Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени А.Н. Туполева
Описание
Характеристики
Исторические сведения
Фотографии (12)
Файлы (3)
Схемы (1)
Модификации (4)
Статьи (1)
Новости (66)
Ту-22 - сверхзвуковой бомбардировщик

Ту-22 - сверхзвуковой бомбардировщик

Год принятия на вооружение: 1962

Боевое применение
Отправить другу

В 1962 г. самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Сдав ОКБ-156 восемь машин первых трех серий, коллектив завода № 22 с 3-й серии приступил к постройке разведчиков-бомбардировщиков Ту-22Р для ВВС.

Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, видимо, поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а затем в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.

Освоение Ту-22, как вспоминал О. Анохин, шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. Зато совершенно случай­но выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это на аэродроме Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не получив повреж­дений.

Кто-то невзлюбил этот самолет, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и здесь мнения расходятся. Одних в нем привлекали отличные пилотажные ха­рактеристики, а других — 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе «шпага».

По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана «напоминали вывернутого наизнанку, игол­ками вовнутрь, ежа» из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, — машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей». Серьезным дефектом самолета, выявившемся в ходе эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Иногда они кончались серьезными травмами позвоночника.

В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел немало ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у земли при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а максимальный скоростной напор — 5000 кг/м2. Имелись ограничения и по управлению с помощью элеронов-закрылков и элеронами. Во всяком случае, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а после дозаправки ограничивалась 93,5 т.

Вслед за тремя полками 15-й дивизии осваивать Ту-22Р стал отдельный разведывательный авиаполк в Зябровке (также в районе Гомеля). Похоже, западное направление считалось самым опасным для СССР, и именно на этих рубежах были сосредоточены почти все Ту-22. В 1962 г. завод № 22 выпустил последние два бомбардировщика и полностью перешел на выпуск Ту-22Р. К концу года заказчик получил в дополнение к пяти машинам прошлого года выпуска еще 30 разведчиков, а производство все наращивалось. Соответственно, ими стали вооружать новые воинские части. Эти машины стал осваивать личный состав отдельного гвардейского дальнего разведывательного полка авиации ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Чкаловск в Калининградской области. Последние серийные разведчики поступали в 199-й отдельный гвардейский дальний разведывательный полк в Нежине и авиаполк ВВС Черноморского флота в Саках (Крым).

В середине 1960-х гг. внедрили централизованную заправку самолетов топливом, значительно упростившую процедуру подготовки к повторному вылету.

Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000—8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8—10 м самолет летел буквально «на нервах» пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если ему не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400—450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.

В июле 1970 г. из-за несогласованных действий командира ракетоносца и оператора танкера образовался хлыст шланга, вызванный падением давления в нем керосина. Топливо стало заливать стекла кабины пилота Ту-22К. Пилот практически «ослеп». В итоге ракетоносец вышел за границу допустимой зоны маневрирования и попал в вихревой жгут, сходивший с крыла танкера. Из-за обрыва шланга горючее попало в правый двигатель Ту-22К, вызвав его помпаж с последовавшими выключением и взрывом.

В 1970-е гг. в Нежинском полку под руководством В.Л. Константинова разработали более эффективную методику дозаправки. Из правого пеленга заправ­ляемый самолет переходил в строй кильватера так, чтобы его нос занимал место рядом с конусом правее примерно на 5 м. Летчик выравнивал скорость и по­степенно уменьшал боковое расстояние до 1,5—2 м. Зафиксировав это положение, он сообщал командиру заправщика: «Иду на контакт!»

Увеличив обороты двигателей, пилот заправляемого Ту-22 переводил машину в легкое правое скольжение и оказывался прямо перед конусом. После «вы­стрела» штанги начинался перелив топлива. Особым «шиком» считалось осуществление контакта с конусом без выдвижения штанги, используя только РУД.

Ракетоносцы Ту-22К эксплуатировались в 121-м полку в Мачулищах, ранее разведывательном, 203-м полку в Барановичах и 341-м полку в Озерном (около Житомира).

В конце 1967 г. в 121-й гвардейский отдельный разведывательный полк Дальней авиации был направлен для продолжения службы летчик ГА. Клепиковский. В течение десяти лет, предшествовавших этому назначению, Геннадий Андреевич был сначала вторым летчиком, а затем командиром корабля Ту-16. Его переучи­вание на Ту-22Р проходило сначала на заводах в Рыбинске и Казани, где делали двигатели и сами самолеты. С января 1968 г. Клепиковский приступил к полетам на Ту-22Р, а в апреле-мае полк перевооружили на Ту-22К и Ту-22П. С 1968 г. по 1969 г. Геннадий Андреевич летал в качестве командира Ту-22П. В 1970 г. его назначили на должность заместителя командира эскадрильи по политчасти, и он летал на Ту-22К до 1980 г.

«Мои воспоминания, — рассказывал Геннадий Андреевич,—сугубо субъективны, поскольку за все время летной работы у меня не было ни одного отказа авиатехники, которые могли бы как-то повлиять на результаты полета. Повезло, конечно! Были опасные, даже очень опасные моменты, но не по вине техники, а, как говорится, — человеческий фактор или неблагоприятные стечения обстоятельств. Мои отзывы о самолете Ту-22 — самые восторженные! Машина конструктивно сложная, в пилотировании — строгая, обзор — ограниченный, а посадка весьма скоротечная. Но каждый полет доставлял удовлетворение!»

Ракетоносцы обычно действовали следующим образом: боевой порядок, состоящий из двух ударных групп и одной-двух групп постановщиков помех, взлетал с минимальным интервалом. Затем все группы собирались в пределах видимости. Полет от исходного пункта маршрута осуществлялся на средних высотах в режиме радиомолчания с использованием систем межсамолетной навигации, затем могло производиться снижение на предельно малые высоты.

Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370—400 км, одна группа ракетоносцев отворачивала влево, а другая — вправо. Затем каждый отряд по команде ведущего выполнял одновременный разворот на цель и вы­страивался фронтом. Машины разгонялись до сверхзвуковой скорости. Включались на поиск цели радиолокационные прицелы. Ведомые докладывали о захвате цели на автосопровождение. Затем по команде ведущих выполняли пуск ракет одновременно с самолетов первых двух отрядов (левых и правых) с расстояния 270—350 км. На таком же удалении осуществляли пуск и вторые (левый и правый) отряды. В учебных полетах вместо пуска обычно проводили его имитацию. Ту-22П шли впереди ракетоносцев и прикрывали их активными помехами.

В процессе боевой подготовки пробовали различные варианты нанесения удара. Например, в 121-м полку однажды апробировали вариант, когда все носители после обнаружения цели ведущим отворачивали в одном направлении и по команде выстраивались фронтом, а после одновременного доклада ведущему о захвате цели ракетами производили условный их пуск.

В этом случае все ракеты одновременно шли бы на общую цель, и попадание одной ракеты решало поставленную задачу. Когда удар наносился пос­ледовательно отрядами слева и справа, то первый отряд мог сначала нанести удары по кораблям прикрытия. В этом случае могли применяться ракеты Х-22МП для поражения РЛС этих кораблей.

Главными целями для Ту-22К являлись корабельные соединения вероятного противника, а самыми важными — авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере, выведет надолго из строя вражеский авианосец, то задача, стоящая перед ним, считалась выполненной. Но в таком качестве Ту-22К, к счастью для всех, реально выступать не довелось.

С октября 1965-го по июль 1987 г. в Дальней авиации имели место 34 летных происшествия с самолетами Ту-22. Рассказывать обо всех из них нет смысла. Причины их были самыми различными.

В некоторых случаях это происходило из-за дефектов самолета. Так, 4 апреля 1967 г. погиб экипаж В.А. Бунина.

При переходе из снижения в горизонтальный полет началась раскачка машины с выходом на большую положительную перегрузку. Дал знать о себе «врож­денный» дефект системы управления самолетом, проявлявшийся при энергичных неоднократных движениях штурвала, направленных на восстановление заданного режима полета, который обычными приемами пилотирования не всегда можно было восстановить.

Но гораздо чаще причиной аварий и катастроф являлись отказы и поломки оборудования. 22 мая 1973 г. на Ту-22К майора А.В. Пирожкова вышел из строя топливный автомат. Нарушение последовательности выработки горючего из баков привело к смещению центровки до 51% САХ (допустимая величина — 40%) и как следствие — к потере устойчивости и управляемости самолета. Перейдя на кабрирование с четырехкратной перегрузкой, машина свалилась на крыло.

Отказ двигателей или системы управления ими обычно тоже имел весьма неприятные последствия. В апреле 1965 г. произошла авария Ту-22, пилотируемого майором М.Г. Самсоновым. Экипаж выполнял тренировочный полет. Сначала возник помпаж одного из двигателей, затем начался пожар. Как выяснилось позже, причиной случившегося стало разрушение подшипников ротора ТРДФ. 15 мая 1969 г. у другого самолета на взлете внезапно выключился форсаж. Летчик майор А.И. Доронин перевел рычаг управления двигателем в положение «малый газ» и выпустил тормозной парашют. Но скорость была велика, и машина выкатилась на грунтовую полосу безопасности. Передняя опора, не выдержав нагрузок, сломалась, зарывшись в землю. При движении по грунту кабина разрушилась и оторвалась от самолета, который загорелся. В живых остался один член экипажа, покинувший машину через аварийный люк уже после остановки машины.

Бывали случаи, когда люди гибли из-за халатности наземного состава. В октябре 1967 г. в проводку рулевого привода стабилизатора РП-21 на самолете А.П. Довбиша попал забытый кем-то болт, заклинивший штурвал. Избежать трагедии не удалось.

В двух случаях на борту самолета взрывались осветительные бомбы ФОТАБ. 2 апреля 1976 г. по этой причине развалился в воздухе Ту-22Р капитана В.В. Заики. Погиб штурман. В мае следующего года аналогичное происшествие имело место с машиной майора В.Г. Кондратенко, но на этот раз никто не пострадал.

К сожалению, неизбежными были и ошибки летчиков. В июне 1969 г. в воздухе столкнулись два Ту-22 (командиры Н.С. Лиськов и A.M. Феоктистов). Из ше­сти человек спаслись лишь четверо.

Всего с 1960 по 1989 г. только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов. Комментарии, как говорится, излишни.

Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было. «Пострелять» по аме­риканским авианосцам им так и не довелось. Все ограничилось рутинной учебой. Но вот 24 марта 1983 г. произошел любопытный случай. При выполнении планового полета экипаж Ту-22К, кстати с подвешенной ракетой Х-22, «блуданул» и залетел в Иран, откуда выбрался случайно, настроившись на привод аэродро­ма Мары (около Ашхабада).

Кто бы тогда мог подумать, что спустя пять лет Ту-22 начнут настоящую боевую работу в небе Афганистана. В 1988 г. на аэродром «Мары-2» прибыло соеди­нение из бомбардировщиков Ту-22М3 и четырех постановщиков помех Ту-22ПД. Последние до этого дислоцировались в Озерном. Главной задачей, стоявшей перед постановщиками помех, было прикрытие бомбардировщиков, действовавших по целям, расположенным вблизи пакистанской границы — опасались дей­ствий ПВО этой страны. Операции велись до конца года, и лишь после того, как боевые действия переместились подальше от границы, в район Саланга, надобность в Ту-22ПД отпала. Примерно через месяц они вернулись к месту постоянной дислокации 203-го полка.

В начале 1990-х гг. Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали. 24 июня 1992 г. произошла, видимо, последняя катастрофа с такой машиной. В тот день экипаж Ту-22У в составе летчика-инструктора подполковника В. Оськина, командира эскадрильи подполковника А. Степченкова и штурмана майора Н. Иванова, взлетев с аэродрома Новобелице вблизи Гомеля, выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска. На высоте 900 м и скорости около 500 км/ч произошло разрушение правого двигателя, вызвавшее пожар. На высоте, близкой к границе безопасного катапультирования, старший на борту инструктор Оськин дал команду катапультироваться. Иванов и Степченков благополучно покинули машину. Оськин, уводя самолет на безопасное расстояние от города, катапультировался на высоте меньше 350 м и погиб.

По этому поводу газета «Красная звезда» писала: «В этом полку самый молодой Ту-22 выпуска 1968 г. Тот, на котором летчики отправились в полет, на четыре года старше самого молодого. При гарантийном ресурсе 750 часов он налетал к моменту катастрофы 2707 часов.

Разрушившийся в полете двигатель прошел пять (!) ремонтов. Неудивительно, что отказы техники здесь не редкость. Случались они и у Оськина и Степченкова.

В одном из полетов на самолете Виктора Оськина лопнула трубка топливопровода и фюзеляж начало заливать керосином. Когда он посадил ракетоносец, топливо не текло, а буквально хлестало из всех щелей. У Александра Степченкова в одном из полетов отказала система управления. Только чудом экипажу удалось спастись. Самолет при посадке потерпел аварию и разрушился».

К середине 1990-х гг. эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 г. в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужив­шие свое самолеты в 1994 г. начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть раз­личные надписи, в частности «Спасибо за полеты» и «Спасибо, поилец». Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиа­гарнизонах.

Кроме СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, а также учебных Ту-22У эксплуатировались в Ираке и Ливии. По оборудованию они несколько отличались от служивших в советских ВВС. В конце 1970-х гг. на ливийских бомбардировщиках возникла необходимость замены отслуживших свой срок кормовых пушек Р-23. Пользуясь случаем, следует разъяснить, что Р-23 была первой в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола. Другой особенностью орудия было использование патрона с электрокапсюлем. Однако, несмотря на эти новшества, орудие отличалось очень низкой живучестью. Возможно по этой причине Р-23, находившуюся на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение. К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных машинах другими выпускавшимися отечественной промышленностью орудиями калибра 23 или 30 мм. Но замыслы так и остались на бумаге.

Первыми из иностранцев в начале 1970-х гг. осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. В 1976 г. иракцев там сменили ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние машины, окрашенные «под тигра», предназначались именно для Ливии. Один из них потерпел катастрофу 16 июля. Экипаж летчика В.В. Шевцова облетывал машину перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку производили, что называется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет «скозлил», и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв.

После завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше. Эти машины пользовались спросом. Иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х гг. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 г. Экипаж Ту-22, на борту которого находились летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к выходу машины на пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем — на кабрирование с перегрузкой свыше 4,5 единицы, создав впечатление о нарушении управляемости машины. Советский штурман и араб-оператор катапультировались. Оператор, похоже, испытал сильнейший стресс, поскольку катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Штурман приземлился, отделавшись переломом бедра. Тем временем, командир, доложив на землю о случившемся, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.

Восток — дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за справедливость, а для кого-то — боевая проверка возможностей техники. Первыми ее прошли ливийские Ту-22.

В 1978 г. между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно, и правитель этой страны И. Амин обратился к ливийскому лидеру М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза обрушили свой смертоносный груз ливийские Ту-22. Этим все и закончилось.

Спустя год ливийские бомбардировщики «сказали свое слово» в гражданской войне в Чаде. В ней ливийцы поддерживали группировку Г. Уэддея. В октябре 1980 г. Ту-22 наносили удары по позициям войск X. Хабре, придерживавшегося проамериканской ориентации. Цели располагались в пригородах Нджамены — столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но ненадолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И Ту-22 опять вступили в бой.

Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 г. война разгорелась с новой силой, и опять Уэддея поддержали бомбар­дировщики Каддафи. 17 февраля один из Ту-22 нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив взлетно-посадочную полосу и оставив «с носом» французских зенитчиков, прикрывавших аэродром. Долгое время ливийские бомбардировщики не имели потерь. Но в марте 1987 г. войска Хабре опять перешли в наступление и захватили авиабазу Уади-Дум, на которой в этот момент находилась пара Ту-22.

Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой — неизвестно. 6 сентября в районе аэропорта Нджамены французский расчет комплекса «Хок» сбил еще один Ту-22. В конце гражданской войны ливийцы активно бомбили го­рода Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.

Помогая Уэддею, в 1984 г. Каддафи параллельно ввязался еще в один конфликт, на этот раз в Судане. Ливийский лидер не смог простить правившему там генералу Дж. Нимейри поддержки чадского оппозиционера Хабре, и в марте послал свои бомбардировщики на город Омдурман. Конкретный эффект этого удара неизвестен, но спустя год власть в Судане перешла к новому вождю, по некоторым сведениям, являвшемуся сторонником Каддафи. В 1986 г. на ливийских Ту-22 суданские экипажи наносили бомбовые удары по отрядам оппозиции, действовавшим на юге страны. В 1995 г. в ВВС Ливии еще имелись пять исправных Ту-22Б. Сегодня их судьба неизвестна.

Довелось повоевать и иракским Ту-22. Осенью 1980 г. вспыхнула война между Ираком и Ираном. Бомбардировщики Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и гражданским, объектам Тегерана (в частности, по международному аэропорту и автомобильному заводу) и Исфахана. Большая дальность полета Ту-22 позволяла накрывать любые цели. При этом иракцы широко пользовались аэродромами соседних стран, что позволяло сохранить боевую технику в случае ответного «визита» иранцев.

Сведения о победах и поражениях обеих сторон весьма противоречивы, поэтому дать однозначную оценку применения иракских Ту-22 (как, впрочем, и ливийских) практически невозможно. Число побед, как правило, завышается, а поражений — занижается.

Показать источник
Просмотров: 29754
Теги: ту-22


Комментарии к оружию (6)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Май >
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама