Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Военно-воздушные силы
Отправить другу

Витязь в железной шкуре

Командир пилотажной группы Игорь Ткаченко: "Нормальное состояние летчика - стресс"

Они могли называться "Голубыми стрелами", а стали "Русскими витязями". С легкой руки английской королевы-матери за границей их стали называть "Рыцари". Осваивая на тяжелых истребителях высший пилотаж, они сделали, казалось бы, немыслимое - "бочку" группой - и выиграли спор у именитого испытателя Виктора Пугачева. На авиабазе "Эбботсфорд" они вышли победителями в тренировочном бою, доказав канадским летчикам, что Су-27 как истребитель превосходит их самолет Hornet. Посадку одного из "Витязей" - Сергея Климова - в Братиславе "без колес" все присутствующие посчитали заранее запланированным трюком.

Вылетая на зарубежные авиашоу, они много раз просили поставить на самолеты международную навигацию. Это сделали, когда четверо "Витязей" погибли в Камрани, врезавшись в гору.

Жизнь каждого из них зависит от стоящего рядом в строю... Поэтому они называют себя "больше, чем братья".

"Невыполнимая" групповая "бочка"

Пять ладоней выстроились клином, на минуту застыли в ожидании, при команде "снижаемся до высоты 100 метров" - развернулись боком, "легли на крыло" и начали пикировать вниз...

- Моделируем полет, - роняет на ходу ведущий пилотажной группы Игорь Ткаченко. - "Пеший по-летному". Поднятая ладонь - это истребитель. Летчики стоят на том месте, где будут стоять в воздухе в строю...

Рядом, на бетонке аэродрома Кубинки, выстроились в ряд знаменитые сверхзвуковые истребители Су-27. Каждая "сушка" опоясана сине-красно-белым российским флагом, на хвосте - расходящиеся веером лучи солнца.

Схему раскраски самолетов разработали профессиональные дизайнеры ОКБ имени Сухого. В 91-м генерал-лейтенант Николай Антошкин - командующий авиацией МВО, по чьей инициативе создавалась пилотажная группа, приехал в Кубинку с раскрашенной моделью, которая понравилась всем летчикам. Остальные самолеты перекрашивали на авиазаводах в Луховицах и Новосибирске. Первоначальная схема предусматривала "переменную раскраску" - наличие пятен серого цвета различных оттенков. "Сушки" должны были быть "слегка камуфлированными". Работа проводилась на двух разных предприятиях: схема пятен на самолетах оказалась разной…

Название группы рождалось в горячих спорах в летной комнате. У англичан пилотажная группа именовалась красиво и звучно - "Красные стрелы", у американцев - "Голубые ангелы"…

- Закончилась вторая смена, уже стемнело, - вспоминает Игорь Ткаченко. - После часовых дебатов отвергли название "Богатыри" и решили остановиться на "Голубых молниях". И вдруг Коля Гречанов произнес: "Витязи". Это слово хорошо сочеталось со словом "русские"… Название все сочли символичным - воинственного духа нашим летчикам было не занимать.

Группу оформили юридически 5 апреля 91-го. Этот день и стал считаться днем рождения "Русских витязей".

По инициативе все того же генерала Антошкина летному и инженерно-техническому составу сшили красивую форму - яркие комбинезоны, на которых красовались герб нашей страны, герб Кубинки, эмблема пилотажной группы, а также нашивка с именем и званием летчика.

- Комбинезоны нашим летчикам сшила фирма, которая конструировала скафандры космонавтам, - рассказывает Антошкин. - "Витязи" щеголяли в форме из негорючих материалов.

После того как у летчиков из пилотажной группы появились нашивки, "моду" на них переняли вэдэвэшники, а потом эмблемы появились и во всех силовых структурах.

Групповой пилотаж на боевых тяжелых истребителях осваивать было непросто. Удерживать Су-27 в плотном строю при маневрировании группы было намного сложнее, чем, например, МиГ-29. По сравнению с "мигами" у "сушек" были большие размеры, масса, а значит - и инертность самолета.

- Когда "Витязи" сообщили приехавшему в Кубинку для инструкторских полетов летчику-испытателю Виктору Пугачеву, известному своей знаменитой "коброй", что хотят выполнить на недавно освоенных машинах групповую "бочку", тот лишь улыбнулся… - вспоминает Николай Тимофеевич. - Шесть самолетов по 25 тонн каждый должны были вращаться одновременно в одной плоскости…

- Траектория, по которой будет двигаться самолет ведомого в групповой "бочке", крайне сложна, - говорит бывший летчик пилотажной группы Дмитрий Хачковский. - Я в своей жизни сделал множество "бочек" - ни одна из них не была похожа одна на другую.

Испытатель Пугачев, который досконально знал возможности Су-27, опрометчиво заявил: "Если вы сделаете "бочку" группой, то я положу свой шлем на бетонку и брошу летать!" Через полтора месяца "Витязи" выполнили сложнейшую фигуру…

Спустя полгода, перед показательными полетами в Братиславе, Виктор Пугачев в Кубинке сел в заднюю кабину "спарки" и уже не с земли, а в небе оценил высший пилотаж "Витязей". Прокрутил испытатель в строю с пилотажной группой и ту самую невыполнимую групповую "бочку"… Спустившись на бетонку, он широко улыбнулся и лишь развел руками... И от лица проспорившей стороны выставил ящик шампанского!

"Русские идут"

- Осенью 91-го мы с "Витязями" вылетели в Великобританию, - рассказывает генерал-лейтенант Николай Антошкин. - На авиабазе "Скэмптон" английские летчики из группы Red Arrows наконец-то познакомились с нашими ребятами и не только увидели знаменитые истребители Су-27 - еще недавно бывшие тайной за семью печатями, - но и поднялись на "сушках" в небо.

- Когда англичане полетали с нами в качестве вторых пилотов, подержали штурвал истребителя, почувствовали, какой Су-27 тяжелый в групповом пилотаже, они сказали: "Мы, наверное, это тоже смогли бы сделать, но только… за очень большие деньги!" - рассказывает Игорь Ткаченко.

На авиабазе "Скэмптон" нашим летчикам удалось полетать на огненно-красных английских Hawk и на истребителях-бомбардировщиках Jaguar.

- По инициативе ее величества королевы-матери, которая являлась почетным командующим королевских ВВС Великобритании, шестерка наших "Витязей" прошла на небольшой скорости над ее замком в Шотландии, - вспоминает Антошкин. - 90-летней леди врачи не рекомендовали ехать в жару на авиабазу "Люкерс", где проходило выступление пилотажных групп, а королеве-матери так хотелось посмотреть на "этих неистовых русских". Увидев над головой в небе строй лучших истребителей современности, она воскликнула: "Как рыцарская конница на турнире!". В романо-германской культуре не было смыслового аналога слову "витязи", были только близкие по смыслу слова. Нашу пилотажную группу так и стали называть - "Knights" ("Рыцари"). Зрители, завороженно глядя в небо, без устали повторяли: "Русские идут!.."

Счастливчики, прорвавшиеся за ограждение на стоянку истребителей Су-27, свободно общались и фотографировались с русскими пилотами…

А ведь совсем недавно - во времена застоя - выступление наших пилотажных групп видели только партийно-правительственные делегации дружественных стран. За рубеж наши пилотажники вылетали только по линии военного ведомства... Известно, что в середине 70-х эскадрилья МиГ-21бис из состава 234-го авиационного полка посетила Финляндию, в начале 80-х шестерка МиГ-23 из Кубинки летала в Реймс в гости к авиаторам полка "Нормандия-Неман", в 87-м группа МиГ-29 побывала в Финляндии. Ни в одной из этих стран наши летчики не выступали перед широкой публикой…

"Мы их сделали!" - плакали седые техники

- Когда рухнул "железный занавес", у "Витязей" в год "набегало" по 120 показов, - рассказывает Антошкин. - Случались и непредвиденные ситуации. Например, нашего летчика Владимира Букина в 94-м не пустили в Америку. Его объявили персона нон грата: в свое время он был советником в Сирии. Пришлось ему сидеть на Чукотке, ждать нашего возвращения. Бывали и курьезы. На авиабазе "Эбботсфорд" канадские летчики поспорили с "Витязями", что, несмотря на наш прекрасный пилотаж, Су-27 как истребитель уступает их самолету CF-18 Hornet. Чем закончится спор, наблюдали двести тысяч зрителей. Выполняя вираж в паре, два самолета шли нос в нос, но вскоре Су-27 опередил Hornet и зашел ему в хвост. Тренировочный бой был выигран! Проигравшие канадцы выставили, как уговаривались, два ящика пива.

- Эмоции хлестали через край! - вспоминает Игорь Ткаченко. - После особо удачных выступлений наши техники-ветераны забирались к нам на стремянку, плакали, как пацаны, и повторяли: "Мы их сделали! Сделали!.."

- Выезжая на авиасалоны и аэрошоу в Германию, Францию, Голландию, Канаду, Австрию, мы брали с собой на борт Ил-76 большущую "техническую аптечку": грузили все - вплоть до запасного двигателя и кислородных баллонов, - рассказывает инженер группы Владимир Жуков. - Возникающие отказы нужно было ликвидировать в кратчайшие сроки: расписание летного показа было жестким. Однажды у нас прямо перед показательными выступлениями самолет "разулся": сел - и у него лопнуло колесо. За тем, как мы меняем втроем колесо, завороженно наблюдала толпа зрителей. Смотрели не в воздух, а на нас… Как в "Формуле-1", у нас все было отработано до автоматизма. Каждый знал, что где лежит и что ему делать. Когда через полчаса Су-27 выкатил на взлетную полосу, механики рядом стоящей итальянской пилотажной группы в знак восхищения подняли большие пальцы обеих рук. Зрители одобрительно гудели: для них это был настоящий трюк!

- Как только мы прилетали на аэрошоу, тут же на артиллерийском шомполе выставляли у нашей стоянки российский флаг, - продолжает вспоминать Владимир Жуков. - Этот ритуал мы переняли у пилотажной группы ВМС США "Блю Энджелс", когда те прилетали к нам в Кубинку. Если кругом была бетонка и штырь забить было некуда, мы вывешивали флаг на заборе, а то и привязывали к огромной пластиковой бутыли с водой. На "огонек" приходили летчики и механики других пилотажных групп. Вскоре прошел слух: "С русскими пить лучше не садиться…" В Братиславе в 94-м году мы "посидели" с местными вертолетчиками, утром мы как огурчики - свежие и побритые, а их машины остались нерасчехленными, геликоптеры не вышли на полеты. Когда мы "союзников" угощали нашими папиросами "Беломорканал", все охотно закуривали, потом, откашлявшись, неизменно отказывались: "Ноу, ноу! "Беломорканал" - рашен марихуана. Очень крепкие!"

- Наших ребят за границей буквально разрывали на части, - вспоминает Николай Антошкин. - Каждый день у нас был прием в посольстве или у высокопоставленных чиновников. Когда наши летчики-асы Владимир Басов и Александр Личкун брали в руки аккордеон и гитару - нас не отпускали до глубокой ночи. В состав "Витязей" попали талантливые из талантливых. При отборе учитывалось не только мастерство пилотов и их послужной список, но и внешние данные. У наших "посланцев мира" - у всех, как на подбор, были ладные фигуры и симпатичные лица. После одного из таких импровизированных концертов ко мне подошли немецкие ветераны и, едва сдерживая слезы, сказали: "Это поколение летчиков уж точно не будет смотреть друг на друга через перекрестье прицела".

- У нас стало традицией дарить хозяевам - принимающей стороне - большой ковш с хохломской росписью. К братине прилагались 18 рюмок-черпаков. После показательных выступлений, перед отлетом, мы все вместе пили из этой посудины вино - братались.

Не удалось генерал-лейтенанту Антошкину в те годы осуществить групповой пилотаж под музыку. В одном из каналов в шлемофоне должна была звучать у летчика музыка. Ту же мелодию должны были слышать зрители на смотровой площадке на аэродроме. "Не сложилось, - говорит Николай Тимофеевич. - Меня стали оттеснять от руководства, а вскоре случилось непоправимое…"

"Хотели сэкономить"

На кладбище села Никольское вблизи Кубинки летчики пилотажной группы Борис Григорьев, Николай Гречанов, Николай Кордюков, Александр Сыровой лежат, как и летали, бок о бок… На мраморных постаментах улыбающиеся лица, у каждого в руках шлемофон… Большую часть времени они проводили в летной форме…

"12 декабря 1995 г. при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань из-за сложных метеоусловий столкнулись с горой три истребителя "Русских витязей". Погибли 4 летчика", - говорится в официальном сообщении.

Очевидцы вспоминают иное.

- После показательных выступлений в Малайзии пять Су-27 взлетели вслед за нашим самолетом-лидером Ил-76, которым командовал генерал-майор Гребенников, и выстроились в полетный порядок "клин самолетов", - рассказывает инженер Владимир Жуков. - Двигаться без "поводыря" по международным трассам Су-27 не могли: у них на борту отсутствовало необходимое навигационное и радиосвязное оборудование. После двух часов полета генерал Гребенников отдал команду на снижение, и, несколько сократив дистанцию, истребители стали пробивать густую облачность. В районе ближнего привода всю группу увидели с земли и сообщили об этом на борт Ил-76. Однако Гребенников, вместо того чтобы дать своим ведомым команду на роспуск и визуальную посадку, приказал всем уходить на второй круг…

Во время выполнения этого маневра мы на "Иле" ушли дальше, чем надо было для разворота, и оказались над горами в сплошной облачности. Руководитель полетами потерял визуальный контакт с группой… Экипаж Ил-76 и без подсказок с земли мог бы выбрать правильную в сложившейся ситуации схему посадки, но Гребенников, как старший в экипаже, никаких команд не подавал, и весь строй в тишине снижался в сплошном "молоке" по роковой глиссаде…

Правый летчик Сергей Сухарь увидел вдруг, что облака под Ил-76 предательски потемнели, и успел рвануть штурвал на себя… В это время штурман бросил в эфир, что пропали три истребителя. Мы почувствовали неладное, но того, что произошло на самом деле, не предполагал никто…

Закладывая третий разворот вместе с лидером, три истребителя, шедшие по правому борту, потеряли около 30 м драгоценной высоты. В сплошной пелене облаков летчики не видели, что прямо перед ними лежит склон горы, в который и врезались…

Таинственным образом с Ил-76 пропали два ящика-самописца, писавшие внутренний радиообмен. Их не нашли до сих пор.

- Внутри кабины разговор был не в пользу экипажа, - говорит, как отрезает, Игорь Ткаченко.

- Генерал Гребенников всю жизнь проработал в дальней авиации, пилотажную группу вел впервые, не учел он и специфики вьетнамского аэропорта, окруженного так называемыми "термитными столбами" - возвышениями, - говорит Николай Антошкин. - А погодные условия были не самые худшие. Видимость была 600 метров, мы с "Витязями" в Анадыре садились при видимости и 100 метров, и 80, при боковом ветре… Выполняли и ночной пилотаж.

- Гребенников - только крайнее звено, - говорит Игорь Ткаченко. - Все было рассчитано на русский авось. Как мы летали - нельзя было летать. На перелетах, случалось, топливо было на исходе, а рядом не было ни одного аэродрома… В эфире нам говорили: "Перейдите на ту или иную частоту, свяжитесь с таким-то пунктом…", а мы не могли изменить частоту радиостанции ни на десятые, ни на сотые доли, она у нас была фиксированная…

- Организаторы полетов на Камрани все-таки хотели сэкономить, - говорит Дмитрий Хачковский. - Сколько раз мы говорили: "Поставьте нам навигацию международную или хотя бы спутниковые приемники". Это сделали, когда ребят не стало.

"Эта заколдованная Братислава"

Долгое эхо окажется у трагических событий в Камрани. Спустя год, в Братиславе, не выдержат нервы у летчика Сергея Климова.

- В Братиславу мы прилетели из Австрии, где с блеском откатали показательную программу, а потом был тяжелый перелет, - рассказывает Игорь Ткаченко. - После одиночного пилотажа я успел заметить, что самолет Сереги Климова стоит на полосе, развернутый носом к краю полосы… И тут слышу в наушниках: "Третий сел без колес".

- Сережка забыл выпустить шасси, - говорит Дмитрий Хачковский. - Он был очень дотошный, грамотный человек. Прошел Афган, Камрань… Это была первая командировка после трагедии, на наших самолетах только-только сделали доработки в системе навигации, Сергей все хотел сам опробовать, посмотреть... Увлекся. Он понял, что садится без колес, даже увеличил обороты, хотел уйти... Но было поздно... Приземлился на пилоны - точки подвески ракет - как на лыжах. Посадка была идеальная. У техника его самолета стало плохо с сердцем.

По мнению Николая Антошкина, виноват в случившемся был и руководитель полетами, не подсказал вовремя, не заметил…

- Эта Братислава была для нас прямо заколдованная, - говорит инженер Владимир Жуков. - То на местном аэродроме у нас самолет "разуется", то в двигатель стружка попадет, и его придется полностью менять. А в 97-м, когда Серега Климов "сел на живот", французы были уверены, что русские этот трюк сделали специально. У них был подобный случай, так там машину потом соскабливали со взлетной полосы с помощью бульдозера. Директор гражданского аэродрома всей "ликвидационной команде" выставил за расторопность ящик виски. Нам помогли снять истребитель с полосы украинские авиаторы из Миргорода. А через день Иван Кирсанов на этой залатанной "пятнашке" уже поднялся в небо… Отремонтировать истребитель нам помогли специалисты местного словацкого завода.

- Тогда Сережка сказал: "Я буду летать только на этом самолете", так никому и не отдал "пятнадцатый борт", - рассказывает Дмитрий Хачковский. - А весной 2002-го Сережи не стало. Ему было только сорок, рак изъел его изнутри… Когда его хоронили, по традиции хотели провезти по взлетной полосе, но она была перегорожена: шел ремонт. Тогда гроб подкатили прямо к именитой Серегиной "пятнашке"… Никто не сдерживал слез, Сережку все любили. В свое время он "вытащил" меня в Китае, у меня был отказ навигации, мы заходили на посадку в очень тяжелых условиях, при минимальной видимости. Самостоятельно я тогда бы не дошел…

Похоронили полковника Сергея Климова рядом с погибшими в Камрани летчиками. У пилотажной группы в Никольском свое кладбище…

Живой талисман

Су-27, вздрагивая, трогается с места. Бьющая газовая струя "причесывает-приглаживает" траву за истребителем. Техник в форменном берете "благословляет" пилота - подпрыгивает и дотрагивается до блестящего крыла самолета.

- Эта традиция сохранилась, видимо, с тех времен, когда самолеты имели хвостовое рулевое колесо - так называемый костыль, которым управлять было достаточно сложно, - рассказывает Дмитрий Хачковский. - Техник помогал выруливать пилоту, держась за крыло.

На взлетной полосе выруливающего летчика провожают выстроившиеся в шеренгу техники и механики - те, кто готовил истребитель к полету.

Летчик, в свою очередь, "приветствует": поднимает на "сушке" тормозной щиток - "все нормально". Это неизменный ритуал, которому следуют и техники, и летчики.

На запуск каждого Су-27 уходит не более трех минут.

Для того чтобы пятерка Су-27 поднялась в воздух в 10 утра, техники вышли на работу в пять. Каждый самолет готовят расчетной системой специалисты по самолетодвигателю, специалисты по авиационному, радиоэлектронному, связному оборудованию, по вооружению… Проверяются все системы, опробуются все силовые установки. У каждого истребителя есть свой "технический директор", которого зовут "хозяином". Этот техник отвечает за весь комплекс работ, он же заправляет самолет топливом.

Провожает летчиков в полет и рыжая дворняга с грозным именем Тайсон.

- Собаки-талисманы жили в зоне всегда, - вспоминает инженер Владимир Жуков. - У нас в свое время по полю бегала овчарка Марта. Своих в знак приветствия облизывала, а чужих не пускала. Не одному проверяющему, приезжающему с инспекцией в Кубинку, она рвала штаны. Доходило до того, что адъютанты высоких чинов звонили нам: "Вы Марту привяжите, мы выезжаем". Но привыкшая "к вольному выпасу" Марта умудрялась перегрызать все веревки и попробовать на вкус брюки начальства… Ее несколько раз грозились пристрелить, но техники и летчики прятали собаку. И все повторялось сначала… Потом кто-то из ребят, увольняясь, взял ее к себе на дачу.

"Боевые штаны"

Пятерка Су-27 вычерчивает единым монолитом в воздухе петлю Нестерова. Вынырнув из облаков, пирамида истребителей начинает почти бесшумно снижаться, а через несколько минут обрушивает на нас обвальный грохот форсажа.

Садятся на взлетную полосу Су-27 по очереди, на стоянку заруливают с интервалом в пять-семь минут, а с аэродрома летчики идут неизменно все вместе. Одним словом, команда.

В руках у пилотажников - шлемы, перчатки, кислородные маски, противоперегрузочные костюмы, которые летчики называют "боевыми штанами"… "Костюмы надеваем, чтобы уменьшить перегрузки, которые в групповом пилотаже могут достигать 6 единиц, - объясняет нам на ходу майор Олег Ерофеев. - В "штанах" обжимаются мышцы ног и пресса - в результате уменьшается отток крови от головы, а значит, уменьшается и риск потерять сознание".

Комбинезоны на летчиках - хоть выжимай, сами - как из-под душа.

- Выступление в авиашоу - это творчество, художественное произведение! - признается ведущий группы Игорь Ткаченко. - Каждая фигура - это ум, способности, чувства, эмоции, интуиция каждого из нас. Только летчики знают, насколько сложно стоять на Су-27 в групповом интервале "3 метра на метр" при высоких скоростях - до 800 км в час, а нужно еще выполнять маневры… Тут перемешано все - колоссальная отдача энергии, натянутые нервы, накал страстей, азарт…

Попасть в пилотажную группу всегда было непросто. Мало и ныне сдать экзамены по аэродинамике, авиатехнике, по физической подготовке, быть летчиком первого класса и успешно пройти контрольный полет. Нужно иметь особый талант летать в группе, быть коммуникабельным человеком и… иметь чувство юмора.

- Жизнь каждого из нас зависит от стоящего рядом в строю, - говорит один из самых талантливых летчиков пилотажной группы Игорь Шпак. - Поэтому мы больше чем братья…

Почти все летчики, с кем нам довелось общаться, признавались нам, что… не любят прыгать с парашютом.

- Самолет - надежен, ты сидишь внутри железного каркаса, а парашют - это всего лишь тряпка… - говорит Ткаченко. - Я часто вспоминаю случай, как на гражданском борту я летел однажды с бывалым десантником. Когда мы начали снижаться, он весь побледнел, вцепился мертвой хваткой в подлокотники кресла… Имея за плечами более 500 прыжков, он ни разу не приземлялся вместе с самолетом…

Когда мы спрашиваем летчиков о приметах, они дружно говорят: "Мы не суеверны!" Но постепенно выясняется, что не бывает позывных, оканчивающихся на число 13. Нет самолетов под этим номером. 13-го числа стараются не летать. Никто из летчиков не будет фотографироваться перед полетом. Про последнюю смену на аэродроме говорят "крайняя".

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.
e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама