Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени А.Н. Туполева
Характеристики
Исторические сведения
Боевое применение
Фотографии (12)
Файлы (3)
Схемы (1)
Модификации (4)
Статьи (1)
Новости (66)
Ту-22 - сверхзвуковой бомбардировщик

Ту-22 - сверхзвуковой бомбардировщик

Год принятия на вооружение: 1962

Описание
Отправить другу

Обозначение НАТО: BLINDER

Самолет Ту-22К представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан со среднерасположенным крылом. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы В-95 и АК-8, стали 30ХГСА и 27ХГСНА, а также магниевый сплав МЛ-5-Т4.

Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции с углом стреловидности 55 градусов по передней кромке (52 градуса 8 минут по линии фокусов). Состоит из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Крыло, набранное из профилей относительной толщиной 6%, имеет коническую крутку с углом - 4 градуса и поперечное V, равное - 2,5 градуса. Угол установки крыла 1 градус.

Средняя часть крыла состоит из кессона, съемных носков, хвостовой части и двухщелевого внутреннего закрылка с подвижной осью вращения, подвешенной на трех кронштейнах к балке хвостовой части крыла. Закрылки приводятся в действие винтовыми подъемниками от общего трансмиссионного вала, идущего от редуктора, установленного на стенке балки. Угол отклонения внутренних закрылков — 35 градусов. На средних частях крыла крепятся гондолы шасси.

Отъемная часть крыла состоит из кессона, двух съемных носков, хвостовой части и концевых обтекателей. Закрылок приводится в действие винтовым меха­низмом. На задней кромке консолей навешиваются элероны и внутренние закрылки (от 14-й до 20-й нервюры).

Кессон крыла, образованный лонжеронами и панелями, является основной силовой частью крыла. В кессоне расположены отсеки топливных баков.

Фюзеляж — полумонокок цельнометаллической конструкции с гладкой несущей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из гнутых и прессованных профилей. Технологически фюзеляж делится на пять отсеков. В отсеке Ф-1 под радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС. В Ф-2 находятся гермокабины экипажа с органами управления, различные приборы и оборудование. Вход в кабины осуществляется через нижние люки, крышки которых могут сбрасываться членами экипажа при аварийном покидании самолета. Имеются и верхние аварийные люки, используемые в случае посадки самолета на фюзеляж. В отсеке Ф-3 находятся ниша уборки передней опоры шасси, а также топливные баки № 1 и № 2, фотоаппараты, спасательная лодка и прочее оборудование. В средней части, Ф-4, выполненной за одно целое с центропланом крыла, размещен грузовой (бомбовый) отсек. Над центропланом расположен топливный бак № 3, а внутри его — бак № 4. Заканчивается фюзеляж хвостовой частью, Ф-5, к которой крепятся оперение и силовая установка. Там находятся хвостовая пятка, контейнер тормозных парашютов, кормовая артиллерийская установка, топливные баки № 5, 6, 7 и некоторое оборудование.

Хвостовое оперение состоит из киля (угол стреловидности 56 градусов) с рулем поворота (углы отклонения от +25 до -25 градусов), имеющим 28-процентную аэродинамическую осевую компенсацию, и цельноповоротного горизонтального оперения (стабилизатора) с углами отклонения от +1 до-18 градусов. Ста­билизатор выполнен из двух половин с углами поперечного V, равными 5 градусам. Угол стреловидности составляет 58 градусов 41 мин.

Мотогондолы имеют две особенности. Прежде всего для обеспечения работоспособности ТРД на земле и взлетно-посадочных режимах обечайки диффузора воздухозаборных устройств (длиной 300 мм) выполнены подвижными. Они выдвигаются вперед на 88 мм, обеспечивая необходимый расход воздуха для ТРД. Управление обечайками осуществляется летчиком с помощью тумблера, расположенного на щитке запуска двигателей. После уборки шасси обечайки автоматически задвигаются, при этом положение тумблера остается неизменным. Эти обечайки или, как их еще называют, выдвижные носки, обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, для предотвращения их обледенения.

Шасси состоит из передней и двух главных опор. Передняя — с двумя тормозными колесами, оснащена амортизационной стойкой, поворотно-демпфирующим устройством и механизмом складывания. После отрыва от земли, когда передняя стойка полностью раздвигается, срабатывает концевой выключатель, установленный на шлиц-шарнире, выключающий устройство разворота передних колес, которые при этом затормаживаются. После уборки носовой опоры и ее фиксации замком фюзеляжная ниша шасси закрывается створками. Угол поворота передних колес при рулении — 40 градусов в обе стороны, а при разбеге — до 5 градусов.

Главные опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы, имеют амортизатор, телескопический подкос с цанговым замком, упругий гидравлический подъемник, тележку с четырьмя тормозными колесами, стабилизирующий амортизатор, механизм опрокидывания тележки, кронштейн крепления упругого подъемника к амортизатору стойки и механизм открытия-закрытия створок. «Изюминкой» основной опоры является устройство упругой подвески шасси в убранном поло­жении. Суть его заключается в том, что внутри гидравлического подъемника установлено восемь тарельчатых пружин, что обеспечивает некоторое колебание стойки шасси внутри гондолы.

Хвостовая опора (пята) с масляно-воздушным амортизатором предназначена для предохранения задней части фюзеляжа от возможных ударов при посадке. Ее выпуск и уборка сблокированы с выпуском и уборкой передней опоры и осуществляются электромеханическим приводом.

В конструкции шасси имеются системы основного и аварийного торможения. Основное торможение колес главных опор производится путем нажатия педалей управления рулем поворота, а аварийное — рычагами, расположенными на приборной доске летчика правее штурвальной колонки. Имеется также стояночный тормоз. Для сокращения пробега применяется двухкупольный тормозной парашют с площадью каждого купола 52 м2. Контейнер тормозного парашюта распо­ложен между 81-м и 84-м шпангоутами. Кнопка его выпуска — на штурвале, а сброса — на приборной доске.

На самолете применены три независимые гидравлические системы с жидкостью АМГ-10. Две первые системы считаются основными и используются для выпуска и уборки шасси, открытия и закрытия створок бомболюка, привода руля высоты, стабилизатора и элеронов; третья— аварийная, предназначена для управления рулевым приводом стабилизатора РП-21 и выпуска шасси в аварийных ситуациях.

Высотное оборудование включает системы кондиционирования кабины экипажа, обогрева грузового отсека и герметизации входных люков.

Управление самолетом осуществляется элеронами, рулями высоты и поворота с помощью гидравлических рулевых приводов (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме. Для имитации нагрузок на штурвал и педали, по которым летчик судит об управляемости и нарушении балансировки машины, в системе управления установлены пружинные загружатели с механизмами триммирования, позволяющими балансировать самолет в диапазоне эксплуатационных скоростей.

Управление машиной имеет ряд особенностей. Об управлении в канале крена с помощью элерон-закрылков уже говорилось.

Руль поворота на дозвуковых скоростях полета отклоняется на довольно большой угол в обе стороны, но на высоких скоростях допускается его отклонение не более чем на 5 градусов (на машинах с 35-й серии — не более 7 градусов) из-за чрезмерного крутящего момента на фюзеляже от вертикального оперения. Более того, осевая аэродинамическая компенсация на скоростях, соответствующих числам Маха 0,92 — 0,98, приводит к появлению «маховой скоростной» тряски руля. Это связано с образованием на вертикальном оперении нестационарных сверхзвуковых зон с местными скачками уплотнения. По мере увеличения числа Маха скачки смещаются в сторону руля, но неравномерно, и возникающий при этом перепад давления на левой и правой сторонах оперения (в зоне осевой компенсации) из-за упругой деформации руля приводит к отклонению последнего в ту или иную сторону. Интенсивность «скоростной» тряски резко возрастает при уменьшении высоты полета.

Для предотвращения этого явления как на руле поворота, так и на элеронах имеются демпферы сухого трения. Чтобы избежать «скоростной» тряски, реко­мендуется осуществлять полет в диапазоне чисел Маха 0,92—0,98 при нейтральном положении руля направления без скольжения и на высотах 6000 м и более. При разгоне до сверхзвуковых скоростей и торможении полет должен быть только прямолинейным. Летчику необходимо помнить, что руль направления на самолете очень эффективен, и поэтому на посадочной прямой желательно избегать его отклонения, и довороты выполнять только с помощью элеронов.

Продольное управление с помощью цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) отличается высокой эффективностью на дозвуковых скоростях. Это требует от летчика коротких и очень точных движений штурвалом. Так как силовая установка расположена выше центра тяжести самолета на 2 м, то даже при незначительном изменении работы двигателей приходится заново балансировать машину. Выключение форсажного режима двигателей, особенно после взлета, необходимо производить поочередно, в противном случае балансировка усложняется. Недопустима и резкая уборка РУД (рычагов управления двигателями), поскольку последующее увеличение угла тангажа, в случае ошибки в пилотировании, может привести к непреднамеренному появлению слишком большой перегрузки.

Для удобства пилотирования на больших и малых скоростях полета используется дифференциальное управление стабилизатором. Так, на больших скоростях, когда достаточно отклонения ЦПГО в диапазоне от +1 до-4 градусов, перемещение штурвальной колонки находится в пределах 40 мм, а на малых скоростях, когда углы отклонения оперения изменяются от - 7 до -19 градусов, ход колонки не превышает 10 мм.

Для парирования короткопериодических колебаний в канале тангажа служат демпфер ДТ-105а и автомат устойчивости АУ-105а.

В состав средств аварийного спасения входят катапультные кресла, выбрасываемые вниз и оснащенные системой жизнеобеспечения и неприкасаемым аварийным запасом. Кресла обеспечивали аварийное покидание самолета во всем диапазоне скоростей полета, но на высоте не ниже 350 м. При посадке в самолет кресла опускались вниз. Члены экипажа усаживались в них, и механизм поднимал их наверх, в кабину.

Следует сказать несколько слов о топливной системе. Не касаясь количества топливных баков (на всех самолетах, оснащенных устройствами дозаправки го­рючим в полете, был снят передний бак № 1), насосов, различных клапанов и кранов, отмечу, что выработка топлива двигателями происходила по специальной программе, при этом обеспечивалось автоматическое измерение его остатка и расхода с соответствующей сигнализацией. Эта система обеспечивала централи­зованную заправку на земле и дозаправку топливом в полете, а также необходимую центровку машины в полете.

Общая оценка

Ту-22 в конце 1950-х гг. продолжил линию советских дальних бомбардировщиков, и искать его аналоги нужно не столько среди зарубежных самолетов стратегического назначения, сколько среди машин того же весового класса. Наиболее близкими к Ту-22 являются американский Конвэр В-58 «Хастлер», французский «Мираж» IV фирмы «Дассо» (1959 г.) и английский опытный истребитель-бомбардировщик TSR-2 фирмы «Бритиш эйркрафт» (1963 г.). Взлетная масса у двух последних самолетов более чем в два раза меньше по сравнению с Ту-22. Поэтому к числу полноценных зарубежных объектов для сравнения можно отнести лишь бомбардировщик фирмы «Конвэр».

Первый опытный экземпляр В-58 построили в 1956 г., его первый полет состоялся 11 ноября того же года. Сверхзвуковой самолет был выполнен по по­лучившей широкое распространение в 1950-е гг. на Западе схеме «бесхвостка». Под среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 60 градусов по передней кромке размещались на пилонах четыре ТРДФ фирмы «Дженерал Электрик». Сначала это были двигатели J79-GE-1, потом — J-79-GE-5A (или 5В) взлетной тягой по 7075 кг на режиме форсажа (на максимале — по 4540 кг).

В отличие от Ту-22, вся боевая нагрузка В-58 размещалась в подфюзеляжном конформном контейнере. Максимальная взлетная масса самолета достигала 75 000 кг, что почти на 20 000 кг меньше, чем у Ту-22. Тяговооруженность на взлете с массой 68 000 кг составляла 0,416, а удельная нагрузка на крыло — 475 кг/м2. У Ту-22Р, например, с двигателями ВД-7М эти параметры равнялись соответственно 0,464 и 425,27 кг/м2 (максимальная— 523,6 кг/м2).

При меньшей тяговооруженности и близких удельных нагрузках на крыло (обычно у «бесхвосток» последний параметр меньше) В-58 развивал максимальную скорость 2228 км/ч против 1410 км/ч у Ту-22Р. При полете на максимальную дальность В-58 расходовал около 8,1 л/км, а Ту-22Р — около 10 л/км. Причины такого превосходства «американца» кроются, главным образом, в более высоком аэродинамическом качестве (меньше выступающих деталей, более обтекаемая кормовая артиллерийская установка с шестиствольной пушкой М-61 калибра 20 мм, регулируемые воздухозаборные устройства двигателей). «Хастлер» изначально проектировался для длительного полета со сверхзвуковой скоростью, в то время как Ту-22 выходил на сверхзвук только перед атакой на цель.

При создании В-58, как, впрочем и Ту-22, столкнулись с рядом трудностей. В итоге пришлось построить 13 опытных ХВ-58 и 17 предсерийных машин. Из них пять погибли в ходе летных испытаний с 1956 по 1959 г. и шестая — в 1961 г. во время демонстрационного полета в Париже. В общей сложности было постро­ено 116 самолетов — почти в три раза меньше, чем Ту-22. К сожалению, опубликованные, видимо рекламные, характеристики В-58 не вызывают доверия и не позволяют более полно сравнивать обе машины. В частности, это касается километровых расходов горючего.

Конечно, высокая сверхзвуковая скорость — большое достижение американской авиапромышленности, но для дальнего бомбардировщика это не самый главный показатель. Гораздо важнее большая дальность полета в сочетании в высокой скоростью. Но здесь получается неувязка: при большей, чем у Ту-22, весовой отдаче по топливу получается слишком маленькая дальность при нормальной полетной массе и большая (перегоночная и, видимо, с дозаправкой)— при перегрузочной. Отсюда вывод — американцы заплатили за скорость дальностью полета.

Если судить по отношению к самолету командования американских ВВС, то можно констатировать, что В-58 как боевой самолет не удался. Он не нашел широкого применения и довольно быстро «сошел со сцены». В конечном итоге, большое количество аварий и катастроф вынудило США в октябре 1966 г. прекра­тить производство этого бомбардировщика. Выпуск Ту-22 в это время был в полном разгаре. Когда «Шило» дослуживало последние дни, о В-58 уже и не вспоминали.

Показать источник
Просмотров: 31015
Теги: ту-22


Комментарии к оружию (7)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Июн >
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама