Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ им. Туполева
Характеристики
Исторические сведения
Фотографии (8)
Схемы (2)
Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-104

Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-104

Год выпуска: 1955 год
Год снятия: 1978 год

Описание
Отправить другу

Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС, позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, по лучившего обозначение "Комета", появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машина на чала эксплуатироваться на линиях ГВФ. Однако, целая серия катастроф этих машин в первой половине 50-х годов заставила снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая "Комета" вновь вернулась на линии.

Руководство ОКБ, во главе с А.Н.Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного производства самолета Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с ТРД. Вскоре А.Н.Туполев делает доклад в ЦК КПСС по этому предложению. В докладе внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолета. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полета (втрое большая чем у основных пассажирских самолетов Аэрофлота того периода Ли-2 и Ил-12); возможность полеты на больших высотах, без болтанки; высокая грузоподъемность и пассажировместимость, при обеспечении высокой комфортабельности. Впервые в СССР речь шла о со здании для ГВФ массовой гражданской машины класса "лайнер", способной сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения.

Андрей Николаевич вместе со своими коллегами сумели доказать руководству страны, отрасли и ГВФ, что имеется возможность обеспечить приемлемые для того периода экономические характеристики даже с учетом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных пассажирских самолетов. Согласно оценок, проведенных в ОКБ, необходимо было в условиях СССР для улучшения экономичности транспортной системы, в случае внедрения на линии реактивных пассажирских самолетов, необходимо было увеличить ресурс реактивной машины до 25000-30000 летных часов, вместо 10000 для поршневых самолетов по сравнению с поршневыми машинами; поднять коммерческую нагрузку, создав самолеты на 50-100 и более пассажиров; увеличить рейсовую скорость полета, за счет доведения крейсерской скорости полета до 750-800 км/ч. Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надежность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолета. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серии, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолета и повышались экономические характеристики самолета. Облегчались проблемы подготовки летного и наземного состава для нового пассажирского самолета, за счет использования специали стов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции, ле тных и эксплуатационных характеристиках боевых самолетах. Эта концепция, применительно к реактивному пассажирскому самолету, была продолжением и развитием идей принятых в ОКБ в период 20-х 40-х годов, сформировавшихся в ходе проектирования и постройки серии поршневых туполевских пассажирских и транспортных самолетов. Это прежде всего широкая конструктивная унификация пассажирских самолетов АНТ-9 (ПС-9) и АНТ-14 "Правда" с бомбардировщиками АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) и многоцелевым самолетом АНТ-7 (Р-6), проектирование на основе единых компоновочных и конструкторских решений типового ряда сверхтяжелых "бомбовозов" АНТ-16 (ТБ-4), АНТ-26 (ТБ-6), пассажирских "гигантов" АНТ-20 "Максим Горький" и АНТ-28. Во второй половине 40-х годов, в ходе удачной эпопеи постановки в серийном производстве Ту-4, ОКБ А.Н. Туполева подготовило глубокие модификации этого дальнего бомбардировщика - пассажирский "лайнер" Ту-70 и транспортный вариант Ту-75, успешно прошедшие цикл испытаний и доводок, но не принятые к серийному производству и к массовой эксплуатации из-за отсутствия необходимых производственных мощностей для их производства и, что более важно, неготовности рынка авиационных услуг в СССР и эксплуатантов к переходу на новую сов ременную технику.
Ту-104

Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести до работки и обеспечить ее необходимую долговечность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете "домашнюю обстановку" (идея "салон - дом"). Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. Все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более "демократичным", приблизившись к мировым стандартам того периода.

Пассажирская специфика самолета вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов приготовления и подогрева пищи, освещения сало нов, радиофикации пассажирских кабин и т.д. Всего того, что по большому счету только-только осваивалось нашей авиапромышленн остью, долгие годы работавшей в основном на массовые военные заказы. Кроме того к ранее разработанным и существовавшим системам и агрегатом были предъявлены повышенные требования по надежности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли не брались за эту тематику, не имея опыта проектирования специфических агрегатов пассажирских самолетов.

Опытный самолет Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и немедленно передан в Жуковскую Летную и Доводочную Базу ОКБ ,где начались его до водки и подготовка к испытаниям. Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев, второй пилот Б.М.Тимошок, штурман - П.Н.Руднев, ведущий инженер - В.Н.Бенднеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б.Ф.Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д.С.Марков, затем Главный конструктор самолета.

Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В ходе заводских испытаний были получены данные практически соответствовавшие требованиям на самолет, изложенным в ПСМ, за исключением длины разбега, этот недостаток был исправим за счет постановки на самолет более мощных двигателей АМ-3М. Самолет рекомендуется к передачи на государственные испытания.
Пока шли заводские испытания серийный завод N 135 готовился к серийному производству Ту-104. Работа по постановке в серию Ту-104 по напряженности ритма шла как в годы Великой Отечественной войны. Менее чем через год после выхода ПСМ во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104, ( следует заметить, что сборочный цех к этому моменту еще стоял незаконченной крышей). 5 ноября 1955 года экипаж летчика-испытателя В.Ф.Ковалева поднимают первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф.Ф.Доценко. Началось полномасштабное производст во Ту-104.

Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с 31 января 1956 года по 15 июня 1956 г. Государственные испытания проводил экипаж главе с А.К.Стариковым, до этого с успехом проведший испытания Ту-16 и сделавший очень много для того чтобы и его пассажирский младший брат "встал на крыло". На испытаниях был проведен большой объем полетов связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полете, прерванный взлет, экстренное снижен ие с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных систем и т.д. В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полет в Лондон с группой дипломатических работников, а также с Председателем КГБ И.А.Серовым, готовившим визит Н.С.Хрущева и Н.А.Булганина в Англию. Появление Ту-104 на Западе вызвало настоящий фурор в авиационных и общественных кругах по ту сторону "железного занавеса". Западу стало ясно, что СССР блестяще освоил сложнейшие технологии в области самолетостроения и способен производить не только современные боевые реактивные машины (с ними запад в боевой обстановке не так давно познакомился в Корее), но и может производить первоклассные пассажирские реактивные машины.

Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолетов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолета. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП, в частности в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б.Н.Гроздов и В.Н.Бендеров.

Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реакти вную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики высочайшего класса как К.П. Сапелкин, Е.П.Барабаш, Б.П.Бугаев, А.В.Ор ловец и др, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по тассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу - командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и "Комета-4", и французская "Каравелла". Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.
Вслед за серийным производством Ту-104 на заводе N 135 серия была развернута на заводе N 166 в Омске. В 1957 года оба завода переходят на 70-ти местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод N 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращ ения серии в 1960 году три завода построили 201 машину. 6 самолетов Ту-104А были поставлены в ЧССР. За создание самолета Ту-104 в 1957 г. Генеральный конструктор (с декабря 1956 года) А.Н.Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ (А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К.В. Минкнер, А.М.Черемухин) были удостоены Ленинской премии. Более 400 работников КБ и опытного завода были награждены различными правительственными наградами.

В ходе серийного производства самолет Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолетов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолета.

Показать источник
Просмотров: 8532
Теги: ту-104


Комментарии к технике (1)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама