ОКБ им. Туполева

Характеристики Исторические сведения Фотографии (8) Схемы (2) Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-104 Год выпуска: 1955 год Год снятия: 1978 год

Описание

Отправить другу

Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС, позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, по лучившего обозначение "Комета", появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машина на чала эксплуатироваться на линиях ГВФ. Однако, целая серия катастроф этих машин в первой половине 50-х годов заставила снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая "Комета" вновь вернулась на линии.

Руководство ОКБ, во главе с А.Н.Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного производства самолета Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с ТРД. Вскоре А.Н.Туполев делает доклад в ЦК КПСС по этому предложению. В докладе внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета (втрое большая чем у основных пассажирских самолетов Аэрофлота того периода Ли-2 и Ил-12); возможность полеты на больших высотах, без болтанки; высокая грузоподъемность и пассажировместимость, при обеспечении высокой комфортабельности. Впервые в СССР речь шла о со здании для ГВФ массовой гражданской машины класса "лайнер", способной сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения.

Андрей Николаевич вместе со своими коллегами сумели доказать руководству страны, отрасли и ГВФ, что имеется возможность обеспечить приемлемые для того периода экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных пассажирских самолетов. Согласно оценок, проведенных в ОКБ, необходимо было в условиях СССР для улучшения экономичности транспортной системы, в случае внедрения на линии реактивных пассажирских самолетов, необходимо было увеличить ресурс реактивной машины до 25000-30000 летных часов, вместо 10000 для поршневых самолетов по сравнению с поршневыми машинами; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50-100 и более пассажиров; увеличить рейсовую скорость полета, за счет доведения крейсерской скорости полета до 750-800 км/ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надежность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолета. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серии, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолета и повышались экономические характеристики самолета. Облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета, за счет использования специали стов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции, ле тных и эксплуатационных характеристиках боевых самолетах. Эта концепция, применительно к реактивному пассажирскому самолету, была продолжением и развитием идей принятых в ОКБ в период 20-х 40-х годов, сформировавшихся в ходе проектирования и постройки серии поршневых туполевских пассажирских и транспортных самолетов. Это прежде всего широкая конструктивная унификация пассажирских самолетов АНТ-9 (ПС-9) и АНТ-14 "Правда" с бомбардировщиками АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) и многоцелевым самолетом АНТ-7 (Р-6), проектирование на основе единых компоновочных и конструкторских решений типового ряда сверхтяжелых "бомбовозов" АНТ-16 (ТБ-4), АНТ-26 (ТБ-6), пассажирских "гигантов" АНТ-20 "Максим Горький" и АНТ-28. Во второй половине 40-х годов, в ходе удачной эпопеи постановки в серийном производстве Ту-4, ОКБ А.Н. Туполева подготовило глубокие модификации этого дальнего бомбардировщика - пассажирский "лайнер" Ту-70 и транспортный вариант Ту-75, успешно прошедшие цикл испытаний и доводок, но не принятые к серийному производству и к массовой эксплуатации из-за отсутствия необходимых производственных мощностей для их производства и, что более важно, неготовности рынка авиационных услуг в СССР и эксплуатантов к переходу на новую сов ременную технику.
Ту-104

Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести до работки и обеспечить ее необходимую долговечность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете "домашнюю обстановку" (идея "салон - дом"). Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. Все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более "демократичным", приблизившись к мировым стандартам того периода.

Пассажирская специфика самолета вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов приготовления и подогрева пищи, освещения сало нов, радиофикации пассажирских кабин и т.д. Всего того, что по большому счету только-только осваивалось нашей авиапромышленн остью, долгие годы работавшей в основном на массовые военные заказы. Кроме того к ранее разработанным и существовавшим системам и агрегатом были предъявлены повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли не брались за эту тематику, не имея опыта проектирования специфических агрегатов пассажирских самолетов.

Опытный самолет Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и немедленно передан в Жуковскую Летную и Доводочную Базу ОКБ ,где начались его до водки и подготовка к испытаниям. Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, второй пилот Б.М.Тимошок, штурман - П.Н.Руднев, ведущий инженер - В.Н.Бенднеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б.Ф.Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д.С.Марков, затем Главный конструктор самолета.

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В ходе заводских испытаний были получены данные практически соответствовавшие требованиям на самолет, изложенным в ПСМ, за исключением длины разбега, этот недостаток был исправим за счет постановки на самолет более мощных двигателей АМ-3М. Самолет рекомендуется к передачи на государственные испытания.
Пока шли заводские испытания серийный завод N 135 готовился к серийному производству Ту-104. Работа по постановке в серию Ту-104 по напряженности ритма шла как в годы Великой Отечественной войны. Менее чем через год после выхода ПСМ во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104, ( следует заметить, что сборочный цех к этому моменту еще стоял незаконченной крышей). 5 ноября 1955 года экипаж летчика-испытателя В.Ф.Ковалева поднимают первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф.Ф.Доценко. Началось полномасштабное производст во Ту-104.

Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с 31 января 1956 года по 15 июня 1956 г. Государственные испытания проводил экипаж главе с А.К.Стариковым, до этого с успехом проведший испытания Ту-16 и сделавший очень много для того чтобы и его пассажирский младший брат "встал на крыло". На испытаниях был проведен большой объем полетов связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полете, прерванный взлет, экстренное снижен ие с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных систем и т.д. В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полет в Лондон с группой дипломатических работников, а также с Председателем КГБ И.А.Серовым, готовившим визит Н.С.Хрущева и Н.А.Булганина в Англию. Появление Ту-104 на Западе вызвало настоящий фурор в авиационных и общественных кругах по ту сторону "железного занавеса". Западу стало ясно, что СССР блестяще освоил сложнейшие технологии в области самолетостроения и способен производить не только современные боевые реактивные машины (с ними запад в боевой обстановке не так давно познакомился в Корее), но и может производить первоклассные пассажирские реактивные машины.

Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолетов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолета. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП, в частности в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б.Н.Гроздов и В.Н.Бендеров.

Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реакти вную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики высочайшего класса как К.П. Сапелкин, Е.П.Барабаш, Б.П.Бугаев, А.В.Ор ловец и др, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по тассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу - командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и "Комета-4", и французская "Каравелла". Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.
Вслед за серийным производством Ту-104 на заводе N 135 серия была развернута на заводе N 166 в Омске. В 1957 года оба завода переходят на 70-ти местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод N 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращ ения серии в 1960 году три завода построили 201 машину. 6 самолетов Ту-104А были поставлены в ЧССР. За создание самолета Ту-104 в 1957 г. Генеральный конструктор (с декабря 1956 года) А.Н.Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ (А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К.В. Минкнер, А.М.Черемухин) были удостоены Ленинской премии. Более 400 работников КБ и опытного завода были награждены различными правительственными наградами.

В ходе серийного производства самолет Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолетов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолета.

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.