Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени А.Н. Туполева
Описание
Характеристики
Боевое применение
Фотографии (4)
Схемы (2)
Модификации (1)
Статьи (2)
Ту-2 - пикирующий бомбардировщик

Ту-2 - пикирующий бомбардировщик

Год принятия на вооружение: 1941

Исторические сведения
Отправить другу

Мотор М-82, а затем его модификации стали основными двигателями, применявшимися на самолетах Ту-2. Он родился на одном из лучших моторостроительных заводов страны - Пермском заводе №19 имени Сталина. Как и у Ту-2 у него было «трудное детство». В 1938 г. основные кадры завода, объявленные «врагами народа», оказались за решеткой. В это непростое время (1939-1940 гг.) главным конструктором и техническим директором завода назначили А.Д.Швецова. В его КБ в инициативном порядке под руководством ведущего конструктора И.П.Эвича и разрабатывался мотор под обозначением М-82 Это была двухрядная 14-цилиндровая звезда с тем же диаметром цилиндров, что и у ее предшественников. Ее отличительной чертой был заметно укороченный (до 155 мм) ход поршня. Такое конструктивное решение позволило уменьшить габаритный диаметр мотора с 1375 до 1260 мм, иными словами, значительно улучшить один из важных параметров двигателя. В 1940 г. М-82 прошел государственные испытания и мог быть запущен в серийное производство. Но вместо этого было принято постановление о переводе завода на выпуск моторов водяного охлаждения А.А.Микулина. Это решение отменили только 22 мая 1941 г.
Мотору М-82 пришлось пройти повторные государственные испытания, после чего его запустили в серию. Все эти перипетии не способствовали получению на первых серийных М-82 расчетных характеристик и высокого качества исполнения. Однако вскоре, к моменту окончания испытаний самолета «103В», его основные недостатки были устранены. В дальнейшем он оказался надежным, простым в эксплуатации и живучим в бою двигателем.
В декабре 1942 г. вышла его модификация - М-82Ф, допускавшая работу на взлетном режиме без ограничения времени. В 1943 г. в серию пошел мотор М-82ФН - первый советский серийный мотор, имевший вместо карбюратора систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры.
С 1 апреля 1944 г. моторы конструкции Швецова стали именоваться «АШ».
С первых полетов самолета «103» стало очевидно, что машина удалась. Поэтому еще до окончания испытаний, в феврале 1941 года, не дожидаясь официального решения, туполевцы начали подготовку к постановке машины в серию. Конечно, с ведома ЦКБ-29.
Переписка между ЦКБ-29 и заводом №18 позволяет предположить, что решение о постановке в серию самолета «103» в Воронеже НКАП принял еще до появления официального приказа Но при этом оставался нерешенным вопрос, какую из машин - «103У» или «103В» захотят увидеть в серии ВВС. Пока военные думали. КБ-1 в начале февраля 1941 г подготовило перечень крупных агрегатов, идущих без изменений как на «103У», так и на «103В». На основании этого списка, подписанного Туполевым, Кутепов 25 февраля сообщил заводу №18:
«К объектам, работа по запуску в серию которых может быть начата немедленно, относятся:
Крыло (отъемная часть),
Центроплан (речи об установке двигателей воздушного охлаждения еще не было, третий опытный образец должен был иметь двигатели М-120, радиаторы оставались на своем месте),
Центральная часть фюзеляжа,
Горизонтальное оперение.
По этим агрегатам, параллельно с выпуском серийных чертежей, может быть запущено изготовление серийных плазов и начато изготовление серийных шаблонов»
События развивались быстро, и с начала марта положение прояснилось еще больше. 7-го числа Кутепов имел возможность ответить более подробно на запрос главного инженера завода №18 Тюрина:
«На Ваш запрос о возможности подготовки в серию самолета 103 сообщаю, что на основании проработки указанного вопроса выявилось, что по нижеследующим агрегатам можно приступить как к изготовлению плазов и шаблонов, так и к приведению в порядок и доукомплектовки всей оснастки производства и приспособлений, согласно перечня работ, составленного Гл. технологом завода №156.
Агрегаты самолета 103, по которым в настоящее время можно приступать к серийной подготовке
Крыло Крыло серийное делается по типу самолета 103-В, т.е. имеет конический гофр и прямую заднюю балочку.
Центроплан. Серийный центроплан делается по самолету 103-У. В конструкцию вносятся следующие изменения: а) законцовка гофра делается по самолету 103-B, б) носок центроплана от нервюры №1 до нервюры №5 делается съемным ...
Центральная часть фюзеляжа. Серийная центральная часть фюзеляжа идет с самолета 103-У. Бомбовые люки идут с самолета 103-У с учетом проведенных подкреплений.
Носовая часть фюзеляжа. Серийная носовая часть фюзеляжа делается по самолету 103-У, с внесением в ее конструкцию всех изменений, прошедших по самолету 103-В, сидение летчика модернизируется
Хвостовая часть фюзеляжа Хвостовая часть фюзеляжа запускается в серию по самолету 103-У, с переразбивкой шпангоутов с №23 по №28. В конструкцию вводится деление хвостовой части на отдельные панели.
Фонари и отопление кабины. Передний фонарь серийной машины базируется на фонаре самолета 103В, но в нем изменяется лобовая часть, которая делается с плоскими стеклами, задний фонарь идет в серию с самолета 103В, отопление кабины делается по самолету 103У.
Оперение. Стабилизатор и рули высоты делаются для серийной машины по самолету 103У, с механизмом подъема.
Мотоустановка Мотоустановка серийной машины разрабатывается по типу установки самолета 103, со следующими изменениями: а) Моторама берется полностью с самолета 103У с изменением верхних подкосов из-за магнето, б) Маслобак и маслосистема делаются по типу самолета 103У в). Вся бензосистема делается по самолету 103У, кроме расходных бачков, которые делаются по самолету 103. г). Капоты и мотогондолы проектируются заново, д). Система охлаждения в центроплане идет с самолета 103У, с изменением подхода к трубам у радиаторов и с устройством лючков в передних туннелях для подхода к дренажным трубкам.
По остальным агрегатам серийного самолета 103 будет дано дополнительное указание»
17 июня 1941 года, всего за пять дней до начала войны, появился приказ НКАП №533:
«Во исполнение постановления правительства от 10 июня 1941 г. приказываю: - начальнику 10 Главного Управления т.Тарасевичу и директору завода №18 т.Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета «103», исходя при этом из того, что завод №18 должен в 1941 году выпустить ..., а в 1942 году 1000 самолетов «103» и 400 самолетов Ер-2.
Директору завода №156 тов. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко: а) разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 года... Послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 года группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20-25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов... (далее даются задания многим заводам-поставщикам). /Шахурин/».
Приказ составлялся в такой спешке, что никто не обратил внимания на то, что обращение «т.» -«товарищ», стоит как перед фамилией начальника ОТБ НКВД, так и перед фамилией «вредителя» Туполева.
В тот же день главный технолог завода №18 В.И.Демин обратился к заместителю наркома авиационной промышленности П.А.Воронину, который курировал серийные заводы:
«В исполнение постановления Правительства, в порядке организации передачи машины «103», прошу Вас дать указание заводу №156 о подготовке, сдаче и отправке заводу №18 следующих материалов: а) 9-ти комплектов синек чертежей машины «103», б) 1-го комплекта плазов, в) 1-го комплекта шаблонов со складской документацией, по спискам и комплектации завода №156.., г) стыковочную оснастку..., д) 1 комплект болванок внешних обводов машины... л) серийный макет машины.
Кроме того, прошу Вас дать задание заводу №156 о проведении практического обучения рабочих и технического персонала завода №18 по изготовлению плазов и шаблонов и работе с их помощью в заготовительных и сборочных цехах завода №156, по изготовлению и сварке баков из материала АМгМ и прочим вопросам специальной технологии машины «103» по договоренности с заводом №156. Приложение: два списка на трех листах».
Даже выдержки из одного этого документа (а были еще и заводы-смежники) дают представление о сложности запуска машины в серию, тем более на заводе, плохо знакомом с плазово-шаблонным методом производства
Через пять дней началась война. Немцы стремительно продвигались вперед. О строительстве самолетов на воронежском завод6 нечего было и думать. Его вскоре эвакуировали в Куйбышев (ныне - Самара), где он прославился выпуском штурмовиков Ил-2.
Итак, для запуска в серию самолета «103У» 2 АМ-37 Туполеву выделили завод №166 в Омске. Основанием для этого стал приказ ГОКО СССР от 27 июля 1941 г. о запуске самолетов «103» в серийное производство. Беда состояла в том, что на момент выхода приказа завода, как такового, еще не существовало.
Первый эшелон с оборудованием завода №156 прибыл в Омск 12 июля 1941 г., последний - в конце августа. Производственный костяк, помимо работников завода №156, состоял из сотрудников серийного авиационного завода №81 г. Тушино Московской области. На старом месте они только-только собирались начать выпуск истребителей Як. Кроме того, в ноябре-декабре 1941 г. в состав завода №166 влилась часть коллектива рабочих и специалистов завода №288 г. Кимры Калининской области. 23 августа Обком окончательно закрепил за заводом две территории. Ему передавалось:
Площадка автосборочного завода площадью 49 га. На ней имелся производственный корпус 27000 м2.
Площадка завода автоприцепов им. Коминтерна, расположенная на значительном удалении от первой площадки, в 50 га. Ее производственная площадь составляла 13900 м2.
Это было все, чем располагал Туполев со своими инженерами. Часть из них уже была освобождена, часть еще ночевала в тюрьме, под охраной.
Не дожидаясь официального назначения, Туполев взял в свои руки бразды правления огромным комплексом работ. Главная задача -создать практически на пустом месте современный авиационный завод. Для этого требовалось- - построить производственные корпуса общей площадью около 30000 м2, - возвести вспомогательные корпуса общей площадью более 10000м-, - построить заводской аэродром, а для сдачи самолетов в зимний период 1941-42 гг., проложить временную ВПП, - возвести 60 жилых бараков и решить вопрос с квалифицированными рабочими, в первую очередь - станочниками, - провести сети энерго-, тепло- и водоснабжения, - создать на полученных территориях как промышленно-ливневую, так и фекально-хозяйственную канализации, - построить столовую, больницу и обеспечить их необходимым оборудованием и т.д.
Конечно, все решить один Андрей Николаевич не мог. Работало заводское начальство. В Обкоме ВКП (б) был ответственный по авиационному строительству. Туполев бывал на стройке почти каждый день. И в случае каких-либо затруднений, хоть и был беспартийным, наведывался в Обком. Благодаря своей эрудиции, масштабности мышления, он всегда находил там помощь и понимание.
Однако, несмотря на все принимаемые меры, выполнить производственную программу, заданную постановлением КО заводу, оказалось невозможно.
КО задал следующий ритм по выпуску «103» 2 АМ-37 в 1941 г.: октябрь -10 шт., ноябрь- 1 5 Шт-, декабрь - 20 шт. Всего за последний квартал 1941 г. завод должен был сдать 45 машин.
Так как завод начал работать по основному производству только в октябре, а подготовка производства первой очереди заканчивалась к 1 ноября, то в лучшем случае можно было ожидать: в ноябре - 2 машины, в декабре - 8.
Полным ходом шла работа и в ОКБ. На первом плане - подготовка чертежей к серийному выпуску самолета «103У» и передача их на завод. В самом начале серийного производства Туполев позаботился о том, чтобы в цехах были специалисты, хорошо знающие технологию и особенности конструкции, способные обеспечить решение возникающих вопросов на месте, без вызова конструкторов из ОКБ. Для этой цели он назначил заместителями начальников цехов ведущих инженеров из зэков или только что освобожденных работников. Так, например, С.П.Королев был назначен заместителем начальника цеха фюзеляжа, В.С.Денисов (уже освобожденный) - центроплана. Андрей Николаевич, помимо ОКБ, практически каждый день бывал на заводе, ходил по цехам, проверял, как идет работа.
В сентябре 1941 г. ОКБ закончило передачу заводу рабочих чертежей, и завод приступил к постройке основных агрегатов машины.
Приказом НКАП от 7 октября 1941 г. Туполев получил официальное назначение:
«В соответствии с решением ГКО о постановке серийного производства самолета «103» на заводе №166 НКАП приказываю: назначить главным конструктором завода №166 тов. Туполева А.Н. /Шахурин/».
Хотя еще шли строительные работы, но на заводе уже велась подготовка к сборке первых серийных машин.
Неожиданно руководство завода (директор Соколов) и ОКБ (главный конструктор Туполев) получило письмо, датированное 18 ноября 1941 г. (исх. №3591 с) от заместителя наркома А.С-Яковлева:
«Предлагаю немедленно приступить к разработке технологии и рабочих чертежей, а также к изготовлению приспособлений и оснастки для серийного производства самолета «103-В» с моторами М-82 за счет средств, отпущенных на серийное производство. Калькуляцию представить на утверждение к 1 декабря».
Руководители не успели еще обменяться мнениями по поводу полученного, как поступило второе послание от того же 18 ноября (исх. №3592с). В нем замнаркома сообщал:
«Предлагаю приступить к проведению следующих работ: а) деревянный фюзеляж самолета «103-У», б) проект самолета «103-Д» -дальний вариант, в) убирающиеся лыжи на самолет «103-У» для чего: а) Главному конструктору тов. Туполеву А.Н. к Т.ХП.с.г. представить калькуляцию стоимости перечисленных работ, б) Директору завода т. Соколову Л.П. впредь до оформления финансирования этих работ ПЭО НКАП бесперебойно финансировать их за счет средств завода».
Жаль, что уже не узнать, как отреагировали директор завода Соколов и главный конструктор Туполев на письма, написанные заместителем наркома по науке и опытному строительству в один и тот же день. И как сам заместитель представлял себе проведение требуемых им работ на заводе, где: - еще не закончили постройку эталона для серии, - не приступили к выпуску серийных чертежей в связи с переходом на другие двигатели, -еще не были построены необходимые цеха...
Эти документы свидетельствуют о том напряжении, в котором находилось руководство страны в эти трагические для Москвы дни. К началу второй половины ноября 1941 г. немцы cтояли буквально у порога столицы. Рассматривали « в бинокли, готовились к параду на Красной площади. В Омске тогда об этом и не догадывались
Что же касается лыжного шасси, то ВВС проявило об этом заботу заранее. Еще в начале сентября 1941 г. старший военпред ГУ ВВС КА на заводе №166 военин-женер 1 ранга Бровко направил директору завода отношение:
«Все самолеты, которые будут выпущены заводом после 15.IX.41 г. на основании постановления ГКО от 14 августа 1941 г. за №78с должны быть оборудованы лыжами. Прошу Вашего распоряжения о срочном запуске в производство комплекта шасси с лыжами для самолета «103В», а также для всех выпускаемых серийных машин».
На документе стоит резолюция: «т. Туполеву А.Н. и т. Сапрыкину (начальнику брИ' гады шасси - авт.) к исполнению. Кутепов. Т9//Х»
Такие проработки бригада Т. П.Сапрыкина проводила.
Чтобы закончить «лыжную» тему, напомним, что 7 февраля 1942 г. вышло постановление ГКО №1264, по которому вопрос о зимней эксплуатации самолетов на лыжном шасси был снят. Было признано более целесообразным производить расчистку и укатку ВПП силами БАО. В связи с этим на самолетах Ту-2 лыжное шасси никогда не стояло.
Вскоре на завод №166 поступил простой и понятный приказ НКАП от 20 ноября за №1 197 ее о выпуске самолетов, начиная с первой серии, с моторами М-82А воздушного охлаждения, по типу самолета «103В».
Решение НКАП было вынужденным. Продолжавшееся наступление немцев требовало для борьбы с ними все большего количества штурмовиков Ил-2. Их выпуск сдерживала нехватка моторов АМ-38. Поэтому в октябре 1941 г. вышло постановление о том, чтобы заводы, строившие АМ-37, перешли на выпуск Двигателей АМ-38Ф.
Приказ вынудил ОКБ приступить к срочному проектированию новой винтомоторной группы и ряда сопряженных с ней агрегатов. Работа объемом около 1 500 чертежей была завершена к январю 1 942 г. На завод, для принятия необходимых мер, ОКБ к 1 декабря направило «Соображения по постройке серийных самолетов «103» с моторами М-82А». В них давался подробный перечень изменений по отдельным агрегатам. Вот некоторые из них в общем виде: - кардинально меняются моторамы и мотогондолы, - пушечный отсек отделяется переборкой от остального кессона, из-за помещения туда бензобака, - из-за уширения мотогондолы укорачивается откидная панель и посадочные щитки, -Увеличиваются по диаметру цилиндр подъема шасси из-за постановки лыжи с 6-ой машины -утрачиваются тормозные решетки, - изменяется схема бензопровода и дренажа в связи с постановкой новых баков, - снимается система водяного охлаждения и охлаждения воздуха. Неизменными остаются следующие агрегаты: центральная и хвостовая части фюзеляжа, оперение, фонари, хвостовое колесо.
С момента передачи на завод серийных чертежей машины, получившей шифр «103ВС», основной заботой производства стало обеспечение ритмичного выхода самолетов из сборочного цеха.
Шла серьезная работа и в ОКБ. Дело в том, что ВВС неоднократно высказывало беспокойство по поводу большого количества элементов гидрооборудования и дистанционного управления в системах самолета «103». Эта тревога дошла и до высшего руководства. В постановлении ГКО №1094 от 3 января 1942 г. предложено проработать вопрос о возможности сокращения этих систем без ухудшения боевых и летно-тактических качеств самолета.
Усилия инженеров ОКБ по решению вопросов, поднятых ГКО, принесли свои плоды. Уже 27 января Туполев направил письмо наркому Шахурину, командующему ВВС КА Жигареву и начальнику НИИ ГУ ВВС КА Федорову. В нем он сообщает о том, что на строящихся серийных самолетах «103», относительно опытного самолета, уже проведено, по согласованию с командованием ВВС КА, значительное сокращение элементов гидрооборудовани. Такая же работа, продолжает он, проводится и по линии сокращения элементов электродистанционного управления, с заменой его на механическое.
Первые серийные машины «103ВС» покинули сброчный цех в марте 1942 г. В этом же месяце вышел :
«ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
Гор. Москва №234с 28 марта 1942 года
Во исполнение постановления Государственного Комитета Обороны от 26 марта 1942 года №1498 «О наименовании самолетов ДБ-ЗФ и «103» ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Самолеты ДБ-ЗФ впредь именовать «Ил-4»
2. Самолеты «103» впредь именовать «Ту-2»
Народный Комиссар Авиационной промышленности А.Шахурин»
Взлетали самолеты с небольшого заводского аэродрома, и, перелетев через Иртыш, опускались на поле Омской военной летной школы. Заводские машины облетывали летчики Я.Г.Пауль, И.И.Шелест....
В мае три машины были переданы НИИ ВВС для прохождения испытаний. Их начало не было обнадеживающим. 23 мая самолет №100102, пилотируемый старшим лейтенантом Майоровым, потерпел аварию при развороте, на пробеге после посадки. Как оказалось, это был первый случай проявления грозного дефекта.
Вторая машина, ведомая Ищенко, разбилась 26 мая при полете на километраж. Летчик и штурман погибли, стрелок был тяжело ранен. Аварийная комиссия определить причину катастрофы не смогла: возможно, что отказал левый мотор, возможно, была ошибка в пилотировании.
И только третья машина продолжала эксплуатационные испытания в НИИ ВВС под Москвой.
Не лучше обстояли дела и в Омске. В июне 1942 г. завод №166 получил приказ НКАП о передаче самолетов Ту-2 для формирования двух полков, направляемых на фронт. До 15 июля завод сдал в Омскую школу ВВС 7 машин. Еще 8 стояли на заводском аэродроме. И тут полеты на Ту-2 пришлось запретить из-за участившихся случаев аварий при развороте, на пробеге после посадки. Они приводили к поломкам шасси, мотогондол, консолей крыла. Иногда случались «удачные» развороты, без поломок, даже до 720 градусов! Но бывало и иное. Самолет, пилотируемый летчиком Полевым, был разбит при развороте на посадке и сгорел, экипаж, по счастью, спасся.
При сдаточных испытаниях 7 и 15 июля на заводе потерпели аварию 2 самолета Ту-2, пилотируемые летчиками Котяковым и Вакиным. Опять же при развороте на пробеге после посадки. Оба экипажа не пострадали.
Такая обстановка вынудила НКАП направить на завод №166 комиссию для выяснения положения с серийным выпуском самолетов Ту-2. Ее председателем назначили Н.Н.Поликарпова. Комиссии предстояло ответить на три главных вопроса:
1. Современное лицо самолета Ту-2.
2. Основные дефекты, препятствующие сдаче серийных самолетов Ту-2 в части ВВС КА.
3. Меры к скорейшей ликвидации дефектов. 1 7 июля комиссия прибыла в Омск, а уже 23 июля закончила свою трудную и многопрофильную работу. Комиссия отметила следующее:
«Плохая работа ВМГ являлась и является одной из основных причин задержки испытаний опытного варианта и сдачи серийных самолетов Ту-2.
2. Взлет и посадка самолета Ту-2 по оценке ряда летчиков просты для летчика средней квалификации, за исключением второй половины пробега при посадке самолетов с расстопоренным хвостовым колесом, когда наблюдалось четыре случая неуправляемых разворотов, окончившихся аварией. Самолет устойчив относительно трех осей, прост в пилотировании, управление легкое и достаточно эффективное. Полет на одном моторе возможен и проверен практически при перелете летчика Ищенко из Омска в Москву в течение 52 минут.
3. Самолет Ту-2 насыщен механизмами, автоматами, сложными приборами, вследствие чего расходы рабсилы на него значительно превышают средние нормы.
4. Завод может выполнить программу и подготовиться к ней, но ему нужна немедленная помощь материалами и пополнение людьми. Работу лимитирует - дюраль, колеса, броня, бронешланги для гидравлики высокого давления.
5. Комиссия согласилась с мнением заводского летчика Котякова о том, что гидравлическая система сложна в производстве, эксплуатации и снижает боевую живучесть машины.
6. Обладая мощным оружием нападения (2 ШКАС, 2 ШВАК, 10 РС-132), самолет Ту-2 при установке брони впереди летчика и штурмана, может быть использован также и как штурмовик.
Особое внимание было обращено на разворот самолета на пробеге при посадке.
При опросе летчиков, у которых наблюдаюсь развороты: Котякова, Полевого, Хлебникова (командир 132 дбап), Вакина, Васякина, комиссия выяснила, что все случаи разворотов наблюдались при посадке с расстопоренным хвостовым колесом, так как механический стопор не был включен, а имевшийся автоматический стопор как правило работал неудовлетворительно. Возникал разворот во второй половине пробега при посадке самолета из-за несинхронного торможения ножными гидравлическими тормозами шасси.
Неясность причины, вызывающей разворот, быстрота аварии стали психологическим барьером для летчиков ВВС. Все время полета их занимала одна мысль - как сесть без разворота. Знакомясь с историей вопроса, комиссия пришла к выводам:
1. На серийных машинах Ту-2, ввиду увеличения веса, были поставлены колеса 1120 х 440 мм с двойными тормозами и гидравлическим раздельным на обе ноги управлением, по типу самолета Ю-88. Такая система управления хотя и была принята макетной комиссией в мае 1940 г., однако в акте госиспытаний НИИ ВВС самолета «103-У» от 25 июля 1941 г. она характеризовалась «частым отказом тормозов и по преимуществу плохой их работой».
При облете в НИИ ВВС первых серийных самолетов Ту-2, ряд летчиков, в том числе П.М.Стефановский, также указывали на тяжелое и неудобное управление тормозами, осложняющее посадку. На этот же недостаток указывали и фронтовые летчики.
2. Основным фактором, вызывающим разворот самолета Ту-2 на пробеге после посадки, является раздельность работы тормозов, отсутствие автоматической синхронизации их действия, неудобное пользование тормозами, особенно при даче ноги, грубость управления.
3. Комиссия пришла к выводу о необходимости немедленного перехода на другую систему гидравлического управления тормозами. Такой системой может быть рекомендована система Дуглас, имеющая такого же типа колеса с гидроуправлением.
В результате обсуждения технических мероприятий по устранению дефектов с Главным конструктором т. Туполевым, врио директора завода т. Полонским и старшим военпредом т. Бровко была принята согласованная ведомость со сроками выполнения указанных работ.
Кроме того, на имя Наркома т. А.И.Шахурина, его заместителя А.С.Яковлева, главного конструктора А.Н.Туполева было направлено
«ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ Комиссии НКАП по самолету Ту-2
Самолет Ту-2, конструкции А.Н.Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе №166 с выпуском до 1 самолета в день.
На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.
Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км, при весе перевозимого бомбового груза - 1000 кгр.
Производство самолета Ту-2 на заводе №166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.
Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.
Завод №166 с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупных серий самолета Ту-2.
Председатель Комиссии /ПОЛИКАРПОВ/ члены...»
С 20 июля были начаты пробные полету с застопоренным хвостовым колесом. Они. подтвердили сильное стабилизирующее действие застопоренного колеса. Выяснилась возможность безопасных посадок даже при, несинхронном действии тормозов.
Комиссия зафиксировала следующие характеристики серийной машины:
При анализе весовых данных Комиссия обратила внимание на весьма большой вес конструкции самолета, достигающий при нормальном полетном весе 35,6 % (обычно для машин такого класса он лежит в пределах 30-32%) и сравнительно небольшую весовую отдачу -27,5% (нормально она должна быть около 30%). (Объективности ради отметим, что Ту-2, как правило, летал не с нормальной нагрузкой в 1000 кг, а с нагрузкой в 2 - 3 т, что улучшает приведенные показатели).
Комиссия уехала. Все предложенные ею и согласованные с производством и ОКБ мероприятия были быстро осуществлены. Завод начал ритмичный выпуск Ту-2.
Осталось сказать несколько слов о ее председателе. У Николая Николаевича Поликарпова, его называли «королем истребителей», были непростые отношения с Туполевым. В начале 30-х годов Поликарпов возглавлял бригаду №3 в ОКБ Туполева. Руководитель ОКБ проводил жесткую политику по строительству только цельнометаллических самолетов. Поликарпов считал более правильным разрабатывать смешанные конструкции. Не соглашался он и с постоянным вмешательством Туполева в вопросы проектирования. В результате возникшего конфликта Поликарпов в ноябре 1931 г. был снят с должности начальника бригады. Его перевели на проверку проектов, анализ результатов статических испытаний, то есть отрешили от смысла жизни - конструирования. Николай Николаевич так оценил ситуацию: «Зажим в ЦАГИ, смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики, истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г.»
Скажем прямо - воспоминания не из приятныx. И вот он уполномочен дать оценку конструкторской деятельности своему бывшему руководителю. Во главу угла Поликарпов ставит государственные интересы. НИКАКИЕ ЛИЧНЫЕ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ЗДЕСЬ РОЛИ ИГРАТЬ НЕ МОГУТ. Анализ возможностей «оступившегося» в самом начале пути Ту-2 рассматривается только с позиции интересов страны. Такой подход к делу, к сожалению, явление не частое.
Приказ НКАП об оснащении двух полков самолетами Ту-2 заводом успешно выполнялся. Велись работы по улучшению машины и в ОКБ. Приведем насколько примеров.
В конце июля 1942 г. ОКБ разработало деревянные конструкции ряда несиловых элементов машины: - носовой части фюзеляжа, -створок бомбовых люков, - стабилизатора и килей, - посадочных щитков, - моторных гондол, - законцовок крыла.
Заканчивалось проектирование хвостовой части фюзеляжа, работа проводилась в связи с острой нехваткой дюраля. Военные дали свое согласие на такую замену, в случае соблюдения ряда условий: - конструкции из дерева до запуска в серию должны пройти статические испытания по нормам прочности 1941 г., - их масса не должна превышать массу конструкции, выполненной из металла, - должна быть обеспечена «соответствующая пропитка фанеры для снижения горючести».
Работа была успешно завершена, и до ликвидации дюралевого дефицита Ту-2 выпускались с «деревянными включениями».
В этом же месяце начальник НИИ ВВС КА Лосюков дал положительное заключение по упрощению отдельных систем самолета Ту-2. Они были разработаны ОКБ и касались гидравлики, бензо-, электро- и аэронавигационной проводки. Такие работы проводились в ОКБ все время и привели впоследствии к созданию машины «стандартного типа».
В ОКБ велись также и поиски новых вариантов вооружения Ту-2. На рассмотрение ВВС было направлено три таких предложения. В середине августа заместитель командующего ВВС КА утвердил, с некоторыми изменениями, один из них. Было предложено снять неподвижные пулеметы в носовой части фюзеляжа как малоэффективные, не ставить вдоль фюзеляжа четыре РС-82 для стрельбы назад как из-за ухудшения аэродинамики, так и в связи с достаточностью для обороны задней полусферы трех огневых точек.
Предложение о замене трех пулеметов ШКАС, обороняющих заднюю полусферу на крупнокалиберные пулеметы Березина было утверждено. При этом ВВС попросили снять у стрелка-радиста сдвижной фонарь-обтекатель. Ибо с момента взлета и до посадки стрелок-радист летит с открытым фонарем, а его оружие находится все время в боевом положении. Фонарь заменить козырьком, который, не сокращая углов обстрела, предохранял бы стрелка-радиста от обдувания и не ухудшал аэродинамику, Кроме того установку оборудовать силовым приводом для уменьшения усилий при переброске пулемета с борта на борт. Все пожелания ВВС были выполнены.
Будущее Ту-2 казалось достаточно безоблачным.
Неожиданно, в начале четвертого квартала 1942 г., когда завод вышел на устойчивый ритм выпуска Ту-2, пришел приказ НКАП №763 от 10 октября 1942 г.:
«В исполнение постановления ГКО в целях увеличения выпуска самолетов-истребителей, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Директор/ завода №166 тов. Соколову: а) прекратить на заводе №166 производство самолетов Ту-2. Имеющуюся на заводе оснастку, приспособления и техническую документацию по самолету Ту-2 сохранить полностью; б) поставить на заводе №166 производство самолетов Як-9...6. Директору завода №381 т. Журавлеву: а) прекратить на заводе №381 производство самолетов Ил-2, б) поставить на заводе №381 производство самолетов Ла-5... /Шахурин/»
Все - и заводчане и работники ОКБ - были ошеломлены. За год колоссальных усилий, в неимоверно трудных условиях, был налажен серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков, так необходимых на полях сражений, а тут...
Приказы не обсуждают. Производство Ту-2 на заводе №166 закончилось в октябре 1942 г. на 7-ой серии. Всего с марта по октябрь 1942 г завод выпустил 80 самолетов.
Андрей Николаевич тяжело переживал принятое решение. Он вышел с предложением организовать производство истребителей на уже подготовленной и работающей площади бывшего завода автоприцепов. Это позволяло наряду с совершенно самостоятельным предприятием по выпуску истребителей не разрушать налаженного строительства Ту-2. Звонил Сталину. Напрасно... Кто-то, как теперь говорят, небезуспешно лоббировал «истребительные» интересы. Об этом, на наш взгляд, свидетельствуют некоторые факты. Вот изложение событий в воспоминаниях наркома А.И.Шахурина:
«...Полк Ту-2 направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Командующим авиацией фронта был в то время бывший начальник Летно-исследовательского института генерал М.М.Громов - человек, как уже говорилось, очень основательный и неторопливый в выводах. Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывались Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает цели, но и успешно сражается с истребителями противника.
А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства».
(Сталина почему-то не убеждают слова наркома. Более авторитетного человека в НКАП быть не может. Может быть только лицо более доверенное. Сталин любил иметь полную информацию, т.е. приходящую из разных источников. Это естественно и разумно. Так почему он ею не интересовался? Предположить, что Сталин стеснялся поторопить Громова или хотя бы выяснить, не врет ли Шахурин, невозможно. Пока на это нет ответов).
«Как мог, я доказывал, что этого делать не следует, надо, мол, дождаться официального отчета о фронтовых испытаниях самолета...
А через два дня, вызвав меня к себе, сказал:
- Пишите: Снять с производства самолет Ту-2 Обязать НКАП Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей...
Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика - объемистая прошнурованная книга с грифом «Совершенно секретно»... Оценка самолета очень высокая.
Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом синим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.
- Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
- Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.
- И все-таки Вы неправильно поступили, -вдруг сказал Сталин.
- В чем?
- Вы должны были жаловаться на меня в ЦК... В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто...»
Из диалога видно, что Сталин признал ошибочность решения о снятии машины с производства.
Рассказ о тех событиях был бы неполным без воспоминаний А.С.Яковлева, который в ту пору был заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству. Он пишет: «Правда, в апреле-мае 1942 г. положение с истребителями стало у нас постепенно выправляться Эвакуированные на восток заводы с каждым днем увеличивали выпуск машин. Кроме того, крупные наши заводы истребителей, расположенные на востоке страны и которым не пришлось эвакуироваться, значительно увеличили производство самолетов по сравнению с довоенным уровнем.
А с бомбардировщиками дело все еще обстояло неважно, так как выпускающие их заводы, перебазированные на восток, пока еще не восстановили доэвакуационного суточного выпуска самолетов».
Далее дошло до того, что, как пишет автор: «В апреле 1942 г. в ставку вызвали наркома, Ильюшина и меня... Сталин обратился к нам с вопросом, можно ли оборудовать истребители бомбардировочным вооружением, подвешивая бомбы под крылья. Ставилась задача хоть на время восполнить недостаток бомбардировщиков в нашей авиации».
В другой книге того же автора читаем: «Уже в 1942 г. авиационная промышленность СССР превзошла германскую. В 1942 г. заводы Германии выпустили 14,7 тысяч самолетов, а заводы СССР - 25,4 тысяч».
Иными словами, в 1942 г. в СССР было выпущено на 10,7 тыс. самолетов больше, чем у немцев. Вряд ли весь этот прирост шел за счет бомбардировочной авиации. Тем более, что автор уточняет: «К лету 1943 г. наши ВВС обладали мощной техникой. Насыщенность истребителями стала достаточной...»
Подведем итоги. В апреле 1942 г. истребителей было столько, что Сталин поинтересовался, нельзя ли приспособить их под бомбардировщики. Менее чем через полгода, в октябре 1942 г. обнаруживается их острая нехватка (куда подевались?), хотя именно в 1942 г. СССР выпустил на 10,7 тыс. самолетов больше, чем немцы.
Интересно еще и то, что достаточная насыщенность истребителями наших ВВС к лету 1943 г. никак не могла быть достигнута за счет заводов №166 и №381. Слишком мало было у них времени для этого. В те годы Ту-2 был единственным современным самолетом, способным нести сразу три ФАБ-1000. Так стоило ли снимать его с производства? 16 октября 1942 г. НКАП направил приказ за №Н-8/4229 всем заинтересованным лицам. В том числе директору завода Соколову и главному конструктору Туполеву.
«Для сохранения в надлежащем состоянии задела, оснастки и специнструмента для снятого с производства самолета Ту-2,
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Директору завода №166 тов. Соколову: а) Всю техническую документацию на самолет (чертежи, технологию, описания, инструкции, материалы по нормированию и т.п.) упаковать, составить подробные описи и организовать хранение в специально отведенном архиве, б) Все сборочные приспособления, эталоны, шаблоны, кондуктора, макеты, штампы, специальный инструмент и всю др. оснастку, сделанную для самолета Ту-2, снять комплектно, без повреждений, тщательно законсервировать, составить подробные описи и организовать хранение в специально отведенном сухом складе, в) Весь задел деталей и агрегатов в готовом и незаконченном виде законсервировать, где следует замаркировать, составить опись и упаковать, организовав хранение в помещениях, гарантирующих сохранность, г) Организовать надлежащую охрану документации, оснастки и задела.
2. Главному Конструктору т. Туполеву: выделить необходимых работников для руководства и контроля за работами по организации хранения технической документации.
3. Командировать на завод №166 на период свертывания производства Ту-2 уполномоченным НКАП инженера ГОРЕЛИК Б.И., возложив на него непосредственное наблюдение за всеми работами по свертыванию производства и организацию совместно с руководством завода, хранения тех. документации, задела и оснастки...»
Надо сказать, что после постановления о снятии Ту-2 с производства, отношение заводского руководства к своему «первому ребенку» стало более чем прохладным. Туполеву пришлось обратиться в Обком партии, чтобы добиться надлежащего выполнения приказа НКАП. После этого он направил наркому свои соображения в связи со сложившимся положением.
«НАРОДНОМУ КОМИССАРУ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ т. А.И.ШАХУРИНУ.
Решением ГКО на меня возложено проведение дальнейшей доводки самолетов Ту-2 и обеспечение надежности в эксплуатации уже выпущенных самолетов. Общее количество машин, которое изготовлено заводом №166, равно 80. Выполнить указанную работу представляется вполне возможным при наличии для этого необходимых материальных предпосылок. Мои попытки договориться о проведении работ на заводе №166 не увенчались успехом, хотя я передал Директору завода тов. СОКОЛОВУ баши личные указания по этому вопросу. Таким образом, участие завода №166 в работах по доводке самолетов Ту-2 делается неясным. Равно неясно и участие завода №156, так как на этот завод приказом возложено обеспечение ОКБ только помещением. Не имея в своем распоряжении никакой производственной базы, я нахожусь в крайне затруднительном положении. Мне хотелось бы сообщить Вам о всех работах, которые мы наметили выполнить в разрезе постановления ГКО, о способах их выполнения, а также доложить намеченные нами работы, являющиеся до некоторой степени перспективными, и получить по всем этим вопросам Вашу установку и необходимую помощь. Будучи не в состоянии при создавшемся положении выполнить решения ГКО, прошу Вашего разрешения на немедленный выезд для личного доклада Кроме того, в этот же приезд считаю необходимым лично познакомиться с работами первого звена и первого полка Ту-2 на фронте с тем, чтобы возможно более полно учесть опыт боевой работы при дальнейшей доводке машины». Разрешение было получено, и Туполев вылетел в Москву.
В 1943 г. закончилась и реэвакуация его ОКБ. Самолеты седьмой серии с номерами 713, 714, 716 и 718 были доставлены на завод №156 для модернизации.

Показать источник
Просмотров: 17994
Теги: ту-2


Комментарии к оружию (1)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Апр >
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама