Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Военно-Воздушные Силы
Отправить другу

Ракетоносец ушел налево, не послушавшись экипажа

11.07.2004

В ночь на пятницу у райцентра Сольцы Новгородской области разбился сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22М3. Все четверо пилотов погибли. В качестве основной версии аварии рассматривается техническая неисправность самолета. Напомним, что предыдущая катастрофа в дальней авиации была также связана с отказом техники.

"Спасти самолет и затем уже свои жизни"

Катастрофа произошла в 23.45. Бомбардировщик под командой летчика первого класса Олега Тяпкина совершал учебный полет, который должен был продлиться 1 час 40 минут. В 23.40 майор Тяпкин запросил разрешение на посадку. Перед ним уже сел один бомбардировщик, а другой был на подходе к аэродрому базирования (пилоты отрабатывали ночные учения звеном из трех самолетов). Вскоре жители деревни Хвойное, расположенной в 10 км от военного аэродрома, куда заходил на посадку бомбардировщик, услышали взрыв. По словам сотрудников военной прокуратуры, кто-то из жителей Хвойного даже видел, как пролетавший над деревней самолет терял высоту и как в небе что-то вспыхнуло. В 23.48, услышав взрыв и увидев взметнувшееся над лесом пламя, жители Хвойного позвонили в пожарную охрану. Пожарные из райцентра Сольцы меньше чем за час потушили горящие обломки самолета. Ту-22МЗ упал в пяти километрах от Сольцов, не дотянув до аэродрома несколько километров. Обломки взорвавшегося "Ту" разлетелись в радиусе 1 км, в том числе по обеим сторонам трассы Великий Новгород - Порхов - Псков. К счастью, никто из гражданских лиц и автомобилистов не пострадал. Зато весь экипаж бомбардировщика - командир Тяпкин, его помощник капитан Илья Ловков, штурман майор Николай Толстов и штурман-оператор капитан Александр Иванов - погибли на месте.

Сразу же после катастрофы место происшествия оцепили солдаты солецкого военного гарнизона, а сотрудники ГИБДД перекрыли участок трассы Великий Новгород - Псков. Примерно в два часа ночи на место падения бомбардировщика выехала следственная группа под руководством прокурора Ленинградского военного округа Игоря Лебедя, а уже в пятницу утром в Сольцы прибыл командующий дальней авиацией ВВС РФ Игорь Хворов. По словам командующего, "экипаж действовал в условиях крайне жесткого лимита времени по схеме - спасти самолет и затем уже свои жизни". Тем временем главком ВВС Владимир Михайлов распорядился приостановить все полеты дальних бомбардировщиков до выяснения причин вчерашней катастрофы.

Версии катастрофы

Установить точную причину катастрофы можно будет после расшифровки бортовых параметрических самописцев, которые расскажут специалистам о работе всех систем самолета в последние минуты перед падением. Однако уже сейчас, ориентируясь на показания свидетелей катастрофы, можно предположить, что виновата все же техника, а не летчики. Командир 840-го авиаполка, пилотировавший бомбардировщик, шедший следом за машиной майора Тяпкина, рассказал, что слышал хлопки и видел пламя, вырывающееся из левого двигателя ведущего. Этот режим работы самолета, называемый в авиации помпажем, зачастую предшествует катастрофе. Неудивительно, что через несколько секунд впередиидущий борт завалился влево и ушел в штопор.

Однако известно, что ввести современный сверхзвуковой самолет в аварийный режим помпажа летчику довольно сложно. Для этого ему нужно, например, резко уменьшить режим работы двигателей или выйти на запредельные углы тангажа, чего опытный пилот, выполняющий к тому же довольно простой заход на посадку, никогда не допустит. Поэтому специалисты службы безопасности полетов Минобороны склоняются к тому, что помпаж возник из-за технической неисправности.

В ВВС высказывалось, в частности, предположение, что в левый двигатель из-за разрыва подводящего топливопровода перестало попадать горючее. В итоге топливовоздушная смесь переобеднилась, движок захлопал и остановился, а машина, увлекаемая правым двигателем, начала резко разворачиваться влево и вниз. Поскольку неисправность возникла неожиданно для пилотов, выправить крен машины они не успели и свалились в штопор. Кстати, стратегический бомбардировщик Ту-160, разбившийся в сентябре прошлого года в Саратовской области, также погубила топливная система.

Однако топливная версия, как считают пилоты, маловероятна. "Двигатели Ту-22М3 расположены очень близко от продольной оси самолета,- объяснил Ъ полковник ВВС, попросивший не называть его имени.- Поэтому и разворачивающий момент, возникающий при отказе одной из силовых установок, невелик. Пилот может его даже не почувствовать, а только увидеть по приборам. В случае отказа одного из двигателей летчику достаточно прибавить тягу на втором, чуть компенсировать направление поворотом штурвала, и он легко дойдет до аэродрома".

Более вероятно, по мнению специалистов, что катастрофа произошла из-за отказа системы управления элеронами - рулями, установленными в задней части крыльев самолета. Поскольку для отклонения элеронов, обтекаемых мощным воздушным потоком, требуется огромное усилие, рули связаны со штурвалом не напрямую, а через сложную гидравлическую систему. Если в этой системе, например, заклинивает поршень или вытекает жидкость, управлять элеронами вручную становится невозможно. Не исключено, что рули заклинило в положении "поворот влево". Таким образом, гидравлика свалила самолет в штопор. Командующий дальней авиацией Хворов сказал, что бомбардировщик рухнул на землю, развернувшись на 90 градусов по отношению к посадочной полосе.

По данным генерала Хворова, экипаж бомбардировщика получил команду на катапультирование от руководителя полетов. Да и техническая возможность покинуть машину у них была: на самолетах Ту-22М3 установлена самая современная система катапультирования. Но экипаж катапультами не воспользовался. "Пилоты до последнего боролись за спасение самолета, поэтому и не успели",- сделал вывод командующий.

Нетрудно подсчитать, что при скорости около 350 км/ч, с которой шел на посадку бомбардировщик, между точками "10 км" и "7 км" до аэропорта (между ними развивалась аварийная ситуация) у пилотов на размышление было полминуты. Этого времени опытному командиру, пилоту первого класса Олегу Тяпкину, налетавшему 1500 часов, вполне хватило бы, чтобы понять: машина неуправляема и срывается в штопор. В такой ситуации он, как минимум, эвакуировал бы экипаж. Но командир этого не сделал. Отсюда вывод: если майор Тяпкин и боролся за спасение машины, то делал это скорее не сознательно, а инстинктивно: тянул штурвал вправо, не воспринимая команды с земли. Возможен и другой вариант: майор ждал команду руководителя полетов на катапультирование, но пока на земле обсуждали варианты, бомбардировщик уже вошел в последнее пике.

"Самолет принадлежал полку "дудаевской" дивизии"

Бывший главком ВВС России Петр Дейнекин 30 лет назад командовал расквартированным под Полтавой полком Ту-22М. Затем господин Дейнекин возглавил дальнюю авиацию ВВС СССР, в составе которой насчитывалось около 300 таких самолетов. Опытом эксплуатации тактических бомбардировщиков бывший главком поделился с корреспондентом Ъ Алеком Ахундовым.

- Есть ли у вас своя версия случившегося?

- Я пока не готов выдвигать какие-либо версии этой катастрофы. Надо проявить выдержку и терпение. На месте катастрофы обнаружены бортовые самописцы. С их помощью специалисты очень скоро воссоздадут ситуацию, которая сложилась на борту самолета непосредственно перед столкновением с землей.

- Правда, что именно вам пришлось "опробовать" первые строевые Ту-22М3?

- Я имел честь командовать полком, который первым перевооружался на самолеты Ту-22М2. Всего у меня их было 20. Первые такие машины мы получили с Казанского авиазавода в 1974 году. Ту-22М2 имеет некоторые отличия от его последующей модификации (Ту-22М3.- Ъ), но можно сказать, что это одна и та же машина. На Ту-22М3 несколько изменена конструкция воздухозаборников и усилена тяга двигателей.

- У вас богатый опыт эксплуатации самолетов этого типа. Насколько они надежны?

- Среди боевых самолетов такого класса Ту-22М3 вряд ли имеет равных себе по надежности. Все системы корабля имеют дву- и трехкратное резервирование. По тангажу у Ту-22М3 четырехкратное резервирование. Я помню буквально несколько случаев, когда эти машины терпели катастрофы. Могли быть, конечно, и другие катастрофы, но о них я говорить не имею морального права: например, во время испытаний. Я ведь отвечал только за те машины, которые находились в строю. В конце 1970-х годов произошла катастрофа Ту-22 у морских летчиков в Николаеве, а потом в Забайкалье. Там погиб командир полка Борис Карповский, и вместо него командование принял Джохар Дудаев. Дудаев летал на этой машине, затем командовал полком, а после этого дивизией, укомплектованной Ту-22М3. Штаб его дивизии дислоцировался в Тарту, и самолет, который потерпел катастрофу в Новгородской области, принадлежал полку, входящему в состав "дудаевской" дивизии.

Дальний бомбардировщик Ту-22М3

Сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла ("изделие 45-03" или Backfire-C по классификации НАТО) разрабатывался в ОКБ Андрея Туполева с января 1974 года как модификация самолета Ту-22М2. В ходе модернизации на самолет были установлены новые двигатели НК-25, улучшена аэродинамика, снижена масса, значительно изменился внешний вид, боевая эффективность возросла в 2,2 раза. Самолет совершил первый полет 20 июня 1977 года, принят на вооружение в марте 1989 года.

Ту-22М3 имеет длину 42,46 м и максимальный размах крыла 34,28 м. Максимальный взлетный вес 126 т, максимальная скорость полета на высоте 2300 км/ч. Дальность полета 7 тыс. км (боевой радиус действия 1850 км на сверхзвуковой и 2400 км на дозвуковой скорости). Практический потолок 14 км. Экипаж четыре человека (командир, второй пилот и два штурмана-оператора).

Вооружение: две-три ракеты большой дальности Х-22 (с обычным или ядерным зарядами), или десять ракет малой дальности Х-15, или 12 т бомбовой нагрузки. На самолете также имеется авиационная пушка ГШ-23Л.

Ту-22М3 из состава 185-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиаполка в 1988-1989 годах принимали участие в афганской войне, нанося бомбовые удары по позициям моджахедов и прикрывая вывод 40-й армии. Самолет также применялся в Чечне.

Всего на Казанском авиационно-производственном объединении с 1978 по 1993 годы построено 268 Ту-22МЗ. В настоящее время на вооружении ВВС РФ находится более 70 самолетов Ту-22М3, в авиации ВМФ - около 60, на хранении - до 30. Самолеты этого типа никогда не экспортировались (после распада СССР 30 Ту-22М3/Р остались на Украине). В настоящее время Минобороны России по просьбе Минобороны Индии рассматривает возможность передачи Дели в лизинг четырех Ту-22М3 за $180-200 млн.


Показать источник
Просмотров: 868

Комментарии к новости (0)

Вооружение по теме:

Ту-22М (Ту-26) - сверхзвуковой бомбардировщик


Другие новости по теме:

21.10.2014 Около 100 самолетов приняли участие в тренировке системы ПВО СНГ


26.09.2014 Самолеты условного противника были перехвачены на учениях "Восток"
20.09.2014 ВВС России приступили к выполнению задач на учениях "Восток-2014"
14.06.2014 Балтфлот РФ отработал поиск мин и отражение авиаатак под Калининградом
14.06.2014 Вертолеты Минобороны РФ на Балтике уничтожили "подлодку противника"
14.06.2014 Морская авиация под Калининградом на учениях расстреляет "противника"
13.06.2014 Корабль ВМФ "Зеленодольск" уничтожил "вражескую" субмарину на Балтике
13.06.2014 Войска ВКО на учениях под Калининградом привели в боеготовность С-300
12.06.2014 Ракетоносцы Ту-22М3 будут патрулировать район учения под Калининградом
10.06.2014 Учения флота, ВДВ и ВВС начались в Калининградской области
Показать все новости по теме...


e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама