Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени М.Л. Миля
Описание
Характеристики
Фотографии (3)
В-12 - эксперементальный транспортно-десантный вертолет

В-12 - эксперементальный транспортно-десантный вертолет

Год выпуска: 1967

Исторические сведения
Отправить другу

После создания самого большого в мире вертолета Ми-6 главный конструктор и ведущие специалисты ОКБ М.Л.Миля отнюдь не считали исчерпанными возможности дальнейшего увеличения размеров и грузоподъемности винтокрылых машин. Народное хозяйство и особенно вооруженные силы часто нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые исследования по созданию сверхтяжелого вертолета, получившего обозначение В-12 (Ми-12), или изделие 65, начались в ОКБ в 1959 г. Спустя два года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев официально утвердил заводу задание на проработку проекта вертолета грузоподъемностью 20-25 т. Одновременно на фирме рассматривали возможность создания и большей машины, способной поднимать грузы до 40 т и получившей название В-16 (Ми-16). В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло. Проработки же милевцев убедили правительство в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого в ОКБ О.К.Антонова. Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82.
Заместителем главного конструктора по В-12 был назначен Н.Т.Русанович, в 1968 г. его сменил М.Н.Тищенко; ведущим конструктором стал Г.В.Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д.Т.Мацицкий и В.А.Изаксон-Елизаров. Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода №329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на различных режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М.Л.Миля создавали первый проект В-12, в котором расположенные продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием. В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по ТТТ.
Принципиальный недостаток компоновки заключался в том, что воздухозаборники задней пары двигателей находились в зоне выхлопов передней винтомоторной группы - возникала опасность помпажа двигателей. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.
По решению М.Л.Миля началось исследование других схем. Одновинтовая схема была наиболее изученной. Опыт испытаний вертолета В-7 заставил исключить из рассмотрения схему с реактивным приводом несущего винта, казавшуюся первоначально очень перспективной для аппаратов большой грузоподъемности. При сохранении механического привода сложной становилась проблема проектирования главного редуктора. Конструкторы пытались решить ее, расположив два главных редуктора от Ми-6 один над другим с приводом на один общий вал. Несущий винт диаметром 38 м собирался из восьми лопастей от Ми-6 на комлевых наконечниках увеличенной длины. Однако создание главного редуктора предложенной схемы в ограниченные сроки представлялось маловероятным. Тогда возникла идея применения тихоходной свободной турбины большого диаметра с вертикально расположенным валом. Турбина должна была находиться под главным редуктором на общей вертикальной оси. Газогенератор двигателя соединялся с турбиной газоводом - "улитой". В этом случае конструкция главного редуктора существенно упрощалась благодаря отсутствию конических шестерен, но изготовление тихоходной турбины диаметром 4,5 м требовало тоже достаточно много времени. Поэтому в 1962 г. специалисты ОКБ М.Л. Миля решили вернуться к идее "удвоения" винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.
Разработка сверхтяжелого двухвинтового вертолета поставила перед милевцами ряд сложных проблем, специфических для поперечной схемы, которые к тому же усугублялись большими размерами проектируемого аппарата. Как известно, именно эти проблемы стали причиной неудач многих талантливых конструкторских коллективов в разных странах, пытавшихся строить винтокрылые машины поперечной схемы. Ряд крупнейших специалистов авиационной промышленности, в том числе видных ученых ЦАГИ, считали, что такая схема бесперспективна. Тем не менее М.Л.Миль и его единомышленники взялись за решение этой задачи и уверенно отстаивали свою правоту перед компетентными правительственными комиссиями.
При проектировании сверхтяжелого В-12 конструкторы ОКБ М.Л.Миля максимально учитывали опыт строительства вертолетов ОКБ И.П.Братухина. Труднейшей из проблем поперечной схемы было проектирование достаточно легких, обеспечивающих минимальные индуктивные потери от обдувки винтами, и в тоже время жестких и прочных консолей для винтомоторных групп. От подкосного прямоугольного "самолетного" крыла, применяемого на некоторых вертолетах и винтокрылах, пришлось сразу отказаться из-за его большой массы и значительных потерь тяги винтов на режиме висения. Необходимо было создать консольную ферму такой конструкции, которая исключала бы появление самовозбуждающихся колебаний, высоких переменных напряжений и вибраций, а также и других видов динамической неустойчивости конструкции, в том числе одного из опаснейших - воздушного резонанса несущего винта на упругом основании. Вероятность его возникновения на вертолете поперечной схемы увеличивалась из-за наличия тяжелых гондол с винтомоторными установками на концах консолей, вследствие чего собственные частоты колебаний конструкции оказывались соизмеримы с частотой вращения несущих винтов. С помощью разработанного в ОКБ метода расчета параметров конструкции из условий обеспечения ее минимальной массы и исключения возможности возникновения воздушного резонанса к середине 1963 г. была спроектирована жесткая и легкая конструкция ферменной консоли с крылом, сужение которого меньше единицы (концевая хорда больше корневой). М.Л.Миль называл его "крылом обратного сужения". Такое решение обеспечивало минимальную хорду крыла в зоне максимальных индуктивных скоростей потока от несущих винтов и максимальную хорду вблизи осей винтов, что уменьшало потери подъемной силы от обдувки крыла и препятствовало обратному перетеканию воздушного потока. Эта ферма дала, по сравнению с обычном крылом, выигрыш в полезной нагрузке около девяти тонн и позволила обеспечить требуемую грузоподъемность. Созданная конструктивная схема вертолета была оформлена как изобретение, и на нее были получены патенты в США, Великобритании и ряде других стран.
Серьезной задачей был и выбор направления вращения винтов. Исследования показали, что для "гармоничного" сочетания поперечного и путевого управления необходимо обеспечить такое вращение винтов, при котором наступающие лопасти несущих винтов проходили бы над фюзеляжем.
Для проверки расчетов жесткостных и частотных характеристик конструкции планера проводились исследования на динамически подобных моделях В-12, изготовленных в масштабе 1:10. Началось строительство натурного испытательного стенда для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки. Проводились продувки моделей вертолета в аэродинамических трубах ЦАГИ. К разработкам привлекались многие смежники. В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М.Л.Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.
После завершения сборки первый летный экземпляр проходил частотные испытания прямо в сборочном цехе. Его подвесили на амортизационных шнурах к специальным порталам, на втулках несущих винтов установили имитаторы лопастей и вибраторы. Подобные фундаментальные исследования проводились впервые в практике мирового вертолетостроения. Они подтвердили результаты расчетов жесткости и вибраций, и в начале лета 1967 г. первый опытный образец был признан готовым к летным испытаниям.
27 июня 1967 г. летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках. В этом полете был отмечен новый, неизвестный ранее вид автоколебаний типа "система управления- конструкция". Его причинами были: кинематическая связь ручки управления с полом кабины экипажа через руку пилота, а также совпадение собственных частот колебаний проводки управления и конструкции вертолета. На глазах у многочисленных зрителей, среди которых находился и Генеральный конструктор, винтокрылый великан, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, "грубо" приземлился на одно колесо. Повреждения были незначительны - разрушился пневматик и обод колеса, однако авария послужила поводом для появления в зарубежной печати информации о якобы происшедшем разрушении вертолета. Новое динамическое явление было проанализировано и после незначительных конструктивных доработок путем увеличения жесткости системы управления быстро устранено. На концах стабилизатора появились дополнительные вертикальные шайбы. После этих усовершенствований, повысивших также эффективность управления, с декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12 в воздух, и 10 июля следующего года он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.
Осенью 1968 г. В-12 поступил в Летно-исследовательский институт на первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета. Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция "Лоция", подвесные топливные баки и т.п. Кроме того, на В-12 были опробованы, вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6, новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем). 22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В.П.Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В.П.Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м. Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М.Л.Миля. Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М.Л.Миля второй раз было награждено Призом И.И.Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
Выбранная поперечная схема и концепция "удвоения" винтомоторных групп полностью оправдали себя. В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем. Его отличали хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и с выключенным автопилотом, низкая потребная мощность двигателей в поступательном полете, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины. Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом. Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12. В конце октября того же года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже под Парижем, где был признан "звездой салона". Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине. В зарубежной печати восхищались новым достижением советского верто-летостроения: "Самый тяжелый в мире вертолет Ми-12... затмевает почти все другие экспонаты в Ле-Бурже. Этот гигант по размерам более чем в двое, а по весу более чем в четыре раза превышает американские самые тяжелые вертолеты Сикорский СН-53 и Боинг-Вертол "Чинук". Маловероятно, что в ближайшем будущем в западных странах будут созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря о том, чтобы его превзойти". "Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно только снять шляпу, - заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И.И.Сикорского - С.И.Сикорский, вице-президент "Сикорский Корпорейшн". - Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени..."
К сожалению, зарубежные специалисты поспешили переименовать В-12 в Ми-12 (такое обозначение присваивали машине, как правило, после поступления ее в авиационные подразделения), поскольку, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и "парижский триумф", доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей. Только 28 марта 1973г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Он отличался от первого экземпляра, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами. Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г.В.Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап "Б") госиспытаний. В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на "вечное хранение" на заводе, а второй - передали в музей ВВС в Монино.
Несмотря на свои уникальные характеристики, В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, - обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения - к концу 60-х гг. потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет. Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена). Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске его в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Гордость МВЗ им.М.Л.Миля и всего отечественного вертолетостроения - непревзойденный В-12 остался в двух экземплярах, но опыт проектирования и испытаний этих исключительных машин не пропал даром. Разработка В-12 позволила создать комплексный метод анализа и выбора оптимальных параметров вертолета с учетом явлений динамической неустойчивости конструкции, подтвердить преимущества вертолетов поперечной схемы, доказать целесообразность использования метода "удвоения" винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Одновременно с постройкой В-12, в соответствии с изначально намеченным планом развития тяжелого вертолетостроения, в ОКБ М.Л.Миля велась разработка сверхтяжелого винтокрылого аппарата В-16 грузоподъемностью 40-50 т. Он предназначался для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов, танков, а также должен был служить "кочующим стартом межконтинентальных ракет". Вертолет В-16 рассматривался как дальнейшее развитие В-12. Первоначально планировалось строить В-16 по трехвинтовой схеме с шестью двигателями Д-25ВФ, но потом появился проект тяжеловоза поперечной схемы, оснащенного двумя мощными газотурбинными двигателями с тихоходными свободными турбинами и вертикальными валами. На основе этого проекта в 1966 г. милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-ЗОВ мощностью по 20000 л.с. конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Показать источник
Просмотров: 7880
Теги: в-12


Комментарии к оружию (2)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Май >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама