в июне, а заводские испытания, которые проводили ведущий инженер В.И.Емельянов и летчик Г.С.Климушкин, закончились 10 августа. За неделю до их завершения самолет был продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.
Госиспытания Як-15У начались в ГК НИИ ВВС 27 августа и закончились 15 ноября 1947 г. Их проводили ведущий инженер и летчик-испытатель Г.А.Седов, ведущий летчик П.М.Стефановский, машину облетывали А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, А.П.Супрун, Ю.А.Антипов, Л.М.Кувшинов, В.Г.Иванов и В.И.Хомяков. Самолет нес вооружение, включавшее две пушки НС-23, прицел АСП-1 и расположенный в правой консоли крыла фотокинопулемет ПАУ-22. Нормальная взлетная масса машины составляла 2890 кг, а с подвесными баками - 3240 кг. Испытатели отметили, что при запасе горючего в 693 кг (с ПТБ) дальность полета возросла до 717 км. Силовая установка по-прежнему вызывала нарекания - двигатель пришлось менять дважды. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости практически соответствует доработанному Як-15 №310002, испытания которого завершились в ГК НИИ ВВС несколько ранее. Посадка Як-15У упростилась. В случае срыва в штопор машина выходила из него без запаздывания. При полетах с ПТБ в болтанку наблюдалась тенденция к «рысканию» самолета вокруг вертикальной оси, что особенно чувствовалось на разворотах. И хотя комиссия сделала целый ряд замечаний по машине, в заключении Акта все же записала: «1. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно. 2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС».
После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные Госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина №878-280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе №31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.
В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе - 279 в 1948 г. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 г. По сравнению с опытной машиной в серийные самолеты были внесены некоторые изменения. Так, размах горизонтального оперения увеличился с 3,25 до 3,6 м. Вместо пушек НС-23 использовались НС-23К с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемет С-13, который разместили на козырьке фонаря кабины пилота. На самолетах №311177 и №№311205-3112118 устанавливались оптические прицелы АСП-ЗМ, а с №311222 - счетчики остатка патронов УСБ-1, которые позволяли не только контролировать расход боеприпасов, но и вести стрельбу короткими очередями. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.
В 1949 г. группа на девяти Як-17 под руководством п/п-ка Н.Шульженко демонстрировала высший пилотаж на традиционном авиационном празднике в Тушино, после чего самолет получил в НАТО кодовое имя Feather (перо).
В советские полки Як-17 и Як-17УТИ поступили, в основном, в 1948-50 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 г., сразу после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.
Скромные для реактивного самолета ЛТХ, прежде всего - очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым букетом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего, это касается низкой надежности силовой установки. Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение и т.п. случаи происходили весьма часто. Запуск двигателя был довольно сложной процедурой, которая состояла из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком топливе, перехода на питание керосином...
Зато пилотаж на Як-17 был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, короткий взлет и относительно высокая скорость выгодно отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника требовала выработки у пилотов новых навыков, например, следовало научиться плавно перемещать РУД. Летчикам необходимо было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя увеличение оборотов происходило медленнее, однако при возрастании тяги самолет разгонялся существенно быстрее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе нельзя было выполнять так энергично, как на поршневых самолетах.
Нередко случались поломки, в том числе и у опытных летчиков. Так, летом 1949 г. на Як-17, который пилотировал уже освоивший МиГ-9 и Як-17УТИ Герой Советского Союза Г.А.Баевский, разрушилось колесо шасси, реборда которого пробила топливный бак. Пилот решил посадить самолет на грунт. Незадолго до касания земли на борту начался пожар, который после приземления охватил и кабину. Летчик смог открыть фонарь и на ходу выпрыгнуть из горящего истребителя. Его действия были высоко оценены командованием ВВС. Необходимо отметить, что унаследованные от Як-3 хорошая летучесть и низкая посадочная скорость очень часто выручали летчиков, позволяя совершать благополучные вынужденные посадки на Як-17 при отказавшем двигателе.
«Семнадцатый» все же сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху «холодной» войны. Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близ ки к поршневым «Якам», позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, по которой при освоении самого совершейного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого «МиГа». Так, в 1950 г. при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло очень быстро. По воспоминаниям Героя Советского Союза К.В.Сухова, который в 1946-51 гг. был слушателем Военно-воздушной академии в Монино, на четвертом курсе ему довелось проходить стажировку в расположенном: под Калугой авиаполку ПВО, и там действовала та же методика. В летной книжке летчика Й.С.Аблазова, проходившего в 1949 г. службу в качестве заместителя командира полка боевого применения Сталинградского ВАУЛ, остались записи, свидетельствующие о переучивании на реактивные самолеты в Липецком центре. Из них следует, что прежде, чем впервые подняться в воздух на МиГ-15, ему пришлось выполнить семь полетов на Як-17УТИ, сдав затем зачет по технике пилотирования на этой машине. В течение последующих нескольких дней полеты на «Яке» и «МиГе» чередовались. В общей сложности за двухнедельный курс переучивания Аблазов совершил на Як-17 десять полетов общей продолжительностью 1 ч 41 мин, а на МиГ-15 - 9 полетов общей продолжительностью 2 ч 01 мин.
Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения «слепых» полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета - на неоснащенных ПТБ «спарках» полеты выполнялись в зоне аэродрома.
На вооружении советских авиачастей «семнадцатые» оставались очень недолго. Например, в упомянутом выше 472-м ИАП эти самолеты прослужили всего полгода, уже в декабре 1950 г. полк начал переучивание на МиГ-15. Причинами столь быстрого выхода в отставку «Яков» стали не только невысокие ЛТХ и поставка промышленностью более совершенных машин, но и низкий ресурс ферменного фюзеляжа самолета.
Як-17 и Як-17УТИ поставлялись в Чехословакию, Польшу, Болгарию, Румынию и Китай, причем «спарки» получили все перечисленные выше страны, а одноместные истребители -только первые две.
В СССР отправка на экспорт первого реактивного истребителя была заложена в план поставок вооружений для Войска Польского на 1947 г., однако она не состоялась. В 1949-50 гг. рассматривалась возможность лицензионного производства Як-17 в Польше на заводе WSK PZL в Мелеце, где самолету даже присвоили свое обозначение G-1. Однако устарелость его конструкции была очевидной, и этот проект остался нереализованным. Позднее на заводе в Жешове выпустили 30 двигателей G-2, представлявших собой лицензионный вариант РД-10А. Они предназначались для Як-17УТИ, которые в Польше получили обозначение Як-17В.
Подготовка первых польских летчиков для реактивной авиации началась в июле 1950 г. в одной из дислоцированных в стране советских авиачастей. Инструкторами стали военные советники из СССР п/п-ки Василий Гашин и Александр Марков, а их первыми «курсантами» -к-н Анджей Рыбацки из 1-го авиаполка ВВС Польши и поручик Казимеж Танана из 2-го авиаполка. Обучение проводилось сначала на Як-17УТИ, а затем на боевых Як-17 и дало быстрый результат. Рыбацки и Танана выполнили самостоятельные полеты уже в первых числах августа.
Первые три Як-17 для Войска Польского прибыли в Варшаву в июле 1950 г. Первый из них (борт «29») был облетан в начале августа Гашиным. Затем самолет продемонстрировали представителям ВВС и гражданских авиационных учреждений на аэродромах в Окенче и Бемово. 20 августа в Окенче во время празднования Дня авиации состоялся первый в Польше показ реактивного самолета широкой общественности, который произвел большое впечатление на собравшуюся публику. Борт «29» можно было осмотреть на земле, а затем Гашин выполнил на нем два полета, в ходе которых продемонстрировал проход над трибунами на малой высоте и каскад фигур высшего пилотажа: свечу, петлю, пикирование, правую и левую бочки, двойную правую бочку, переворот и крутую свечу.
В начале 1951 г. очередная группа польских пилотов прошла подготовку в Советском Союзе. Сначала они обучались на Як-17УТИ, выполняя до 15 полетов продолжительностью 10-15 минут, а затем приступали к освоению Як-23. В середине года польские ВВС располагали уже несколькими типами реактивных истребителей, и во время очередного празднования Дня авиации Як-17В были показаны в воздухе вместе с Як-23. Когда в 1953 г. подготовка летчиков-истребителей началась в Офицерской авиационной школе №5 им. Жвирки и Вигуры в Радоме, туда поступили Як-17В. Служили они в Ра-доме относительно недолго и были заменены МиГ-15УТИ.
В январе-марте 1957 г. два Як-17В (бортовые №№1 и 4) были переданы Институту авиации в Варшаве. Обе машины перегнал Анджей Абламович - первый польский гражданский летчик, освоивший реактивный самолет. Борт «4» получил регистрационное обозначение SP-GLM и применялся для подготовки летчиков института, которым в недалеком будущем предстояло испытывать прототип учебно-тренировочного самолета TS-11 Iskra. Последний полет SP-GLM состоялся 3 февраля 1960 г. С 1963 г. эта машина неоднократно демонстрировалась на различных выставках, причем сначала она показывалась и с гражданским регистрационным обозначением, и с «шаховницами», а затем только в военной окраске с бортовым №2.
В других странах «семнадцатые» использовались, главным образом, как переходные на более совершенные истребители. В Чехословакии эти самолеты появились в 1950 г. С сентября планировалось начать лицензионный выпуск истребителей и «спарок» на заводе «Руды Летов» в Праге, куда один Як-17 был передан в качестве эталона. Чехи присвоили машине свое обозначение S-100, однако, как и поляки, производство его не развернули. В 1951 г. состоялись поставки Як-17УТИ в Болгарию и Румынию. В первой стране «спарки» получили боевые 15-й ИАП и 25-й ИБАП, а также 2-й учебный БАП и авиационное училище «Георги Бенковски», во второй - части 97-й ИАД. В Болгарии к самолетам быстро приклеилось забавное прозвище «баба Наста», в честь известной исполнительницы народных песен. К авиации она никакого отношения не имела, но характерные звуки, издаваемые пусковым дв гателем «Яка», вызвали у аэродромной братии ассоциации с г нием «бабы». И в Чехословакии, и в Болгарии, и в Румынии служба «семнадцатых» продлилась не более 4-5 лет.
По имеющимся данным, недолго эксплуатировались Як-17 в Китае. В 1950 г. параллельно с отправкой в КНР советских авиационных подразделений начались массовые поставки в эту страну боевых самолетов и развернулось переучивание китайских летчиков на реактивную технику. В частности, обучением китайских пилотов занимались специалисты советского 29-го ГвИАП. Согласно сведениям, опубликованным в ряде статей, ящики с разобранными Як-17УТИ поступили на авиабазу, где дислоцировался этот полк, вечером 20 августа. На следующий день силами инженерно-технического состава части эти машины были собраны, и уже 22 августа на одной «спарке» вывезли семь китайских пилотов. Китайцы, по-видимому, оказались опытными летчиками, так как на следующий день, совершив еще несколько полетов на «Яках», пятеро из них самостоятельно вылетели на МиГ-15.
В Китае Як-17УТИ использовались и в авиаучилищах. Так, уже упоминавшийся И.С.Аблазов в конце 1951 г. был направлен в KНР в качестве советника начальника одного из таких учебных заведений, где была внедрена советская методика подготовки летчиков для МиГ-15, включавшая полеты на «Яках».
До наших дней сохранилось несколько экземпляров Як-17. Боевые машины находятся в коллекциях музея ВВС России в Монино и чешского Авиационного музея в аэропорту Прага-Кбелы Як-17УТИ экспонируется в польском Музее авиации и космонавтики в Кракове и в китайском авиамузее в Датаныиане.

Показать источник
Просмотров: 5380
Теги: як-17


Комментарии к оружию (0)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Авг >
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама