Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама
Уголь для кальяна цена купить табак и уголь для кальяна.

ОКБ имени А.С. Яковлева
Описание
Характеристики
Фотографии (102)
Файлы (1)
Схемы (6)
Видео (2)
Статьи (1)
Новости (154)
Як-130 - учебно-боевой самолёт

Як-130 - учебно-боевой самолёт

Год принятия на вооружение: 1997

Исторические сведения
Отправить другу

Те­зис о не­об­хо­ди­мо­сти соз­да­ния но­во­го учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­но­го ком­плек­са (УТК), пред­на­зна­чен­но­го для за­ме­ны L-39 и ос­но­ван­ных на нём тре­на­жё­ров, впер­вые оз­ву­чил глав­ком ВВС мар­шал авиа­ции А. Ефи­мов 20 ап­ре­ля 1990 го­да на со­ве­ща­нии у ге­не­раль­но­го кон­ст­рук­то­ра P.A. Бе­ля­ко­ва в ОКБ им. А.И. Ми­коя­на. Спус­тя че­ты­ре ме­ся­ца, опять же в «ми­коя­нов­ских» сте­нах, это под­твер­дил и но­вый глав­ком ВВС мар­шал авиа­ции Е. Ша­пош­ни­ков. Ле­том то­го же го­да поя­вил­ся и пер­вый офи­ци­аль­ный до­ку­мент: ре­ше­ни­ем Го­су­дар­ст­вен­ной ко­мис­сии по во­ен­но-про­мыш­лен­ным во­про­сам от 25 ию­ня 1990 го­да ОКБ им. А.И. Ми­коя­на по­ру­чи­ли раз­ра­бо­тать учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­ный са­мо­лёт для за­ме­ны L-39.

В ок­тяб­ре на ос­но­ве пред­ло­же­ний ЦНИИ-30 и МАП бы­ло ут­вер­жде­но так­ти­ко-тех­ни­че­ское за­да­ние на раз­ра­бот­ку аван­про­ек­та. Со­глас­но ему но­вая ма­ши­на долж­на бы­ла стать двух­дви­га­тель­ной, иметь по­са­доч­ную ско­рость не бо­лее 170 км/ч, дли­ну раз­бе­га и про­бе­га - не бо­лее 500 м, пе­ре­го­ноч­ную даль­ность - 2500 км и тя­го­во­ору­жён­ность по­ряд­ка 0,6-0,7, диа­па­зон экс­плуа­та­ци­он­ных пе­ре­гру­зок от -3 до +8, воз­мож­ность экс­плуа­та­ции с грун­то­вых аэ­ро­дро­мов, ре­сурс - не ме­нее 10000 ч. Кро­ме то­го, же­лая по­лу­чить са­мо­лёт для обу­че­ния лёт­чи­ков всех ро­дов авиа­ции, за­каз­чик по­тре­бо­вал обя­за­тель­но­го на­ли­чия воз­мож­но­сти пе­ре­про­грам­ми­ро­ва­ния ха­рак­те­ри­стик ус­той­чи­во­сти и управ­ляе­мо­сти. Та­кая сис­те­ма по­зво­ля­ла с по­мо­щью ма­те­ма­ти­ки ме­нять ха­рак­те­ри­сти­ки ре­аль­но­го са­мо­лё­та та­ким об­ра­зом, что для кур­сан­та он ста­но­вил­ся по­хож имен­но на тот тип ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та, на ко­то­ром ему пред­стоя­ло ле­тать в даль­ней­шем: и по ус­той­чи­во­сти, и по управ­ляе­мо­сти, и по ре­ак­ции на ра­бо­ту ру­ля­ми.

В чис­ло глав­ных вклю­ча­лось, так­же, ус­ло­вие соз­да­ния са­мо­лё­та на ос­но­ве толь­ко оте­че­ст­вен­ных ком­плек­тую­щих. По оцен­кам ко­ман­до­ва­ния ВВС, для пол­ной за­ме­ны пар­ка L-39 не­об­хо­ди­мо бы­ло по­стро­ить не ме­нее 1200 но­вых ма­шин. В экс­плуа­та­цию они долж­ны бы­ли по­сту­пить в 1994 го­ду, за год до то­го, как все L-39 вы­ле­та­ют свой ре­сурс.

С це­лью сни­же­ния тех­ни­че­ско­го рис­ка во­ен­ные пред­ло­жи­ли про­вес­ти кон­курс. В ян­ва­ре 1991 го­да за­да­ния на УТК для под­го­тов­ки лет­чи­ков фрон­то­вой авиа­ции на­пра­ви­ли в раз­лич­ные кон­ст­рук­тор­ские бю­ро. Кон­ст­рук­то­ры долж­ны бы­ли пред­ста­вить аван­про­ек­ты в треть­ем квар­та­ле то­го же го­да. В кон­кур­се при­ня­ли уча­стие ММЗ им. А.И. Ми­коя­на, ЭМЗ им. В.М. Мя­си­ще­ва, ОКБ им. П.О. Су­хо­го и ОКБ им. A.C. Яков­ле­ва.

Но­вый глав­ком ВВС ге­не­ра­л-пол­ков­ник П. Дей­не­кин сво­им при­ка­зом от 25 но­яб­ря 1991 го­да на­зна­чил ко­мис­сию для рас­смот­ре­ния пред­став­лен­ных про­ек­тов. Этим же при­ка­зом пред­пи­сы­ва­лось про­вес­ти ра­бо­ту с 3 по 27 де­каб­ря, а ито­ги под­вес­ти 15 ян­ва­ря 1992 го­да.

Из­ряд­ная до­ля не­оп­ре­де­лен­но­сти, за­ло­жен­ная в за­да­ние, обу­сло­ви­ла раз­лич­ный под­ход к ре­ше­нию од­ной и той же за­да­чи. Ка­ж­дое бю­ро пред­ло­жи­ло свою кон­цеп­цию ком­плек­са, в це­лом, и са­мо­лё­та, в ча­ст­но­сти. ОКБ им. П.О. Су­хо­го пред­ста­ви­ло про­ект по аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­ме ис­тре­би­те­ля Су-27, но с од­ним дви­га­те­лем и сверх­зву­ко­вой мак­си­маль­ной ско­ро­стью по­лё­та. В ЭМЗ им. В.М. Мя­си­ще­ва сде­ла­ли упор на тех­ни­че­ские сред­ст­ва обу­че­ния и пред­ло­жи­ли на кон­курс ма­ши­ну, внеш­не на­по­ми­наю­щую из­вест­ный са­мо­лет «Alpha Jet». Са­мо­лё­ты ОКБ им. A.C. Яков­ле­ва и А.И. Ми­коя­на, так­же, су­ще­ст­вен­но от­ли­ча­лись друг от дру­га.

ОКБ им. A.C. Яков­ле­ва по­шло по пу­ти ком­плекс­но­го ре­ше­ния за­да­чи. В со­став ком­плек­са УТ­К-Як вхо­ди­ли тех­ни­че­ские сред­ст­ва обу­че­ния (дис­плей­ные клас­сы, про­це­дур­ные тре­на­жё­ры на ба­зе ПЭВМ и функ­цио­наль­ные тре­на­жё­ры), объ­е­ди­нён­ные об­щим ма­те­ма­ти­че­ским обес­пе­че­ни­ем, и учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­ный са­мо­лёт УТ­С-Як. Глав­ным кон­ст­рук­то­ром стал H.H. Дол­жен­ков.

В про­цес­се про­ек­ти­ро­ва­ния рас­смат­ри­ва­лось око­ло де­сят­ка раз­лич­ных схем, че­ты­ре из них - под­роб­но. Бы­ли схе­мы, по­доб­ные ино­стран­ным са­мо­лё­там «Alpha Jet», «Hawk», A-10, ва­ри­ан­ты с пря­мым кры­лом. Но пря­мое кры­ло по­зво­ля­ет реа­ли­зо­вать уг­лы ата­ки не бо­лее 20°, а тре­бо­ва­лось обес­пе­чить око­ло 30°. По­это­му, от это­го ва­ри­ан­та от­ка­за­лись и вы­бра­ли дру­гой - уме­рен­ной стре­ло­вид­но­сти, не­боль­шо­го уд­ли­не­ния.

Для со­хра­не­ния ус­той­чи­вой ра­бо­ты дви­га­те­лей на боль­ших уг­лах ата­ки воз­ду­хо­за­бор­ни­ки рас­по­ло­жи­ли под кор­не­вым на­плы­вом. Что­бы уве­ли­чить аэ­ро­ди­на­ми­че­ское ка­че­ст­во в крей­сер­ском по­ле­те, на кон­цах кры­ла ус­та­но­ви­ли кры­лыш­ки - это по­зво­ли­ло при­бли­зить кры­ло са­мо­лё­та по аэ­ро­ди­на­ми­че­ско­му ка­че­ст­ву к пря­мо­му с уд­ли­не­ни­ем 5. Ме­ха­ни­за­ция вклю­ча­ла от­кло­няе­мый но­сок и трех­по­зи­ци­он­ные за­крыл­ки ти­па «Фау­лер».

Для уст­ра­не­ния по­па­да­ния в воз­ду­хо­за­бор­ни­ки дви­га­те­лей по­сто­рон­них пред­ме­тов во вре­мя взлё­та и по­сад­ки но­со­вую но­гу шас­си вы­не­сли на­зад, за срез воз­ду­хо­за­бор­ни­ков, а на за­бор­ни­ках ус­та­но­ви­ли ок­на под­пит­ки.

Кур­сант и ин­ст­рук­тор рас­по­ла­га­лись друг за дру­гом, при­чём ме­сто ин­ст­рук­то­ра бы­ло при­под­ня­то над ме­стом кур­сан­та на 405 мм. Ком­по­нов­ку ка­би­ны УТ­С-Як вы­пол­ни­ли мак­си­маль­но при­бли­жен­ной к ка­би­не со­вре­мен­но­го ис­тре­би­те­ля. Для обо­их чле­нов эки­па­жа пре­ду­смот­ре­ли ка­та­пульт­ные крес­ла К-36Л клас­са «0-0», по­зво­ляю­щие по­ки­нуть ма­ши­ну на ма­лых ско­ро­стях и вы­со­тах. Ка­та­пуль­ти­ро­ва­ние при этом про­из­во­дит­ся че­рез ос­тек­ле­ние фо­на­ря. Фо­нарь, об­щий для кур­сан­та и ин­ст­рук­то­ра, при по­сад­ке эки­па­жа от­ки­ды­ва­ет­ся вбок.

Учи­ты­вая то, что са­мо­лёт дол­жен был со­вер­шить пер­вый по­лёт уже в 1993 го­ду, ОКБ при про­ек­ти­ро­ва­нии ос­но­вы­ва­лось на при­ме­не­нии уже су­ще­ст­вую­щих ма­те­риа­лов, ком­плек­са бор­то­во­го обо­ру­до­ва­ния и дви­га­те­лей. Стрем­ле­ние уде­ше­вить ма­ши­ну вы­ну­ди­ло кон­ст­рук­то­ров от­ка­зать­ся от ис­поль­зо­ва­ния в кон­ст­рук­ции ком­по­зит­ных ма­те­риа­лов. Ос­нов­ны­ми ста­ли алю­ми­ние­вые, ли­тие­вые и ти­та­но­вые спла­вы.

Един­ст­вен­ным под­хо­дя­щим дви­га­те­лем ока­зал­ся хо­ро­шо из­вест­ный кон­ст­рук­то­рам ОКБ по са­мо­ле­ту Як-40 дви­га­тель АИ-25ТЛ. Тре­бо­ва­лось толь­ко из­ме­нить ко­роб­ку при­во­дов, уз­лы кре­п­ле­ния и ряд аг­ре­га­тов. В даль­ней­шем пред­по­ла­га­лось за­ме­нить АИ-25 пер­спек­тив­ным дви­га­те­лем, раз­ра­бот­ка ко­то­ро­го то­гда на­ча­лась в НПО им. В.Я. Кли­мо­ва и в НПО «Со­юз». Не ис­клю­ча­лась воз­мож­ность при­ме­не­ния за­ру­беж­ных дви­га­те­лей. Сис­те­ма управ­ле­ния - бус­тер­ная не­об­ра­ти­мая, по­зво­ляю­щая ими­ти­ро­вать из­ме­не­ние сте­пе­ни про­доль­ной ус­той­чи­во­сти при не­из­мен­ном фи­зи­че­ском её за­па­се.

Осо­бое вни­ма­ние кон­ст­рук­то­ры уде­ли­ли экс­плуа­та­ции са­мо­лё­та. На нём пред­по­ла­га­лось ус­та­но­вить ВСУ АИ-9, что по­зво­ли­ло бы взле­тать без до­пол­ни­тель­ных на­зем­ных средств, не­стан­дарт­ное аэ­ро­дром­ное обо­ру­до­ва­ние бы­ло све­де­но к ми­ни­му­му. За­ме­на дви­га­те­лей долж­на бы­ла осу­ще­ст­в­лять­ся че­рез лю­ки в ниж­ней час­ти фю­зе­ля­жа и не тре­бо­ва­ла слож­ных при­спо­соб­ле­ний и рас­сты­ков­ки са­мо­лё­та на час­ти.

Кро­ме ос­нов­но­го ва­ри­ан­та для под­го­тов­ки лёт­чи­ков фрон­то­вой авиа­ции, в ОКБ раз­ра­ба­ты­ва­лись мо­ди­фи­ка­ции с раз­лич­ной сте­пе­нью уни­фи­ка­ции. Сре­ди них спе­циа­ли­зи­ро­ван­ные ма­ши­ны для под­го­тов­ки лёт­чи­ков мор­ской, даль­ней авиа­ции, авиа­ции ПВО и да­же ад­ми­ни­ст­ра­тив­ный са­мо­лет. По ме­ре вы­ле­та ре­сур­са пре­ду­смат­ри­ва­лась воз­мож­ность пе­ре­обо­ру­до­ва­ния УТС в ле­таю­щую ми­шень.

Пред­ва­ри­тель­ная оцен­ка по сум­ме бал­лов про­де­мон­ст­ри­ро­ва­ла пре­вос­ход­ст­во аван­про­ек­та ОКБ им. П.О. Су­хо­го. Тем не ме­нее, он был снят с кон­кур­са, по­сколь­ку не от­ве­чал за­да­нию - у не­го был все­го один дви­га­тель. По оцен­ке од­но­го из ве­ду­щих спе­циа­ли­стов НИИ ВВС, мес­та рас­пре­де­ли­лись сле­дую­щим об­ра­зом: пер­вое за­нял про­ект ЭМЗ им. В.М. Мя­си­ще­ва, вто­рое - ОКБ им. А.И. Ми­коя­на, третье - ОКБ им. A.C. Яков­ле­ва.

Но борь­ба про­дол­жи­лась на дру­гом уров­не. В ход по­шли эко­но­ми­че­ские со­об­ра­же­ния, стрем­ле­ние обес­пе­чить ра­бо­той всех про­из­во­ди­те­лей авиа­ци­он­ной тех­ни­ки. Кон­ст­рук­тор­ские бю­ро Су­хо­го и Ми­коя­на в те го­ды име­ли дос­та­точ­но мно­го за­ка­зов и жи­ли от­но­си­тель­но не­пло­хо. В ре­зуль­та­те, в ито­го­вом до­ку­мен­те, пред­став­лен­ном на ут­вер­жде­ние глав­ко­му ВВС, поя­вил­ся вы­вод о том, что «аван­про­ек­ты ОКБ им. П.О. Су­хо­го и ОКБ им. А.И. Ми­коя­на не удов­ле­тво­ря­ют тре­бо­ва­ни­ям ТТЗ», в свя­зи с чем пред­ла­га­лось «про­дол­жить ра­бо­ты по раз­ра­бот­ке эс­киз­но­го про­ек­та и по­строй­ке ма­ке­та УТ­К-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мя­си­ще­ва». Од­на­ко А. Бе­ло­свет при­пи­сал к ре­ше­нию ко­мис­сии осо­бое мне­ние, из ко­то­ро­го сле­до­ва­ло, что эти са­мо­лё­ты при уг­лах ата­ки 30-35° и тя­го­во­ору­жен­но­сти 0,6-0,7 не­безо­пас­ны не толь­ко для обу­че­ния, но и для по­лё­тов во­об­ще. В ре­зуль­та­те кон­курс про­дли­ли.

В кон­це мая 1992 го­да бы­ло ут­вер­жде­но дру­гое тех­ни­че­ское за­да­ние на раз­ра­бот­ку но­во­го УТС.

В ию­ле 1992 го­да Во­ен­но-тех­ни­че­ский со­вет ВВС рас­смот­рел кон­цеп­цию под­го­тов­ки лёт­чи­ков фрон­то­вой авиа­ции и под­вел ито­ги кон­кур­са аван­про­ек­тов УТК, при­няв «со­ло­мо­но­во ре­ше­ние»: «Эс­киз­ное про­ек­ти­ро­ва­ние УТК про­во­дить на кон­курс­ной ос­но­ве, по­ру­чив его ОКБ им. A.C. Яков­ле­ва в коо­пе­ра­ции с ЭМЗ им. В.М. Мя­си­ще­ва и ОКБ им. А.И. Ми­коя­на». Но в кон­це то­го же го­да ВВС за­клю­чи­ли два до­го­во­ра - с ОКБ им. A.C. Яков­ле­ва и ОКБ им. А.И. Ми­коя­на. Обо­и­ми до­ку­мен­та­ми пре­ду­смат­ри­ва­лась раз­ра­бот­ка са­мо­стоя­тель­ных про­ек­тов УТК со сро­ком предъ­яв­ле­ния в чет­вёр­том квар­та­ле 1993 го­да. За­да­ние на раз­ра­бот­ку ут­вер­дил пер­вый за­мес­ти­тель глав­ко­ма ВВС 27 мар­та 1993 го­да.

Са­мо­лёт дол­жен был вый­ти на ис­пы­та­ния в 1994-1995 го­дах, а об­щий за­каз оце­ни­вал­ся в 1000-1200 ма­шин. В ре­зуль­та­те, ра­бо­та на­ча­лась прак­ти­че­ски за­но­во. Да­же внеш­не ма­ши­ны обо­их кон­ст­рук­тор­ских бю­ро зна­чи­тель­но из­ме­ни­лись.

Из­ме­ни­лась и по­ли­ти­че­ская си­туа­ция. По­сле рас­па­да СССР дви­га­те­ли АИ-25 ста­ли ино­стран­ны­ми - ук­ра­ин­ски­ми. Под­хо­дя­щих рос­сий­ских не име­лось, а для их соз­да­ния тре­бо­ва­лось вре­мя. Учи­ты­вая эко­но­ми­че­скую не­ста­биль­ность в стра­не, вре­ме­ни нуж­но бы­ло чрез­вы­чай­но мно­го. По­это­му, вы­ход ос­тал­ся прак­ти­че­ски един­ст­вен­ным - об­ра­тить­ся к за­пад­ным по­став­щи­кам и пред­ло­жить по­том свои из­де­лия ино­стран­ным по­ку­па­те­лям. На­ли­чие сер­ти­фи­ци­ро­ван­ных дви­га­те­лей и бор­то­во­го обо­ру­до­ва­ния обе­ща­ло об­лег­чить эту за­да­чу и, кро­ме то­го, по­лу­чить оп­ре­де­лён­ную под­держ­ку про­из­во­ди­те­лей этих ком­плек­тую­щих, так­же за­ин­те­ре­со­ван­ных в рас­ши­ре­нии рын­ков сбы­та сво­ей про­дук­ции.

Вслед­ст­вие не­дос­та­точ­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния со сто­ро­ны рос­сий­ских ВВС яков­лев­цы на­ча­ли по­иск ин­ве­сто­ров, за­ин­те­ре­со­ван­ных в реа­ли­за­ции про­ек­тов. Яков­лев­ский УТС за­ин­те­ре­со­вал италь­ян­скую «Aermacchi». Но у италь­ян­цев не бы­ло сво­его под­хо­дя­ще­го дви­га­те­ля, и при­шлось ис­кать еще од­но­го со­юз­ни­ка. Им ста­ла сло­вац­кая фир­ма, ко­то­рая пред­ло­жи­ла свой ва­ри­ант хо­ро­шо зна­ко­мо­го АИ-25ТЛ - DV-2, раз­ра­бо­тан­ный для чеш­ско­го са­мо­ле­та L-59.

Ле­том 1993 го­да ру­ко­во­дство рос­сий­ских ВВС, обес­по­ко­ен­ное столь яв­ной го­тов­но­стью оте­че­ст­вен­ных КБ де­лать са­мо­лет для лю­бо­го за­пад­но­го за­каз­чи­ка, ре­ши­ло на­пом­нить о се­бе и на­зна­чи­ло ко­мис­сию для пред­ва­ри­тель­но­го изу­че­ния эс­киз­ных про­ек­тов. Осе­нью то­го же го­да эта ко­мис­сия от­ме­ти­ла луч­шую про­ра­бот­ку эс­киз­но­го про­ек­та УТ­К-Як.

Рас­смот­ре­ние ма­те­риа­лов эс­киз­ных про­ек­тов со­стоя­лось в мар­те 1994 го­да. К это­му вре­ме­ни оба ОКБ уже при­сту­пи­ли к по­строй­ке пер­вых опыт­ных об­раз­цов. Не­смот­ря на яв­ный при­ори­тет, от­дан­ный про­ек­ту УТ­К-Як, в ак­те ра­бо­ты ко­мис­сии на этот раз бы­ло за­фик­си­ро­ва­но «осо­бое мне­ние» за­мес­ти­те­ля ко­ман­дую­ще­го авиа­ци­ей ПВО Л.И. Бо­ко­ва: «Счи­таю, что пред­поч­те­ние в кон­кур­се учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­ных ком­плек­сов не­об­хо­ди­мо от­дать МиГ-УТК». В хо­де раз­вер­нув­шей­ся дис­кус­сии по­бе­ди­ло мне­ние о не­об­хо­ди­мо­сти про­дол­же­ния кон­курс­ной раз­ра­бот­ки про­ек­тов за счёт вне­бюд­жет­ных ин­ве­сти­ций до по­лу­че­ния ре­зуль­та­тов срав­ни­тель­ных лёт­ных ис­пы­та­ний са­мо­лё­тов с рос­сий­ски­ми дви­га­те­ля­ми, а бюд­жет­ные сред­ст­ва ре­ши­ли на­пра­вить на раз­ра­бот­ку пер­спек­тив­но­го дви­га­те­ля РД-35.

Уже на пер­вом эта­пе яков­лев­цы по­лу­чи­ли раз­ре­ше­ние пра­ви­тель­ст­ва и пре­зи­ден­та РФ на при­вле­че­ние к со­труд­ни­че­ст­ву при соз­да­нии са­мо­лё­та, те­перь уже обо­зна­чав­ше­го­ся Як-130, ино­стран­ных за­каз­чи­ков и за­ру­беж­ных парт­нё­ров. Вот что рас­ска­зы­вал К. По­по­вич (с 2002 го­да - глав­ный кон­ст­рук­тор са­мо­лё­та): «Мы на­ча­ли ра­бо­тать с италь­ян­ской фир­мой «Aermacchi», ко­то­рая сра­зу про­яви­ла боль­шую за­ин­те­ре­со­ван­ность к на­ше­му УТС, уви­дев в нём боль­шие пер­спек­ти­вы. Мы на­ча­ли ра­бо­тать по оп­ре­де­ле­нию об­ли­ка са­мо­лё­та с це­лью адап­та­ции его как к ме­ж­ду­на­род­ным тре­бо­ва­ни­ям, так и к тре­бо­ва­ни­ям рос­сий­ских ВВС. При этом фир­ма «Aermacchi» по­ка­за­ла, на при­ме­ре всех УТС ми­ра, с ко­то­ры­ми мы со­би­ра­лись кон­ку­ри­ро­вать на внеш­нем рын­ке, что в 2001-2005 го­дах не бу­дет спро­са на УТС, а бу­дет спрос на учеб­но-бое­вые са­мо­ле­ты (УБС). В со­от­вет­ст­вии с этим не­об­хо­ди­мые ско­ро­сти, ко­то­ры­ми дол­жен об­ла­дать но­вый са­мо­лет, долж­ны быть не ме­нее 1050 км/ч. То­гда он бу­дет спо­со­бен ус­пеш­но кон­ку­ри­ро­вать с анг­лий­ским «Hawk'ом». Вто­рое: УБС дол­жен не­сти не ме­нее 1,5-2 т бое­вой на­груз­ки. Ещё од­но не­ма­ло­важ­ное тре­бо­ва­ние: экс­плуа­ти­ро­вать­ся он дол­жен с аэ­ро­дро­мов 3-го клас­са с дли­ной ВПП не бо­лее од­но­го ки­ло­мет­ра. Ва­жен, так­же, и ра­ди­ус дей­ст­вия ма­ши­ны. По­это­му при вы­бо­ре па­ра­мет­ров Як-130 и, глав­ное, пло­ща­ди кры­ла, мы ис­хо­ди­ли из тре­бо­ва­ний, ко­то­рые предъ­яв­ля­ют­ся к УБС, и в про­ект с са­мо­го на­ча­ла бы­ло за­ло­же­но семь то­чек под­вес­ки.

Со­от­вет­ст­вен­но из­ме­ня­лись и фор­мы са­мо­лё­та. Так, мы от­ка­за­лись от ост­ро­го но­са, что­бы в пе­ред­ней час­ти ма­ши­ны мож­но бы­ло ус­та­но­вить ра­дио­ло­ка­тор (ти­па «Оса» или «Ко­пьё») или оп­ти­ко-ло­ка­ци­он­ную стан­цию по тре­бо­ва­ни­ям раз­лич­ных за­каз­чи­ков. Всё это бы­ло за­ло­же­но на на­чаль­ном эта­пе про­ек­ти­ро­ва­ния.

Бы­ли про­ана­ли­зи­ро­ва­ны ти­по­вые ма­нёв­ры со­вре­мен­ных ис­тре­би­те­лей ти­па F-16, МиГ-29, Су-27. Ока­за­лось, что да­же на транс­зву­ко­вых ско­ро­стях они ак­тив­но ис­поль­зу­ют ре­жи­мы по­лё­та на уг­лах ата­ки 20-25°. При этом бы­ло по­нят­но, что име­ет­ся тен­ден­ция к уве­ли­че­нию рас­по­ла­гае­мых уг­лов ата­ки вплоть до 40° и вы­ше. От­сю­да сле­до­ва­ло, что наш са­мо­лёт дол­жен был об­ла­дать ка­че­ст­ва­ми сверх­ма­нёв­рен­но­сти.

По­это­му, мы вы­бра­ли аэ­ро­ди­на­ми­че­скую схе­му, ха­рак­тер­ную для са­мо­лё­тов пя­то­го по­ко­ле­ния. От­сю­да и фор­ма кры­ла, цель­но­по­во­рот­ный ста­би­ли­за­тор, хо­ро­шая ме­ха­ни­за­ция для обес­пе­че­ния взлёт­но-по­са­доч­ных ха­рак­те­ри­стик и вы­со­кой ма­нёв­рен­но­сти, вер­ти­каль­ное опе­ре­ние, сме­щён­ное впе­рёд от­но­си­тель­но ста­би­ли­за­то­ра для по­лу­че­ния хо­ро­ших што­пор­ных ха­рак­те­ри­стик.

Все эти со­об­ра­же­ния бы­ли за­ло­же­ны в про­ект, то есть мы сра­зу де­ла­ли не толь­ко УТС, но и УБС».

Жизнь скор­рек­ти­ро­ва­ла и сро­ки вы­пол­не­ния ра­бот. К кон­цу 1990-х у ВВС Рос­сии из две­на­дца­ти лёт­ных учи­ли­ща ос­та­лись три, на­лёт у кур­сан­тов умень­шил­ся в не­сколь­ко раз, а об­щий на­лёт по учи­ли­щам со­кра­тил­ся на по­ря­док. В свя­зи с этим во­прос о не­об­хо­ди­мо­сти сроч­ной за­ме­ны L-39 (в строю то­гда на­хо­ди­лось ещё око­ло 650 ма­шин) сто­ял уже не так ост­ро. Кро­ме то­го, мо­дер­ни­за­ция этих ма­шин, пред­ло­жен­ная ЭМЗ им. В.М. Мя­си­ще­ва, по­зво­ля­ла про­длить срок их экс­плуа­та­ции в Рос­сии до 2010-2015 го­дов.

Но L-39 обес­пе­чи­вал учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­ный про­цесс толь­ко на эта­пе ос­нов­но­го обу­че­ния. В свя­зи с этим, а, так­же, учи­ты­вая опыт ло­каль­ных кон­флик­тов, ста­ло по­нят­но, что на­зре­ла не­об­хо­ди­мость иметь лёг­кий бое­вой удар­ный са­мо­лёт. Од­но­вре­мен­но та­кая ма­ши­на долж­на бы­ла ре­шать и за­да­чи учеб­но-бое­вой под­го­тов­ки лёт­чи­ков, что, по дан­ным ЦНИИ-30, сни­жа­ло за­тра­ты цен­тров бое­вой под­го­тов­ки в 5-6 раз, не го­во­ря уже о стои­мо­сти са­мой ма­ши­ны.

С оп­ре­де­лён­но­го эта­па ра­бот яков­лев­цы стре­ми­лись сде­лать с «Aermacchi» еди­ный са­мо­лет. Од­на­ко тре­бо­ва­ния рос­сий­ско­го за­каз­чи­ка и ино­стран­ных кли­ен­тов прин­ци­пи­аль­но от­ли­ча­лись: на­ши не при­ни­ма­ли ма­ши­ну с им­порт­ны­ми ком­плек­тую­щи­ми, италь­ян­цы - с ком­плек­тую­щи­ми, из­го­тов­лен­ны­ми в стра­нах СНГ. По­это­му ре­ши­ли пой­ти та­ким пу­тем: раз­ра­бо­тать со­вме­ст­ную до­ку­мен­та­цию - так на­зы­вае­мую ба­зо­вую вер­сию, на ос­но­ве ко­то­рой ка­ж­дая из сто­рон мо­жет де­лать свою соб­ст­вен­ную ма­ши­ну. ОКБ это уст­раи­ва­ло, хо­тя при этом при­шлось от­дать часть прав по са­мо­ле­ту фир­ме «Aermacchi». Но за­то поя­ви­лись день­ги, без ко­то­рых про­грам­му при­шлось бы за­крыть во­об­ще. Од­но­вре­мен­но со­вме­ст­ной раз­ра­бот­кой Як-130 пра­ви­тель­ст­во Рос­сии ре­ши­ло во­прос по­га­ше­ния дол­га пе­ред италь­ян­ской сто­ро­ной.

Оба кон­ку­ри­рую­щих кон­ст­рук­тор­ских бю­ро фор­си­ро­ва­ли по­строй­ку опыт­ных са­мо­лё­тов. МиГ-АТ со­вер­шил свой пер­вый по­лет 16 мар­та 1996 г., Як-130Д впер­вые ото­рвал­ся от взлет­ной по­ло­сы ЛИИ им. М.М. Гро­мо­ва 25 ап­ре­ля то­го же го­да.

Пер­вый опыт­ный об­ра­зец са­мо­ле­та, Як-130Д («де­мон­ст­ра­тор») со­бра­ли на опыт­ном про­из­вод­ст­ве яков­лев­ско­го ОКБ. Впер­вые его пред­ста­ви­ли об­ще­ст­вен­но­сти 29 мая 1995 го­да, а вско­ре его мог­ли уви­деть по­се­ти­те­ли авиа­са­ло­нов в Ле Бур­же и под­мос­ков­ном Жу­ков­ском. По­сле весь­ма про­дол­жи­тель­ных стен­до­вых ис­пы­та­ний са­мо­лёт 28 мар­та 1996 го­да пе­ре­вез­ли на лёт­но-ис­пы­та­тель­ный ком­плекс фир­мы на аэ­ро­дро­ме ЛИИ.

На пер­вом эта­пе лёт­ных ис­пы­та­ний ше­ф-пи­лот ОКБ Ан­д­рей Си­ни­цин вы­пол­нил на са­мо­ле­те во­семь по­лё­тов. За­тем по­сле­до­вал вто­рой этап, на ко­то­ром сня­ли ог­ра­ни­че­ния, ус­та­нов­лен­ные для пер­вых по­лё­тов. К ию­ню 1997 го­да Як-130Д со­вер­шил бо­лее 80 по­лё­тов, на­ле­тав око­ло 60 ч. При этом бы­ла от­ра­бо­та­на часть про­грам­мы ис­пы­та­ний и ком­плекс фи­гур выс­ше­го пи­ло­та­жа для по­ка­за на оче­ред­ном авиа­са­ло­не в Ле Бур­же.

Як-130Д ус­пеш­но про­шел лёт­ные ис­пы­та­ния, в том чис­ле и в Ита­лии, не­од­но­крат­но де­мон­ст­ри­ро­вал­ся на вы­став­ках. Ряд про­грамм ста­ли за­чёт­ны­ми и для бу­ду­щей се­рий­ной ма­ши­ны.

Ог­ром­ные уси­лия бы­ли на­прав­ле­ны на де­мон­ст­ра­цию воз­мож­но­стей са­мо­лё­та на раз­лич­ных ме­ж­ду­на­род­ных вы­став­ках, что, ес­те­ст­вен­но, ска­зы­ва­лось на сро­ках про­ве­де­ния ис­пы­та­ний. К ле­ту 2001 го­да Як-130Д на­ле­тал 254 ча­са, вы­пол­нив бо­лее 300 по­лё­тов. За­яв­лен­ные лёт­ные ха­рак­те­ри­сти­ки в ос­нов­ном под­твер­ди­лись. В ча­ст­но­сти, ма­ши­на до­ка­за­ла спо­соб­ность вы­пол­нять го­ри­зон­таль­ный по­лёт на уг­лах ата­ки до 42°, что ста­ло ре­кор­дом для са­мо­лё­тов та­ко­го клас­са. Ма­нёв­рен­ность, так­же, ока­за­лась близ­ка к ха­рак­те­ри­сти­кам ис­тре­би­те­лей чет­вёр­то­го и пя­то­го по­ко­ле­ний.

Как толь­ко ОКБ за­вер­ши­ло два пер­вых эта­па ис­пы­та­тель­ной про­грам­мы, ста­ло яс­но, что те­перь мож­но де­лать учеб­но-бое­вой са­мо­лёт для рос­сий­ских ВВС.

Глав­ком ВВС А. Кор­ну­ков то­гда не­од­но­крат­но об­ра­щал­ся в Ми­ни­стер­ст­во обо­ро­ны с пред­ло­же­ни­ем по соз­да­нию имен­но УБС. Та­кой са­мо­лёт име­ет на по­ря­док мень­шие экс­плуа­та­ци­он­ные за­тра­ты, чем бое­вые ма­ши­ны в строе­вых час­тях; ну­жен был и лёг­кий удар­ный са­мо­лёт для при­ме­не­ния в ло­каль­ных кон­флик­тах. Соз­дать та­кую ма­ши­ну на ба­зе Як-130 мож­но бы­ло за два го­да с ис­поль­зо­ва­ни­ем тех де­нег, ко­то­рые у ОКБ им. Яков­ле­ва уже име­лись от кон­трак­та с «Aermacchi» и не­боль­ших суб­си­дий из гос­бюд­же­та. Од­на­ко это пред­ло­же­ние бы­ло от­кло­не­но с мо­ти­ва­ци­ей, что соз­да­ние УБС преж­де­вре­мен­но, а его ме­сто в струк­ту­ре рос­сий­ских воо­ру­жен­ных сил ещё не оп­ре­де­ле­но.

К на­ча­лу XXI ве­ка взгля­ды рос­сий­ских ВВС на ос­нов­ное на­зна­че­ние Як-130 не­сколь­ко из­ме­ни­лись. Сро­ки экс­плуа­та­ции L-39 про­дле­ва­лись. За­то цен­тры бое­вой под­го­тов­ки ВВС, в ко­то­рых экс­плуа­ти­ро­ва­лись двух­ме­ст­ные ис­тре­би­те­ли Су-27 и МиГ-29, столк­ну­лись с серь­ёз­ны­ми труд­но­стя­ми: экс­плуа­та­ция «про­жор­ли­вых» са­мо­лё­тов об­хо­ди­лась слиш­ком до­ро­го. Воо­ру­же­ние ЦБП са­мо­ле­та­ми Як-130 по­зво­ля­ло ВВС по­лу­чить су­ще­ст­вен­ную эко­но­мию.

В 2001 го­ду вы­шло до­пол­не­ние к кон­курс­но­му тех­ни­че­ско­му за­да­нию, в ко­то­ром со­хра­ни­лись все тре­бо­ва­ния к УТС и бы­ли вы­дви­ну­ты но­вые тре­бо­ва­ния, от­но­ся­щие­ся к бое­во­му при­ме­не­нию Як-130.

На­ка­ну­не оче­ред­ной вы­став­ки в Жу­ков­ском, 26 ию­ля 2001 го­да, по­сле за­вер­ше­ния рег­ла­мент­ных ра­бот, Як-130Д про­де­мон­ст­ри­ро­ва­ли жур­на­ли­стам в но­вом ам­п­луа - в ро­ли учеб­но-бое­во­го са­мо­лё­та. Са­мо­лёт по­лу­чил но­вую, ка­муф­ляж­ную, ок­ра­ску и де­мон­ст­ри­ро­вал­ся с ком­плек­том воо­ру­же­ния. В от­ли­чие от «клас­си­че­ских» штур­мо­ви­ков ти­па Су-25 и А-10, учеб­но-бое­вой ва­ри­ант Як-130 соз­да­вал­ся для не­сколь­ко иной так­ти­ки при­ме­не­ния. Су-25 и А-10 спо­соб­ны «ра­бо­тать» над ли­ни­ей фрон­та в ус­ло­ви­ях мощ­но­го ог­не­во­го про­ти­во­дей­ст­вия, а яков­лев­ский са­мо­лёт, об­раз­но го­во­ря, не дол­жен дер­жать удар, он дол­жен ук­ло­нять­ся от не­го. Пред­по­ла­га­лось, что УБС Як-130 бу­дет при­ме­нять­ся в еди­ном ком­плек­се с ДПЛА «Пче­ла», снаб­жен­ным ла­зер­ным даль­но­ме­ро­м-це­ле­ука­за­те­лем. По­лу­чая ин­фор­ма­цию в ре­аль­ном мас­шта­бе вре­ме­ни с точ­ной гео­гра­фи­че­ской при­вяз­кой объ­ек­та, лёт­чик спо­со­бен вы­брать оп­ти­маль­ный мар­шрут под­хо­да к це­ли и по­ра­зить её с вы­со­кой точ­но­стью, что осо­бен­но важ­но в ус­ло­ви­ях ло­каль­ных кон­флик­тов, ко­гда бое­вые дей­ст­вия не­ред­ко ве­дут­ся в гус­то­на­се­лен­ных рай­онах.

В на­ча­ле 2001 го­да кон­курс­ная ко­мис­сия по рас­смот­ре­нию учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­но­го ком­плек­са в час­ти до­пол­не­ния его учеб­но-бое­вым са­мо­лё­том свою ра­бо­ту за­вер­ши­ла. Глав­ком ВВС Рос­сии 16 ап­ре­ля ут­вер­дил акт этой ко­мис­сии, ко­то­рый со­дер­жал три важ­ных вы­во­да: «По­бе­ди­те­лем кон­кур­са оп­ре­де­лить са­мо­лёт Як-130 и ре­ко­мен­до­вать его к даль­ней­шей раз­ра­бот­ке в ин­те­ре­сах ВВС Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции, вклю­чить его в гос­за­каз и за­клю­чить с АОА «ОКБ им. A.C. Яков­ле­ва» со­от­вет­ст­вую­щий до­го­вор», но при этом ре­ко­мен­до­вать РСК «МиГ» про­дол­жить раз­ра­бот­ку МиГ-АТ в ин­те­ре­сах ино­стран­ных за­каз­чи­ков.

Пер­вый се­рий­ный Як-130 с бор­то­вым но­ме­ром «01» впер­вые под­нял­ся в не­бо с за­во­дско­го аэ­ро­дро­ма 30 ап­ре­ля 2004 го­да. Пи­ло­ти­ро­вал его стар­ший лет­чик-ис­пы­та­тель ОКБ, Ге­рой Рос­сии Ро­ман Тас­ка­ев.

Се­рий­ная ма­ши­на не­сколь­ко от­ли­ча­ет­ся от Як-130Д. В пер­вую оче­редь это свя­за­но с из­ме­не­ни­ем на­зна­че­ния Як-130: он стал учеб­но-бое­вой ма­ши­ной. Наи­бо­лее за­мет­но транс­фор­ми­ро­ва­лась но­со­вая часть фю­зе­ля­жа, её се­че­ние ста­ло бо­лее круг­лым, что под­ра­зу­ме­ва­ет ус­та­нов­ку ра­дио­ло­ка­ци­он­ной стан­ции. На кон­цах кры­ла поя­ви­лись пи­ло­ны для под­вес­ки УР ближ­не­го боя или кон­тей­не­ров со сред­ст­ва­ми ра­дио­элек­трон­но­го и ин­фра­крас­но­го про­ти­во­дей­ст­вия.

По срав­не­нию с «де­мон­ст­ра­то­ром» се­рий­ный са­мо­лёт по­лу­чил­ся бо­лее со­вер­шен­ным с точ­ки зре­ния пас­сив­ной аэ­ро­ди­на­ми­ки. Он стал ко­ро­че, умень­ши­лись пло­щадь кры­ла и ми­дель. Се­рий­ный са­мо­лёт зна­чи­тель­но плот­нее ском­по­но­ван, име­ет мень­шую мас­су кон­ст­рук­ции. На нем поя­ви­лась ки­сло­род­ная сис­те­ма с ге­не­ра­то­ром ки­сло­ро­да, что по­зво­ля­ет по­вы­сить ав­то­ном­ность экс­плуа­та­ции Як-130.

Го­су­дар­ст­вен­ные ис­пы­та­ния са­мо­лё­та за­вер­ши­лись в де­каб­ре 2009 го­да.

Се­рий­ное про­из­вод­ст­во Як-130 раз­вёр­ну­то на ни­же­го­род­ском авиа­строи­тель­ном за­во­де «Со­кол» (для ВС РФ) и на Ир­кут­ском авиа­ци­он­ном за­во­де (для экс­порт­ных по­ста­вок). В 2006 го­ду пар­тию Як-130 за­ка­за­ли ВВС Ал­жи­ра.

Показать источник
Просмотров: 29854
Теги: як-130


Комментарии к оружию (0)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Окт >
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама