Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама
Новые методы лечения: рак, саркома, любая онкологическая патология точная диагностика.

ОКБ имени П.О. Сухого
Описание
Характеристики
Фотографии (22)
Файлы (1)
Схемы (1)
Видео (2)
Статьи (1)
Новости (2)
Су-37 - многофункциональный истребитель

Су-37 - многофункциональный истребитель

Год принятия на вооружение: 1999

Исторические сведения
Отправить другу

Во второй половине 50-х годов по соображениям борьбы с высоколетящими ЛА вероятного противника (впрочем, не только вероятного, но и вполне реального - вспомним полеты американца Пауэрса) появилась проблема повышения высотности наших истребителей. Логично встал вопрос: а нельзя ли несколько изменить вектор тяги двигателя, чтобы получить дополнительную вертикальную составляющую. В 1956 году такую задачу поставил А.С.Яковлев своему заместителю по СУ, бывшему начальнику ЦИАМ, попавшему в опалу за смелость суждений В.И.Поликовскому. Он и предложил: увеличить вертикальную составляющую тягу СУ. В то время проходил испытания высотный истребитель Як-27В с двумя двигателями РД-9Ф. Решили провести экспериментальную проверку идеи. Поручили это дело Н.В.Григорьеву. На составление эскизов дали сутки и еще трое суток на изготовление необходимых деталей.
Григорьев проблему решил просто: к обрезу форсажной камеры «присобачил» трубу с косым срезом несколько большего диаметра, чем выходное сопло. Чем больше угол среза, тем больше отклоняется вектор тяги. Самолет поставили на весы (3 колеса - три точки опоры). Значение горизонтальной тяги определяли динамометром (наши «слашники» хорошо знают этот способ), а вертикальную составляющую - по весам. Эксперимент практически точно подтвердил расчеты. Затем на самолет решили поставить дополнительный двигатель (ЖРД). История эта закончилась печально. По расчетам, такой самолет должен был выйти на рекордную высоту полета. В последний день 1956 года опытный летчик-испытатель Георгий Тиняков пошел на побитие очень престижного мирового рекорда высоты (хотелось достойно встретить Новый год). В конце взлетной полосы после включения ЖРД самолет взорвался...
Позже опыты по изменению вектора тяги проводили и на других наших фирмах (в ОКБ МиГ, у Челомея). Естественно, лучше всего науку изменения направления вектора тяги усвоили создатели подъемно-маршевых двигателей для СВВП - конструкторы, производственники и испытатели, основанного Александром Микулиным завода № 300 (ныне АМНТК «Союз»).
Двигатели Р27В-300, Р29В-300 и Р79-300 крутили свои сопла от горизонтального положения до вертикального. Можно было получить и боковые составляющие вектора тяги. Впервые в мире на Р79-300 поворот сопла проводился при работе двигателя на форсажном режиме. Так что по поворотным соплам у нас опыт был существенно больше, чем у американцев и немцев. Наиболее активную работу по сверхманевренности в России проводит ОКБ имени Сухого и его генеральный конструктор Михаил Симонов. Работы эти начались еще в начале 80-х годов (примерно тогда же, когда и по Х-31). Шли они как по линии качественного изменения аэродинамики основной воздушной платформы - планера Су-27, так и по применению УВТ. В результате была создана машина с увеличенным наплывом крыла (НК) и ПГО, известная, как «неустойчивый интегральный триплан», и получившая название Су-35. У него, по сравнению с предыдущими модификациями Су-27, значительно увеличена мгновенная угловая скорость разворота и повышены возможности выполнения маневров на больших углах атаки. В 1989 году на базе Су-27УБ были созданы две летающие лаборатории - Су-27ЛЛ-ПС (летающая лаборатория - поворотное или плоское сопло). Специально сконструированная хвостовая часть левого двигателя (модификация АЛ-31Ф) позволяла моделировать любой тип и форму сопла.
На одной ЛЛ испытывали круглое сопло, на другой - плоское. Летали на этих машинах наиболее опытные летчики-испытатели ОКБ имени Сухого: Виктор Пугачев, Игорь Вотинцев и Евгений Фролов. Управление вектором тяги - поворотным соплом левого двигателя производилось вручную - тумблером. Естественно, что двухмерное плоское сопло способно изменять направление вектора тяги только в вертикальной плоскости, тогда как круглое сопло может быть выполнено с УВТ во всережимном исполнении. Плоское сопло, естественно, проще, хотя и тяжелее. Аналогичная конструкция прорабатывается для применения на F-22 фирмами «Локхид Мартин» и «Боинг»
Необходимо отметить, что для получения сверхманевренности посредством УВТ на двухдвигательном самолете нет необходимости ставить всережимные сопла. За счет «разнотяга», то есть разных значений тяги двигателей и «разножки» (разных направлений УВТ), можно создавать и боковые составляющие вектора тяги СУ. На однодвигательном ЛА для получения сверхманевренности надо иметь всережимное сопло на все 360° (всевекторное). Интенсивная работа двух ОКБ - имени Сухого и имени Люльки дали свои результаты - создан многоцелевой сверхманевренный истребитель - «711» (в будущем, получивший индекс «Су-37»), который будет эффективно применяться вплоть до 2015-2020 годов. На «711» установлены двигатели АЛ-31ФУ с круглыми поворотными соплами, отклоняющиеся на ±15° «вверх-вниз». С этими двигателями самолет совершил первый полет 2.4.96 г. (летчик- испытатель Герой России Евгений Фролов). В шестом полете уже попробовали УВТ. На состоявшейся в июне выставке «Двигатель-96» ОКБ имени Люльки показало двигатель АЛ-37ФУ (форсированный с УВТ), который будет устанавливаться на Су-37. Несомненно, этот экспонат стал «гвоздем программы» выставки.
В 1984 году Михаил Симонов «упросил» Виктора Чепкина - генерального конструктора ОКБ имени Люльки заняться вопросом УВТ. Сначала были технические предложения на уровне эскизов, а с начала 90-х годов ОКБ имени Архипа Люльки занялось разработкой сопла вплотную. Но трудности были колоссальными: при отклоненном сопле на полном форсаже газ начинает бить в стенку и ее надо защитить. Кроме того, необходимо было получить хорошее уплотнение по сферическим стыкам сопла (негерметичность - пожар на самолете), получить приемлемую термостойкость всех элементов (температура газа около 2100°К, давление около 15 атм). Силовые элементы управления соплом - гидравлические.
Управление соплом у летчика, как таковое, отсутствует - оно входит в общую систему управления самолетом. Все делает центральный компьютер, который оптимизирует управление ЛА, исходя из необходимого режима полета (скорости и высоты) и пространственного положения в данный момент. У летчика есть одна (короткоходовая боковая) ручка управления. Пилоту не надо думать об УВТ, ПГО и др. - только задавай режим. Летчик может выключить систему УВТ, и тогда будет обычное нормальное управление машиной. Но в чем в принципе отличается «711» от Х-31 так это в том, что он оснащен новейшей радиолокационной станцией, обеспечивающей одновременно обзор воздушного пространства и земной поверхности. На самолете установлены компьютерные авиационные индикаторы, в том числе и цветные на жидких кристаллах с большим рабочим полем, высокоточная лазерно-инерционная спутниковая навигационная система, современное ракетное вооружение и многое другое.

Показать источник
Просмотров: 65506
Теги: су-37


Комментарии к оружию (44)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Ноя >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930   
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама