Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Военно-воздушные силы
Отправить другу

Су-25 в Анголе

В начале 1988 г. между СССР и Анголой было достигнуто соглашение о поставке в эту африканскую страну эскадрильи штурмовиков - двенадцати боевых Су-25К и двух"спарок" Су-25УБК. К тому времени в бывшей португальской колонии 14-й год шла гражданская война. Страна оказалась фактически разделенной на две части, контролируемые прокоммунистическим режимом Эдуарде душ Сантуша и отрядами УНИТА, возглавляемыми Жонасом Савимбой. С помощью советского оружия и кубинских войск правительству удавалось контролировать центр страны, а унитовцы засели в провинции, где вели успешную партизанскую войну. Борьба с ними в буше - лесистой саванне, поросшей высокой травой и кустарником, требовала постоянной поддержки с воздуха, обеспечивавшей разведку, проводку транспортов и оперативные удары по отрядам и лагерям противника. Именно на авиацию решили сделать ставку правительственные силы, добиваясь решительного поворота в затянувшемся противостоянии. В дело оказалась замешанна большая политика - на карту были поставлены позиции Советского Союза в этом районе Африки. По заверениям Главного военного советника советской миссии в Анголе генерал-лейтенанта Петра Гусева, 1989 год должен был ознаменоваться переломом в войне. "Оружием победы", наряду с бронетехникой и отлично зарекомендовавшими себя в противопартизанской войне вертолетами Ми-24, предстояло стать и Су-25.

Поставка штурмовиков не заняла много времени - Тбилисский завод тогда давал по 6-8 машин в месяц, - и уже к марту 1988 г. все 14 самолетов в контейнерах по морю из Новороссийска были доставлены в порт Луанды. Машины в экспортном варианте ("коммерческом", как их называли в КБ - отсюда и буква "К" в названии)отличались тропическим исполнением ряда агрегатов, комплектацией БРЭО (имели систему опознавания СРО-2 вместо "Пароля") и не могли нести управляемого ракетного и бомбового оружия.

Для помощи ангольцам в освоении штурмовиков в Советском Союзе сформировали группу специалистов. В нее вошли летчики и техники 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП), базировавшегося в Ситал-Чае на побережье Каспия, и 90-го ОШАП из бессарабского Арциза. Выбор был обоснованным - вряд ли кто-то мог равняться со специалистами этих частей опыту. Они первыми в ВВС приняли на вооружение эти самолеты, вели их лидерную эксплуатацию, и именно на их базе был образован знаменитый "афганский" 378-й ОШАП, через который прошли все побывавшие в ДРА штурмовики. И теперь, когда там еще продолжала работать очередная смена, добытый потом и кровью опыт был востребован в другом конце света.

В состав направлявшейся в Африку группы отобрали 14 человек, в том числе трех летчиков: замкомэска майора Рафиса Гумерова, назначенного командиром, штурмана-программиста майора Леонида Чернова и командира звена капитана Владимира Корнева. Инженерно-технический состав группы возглавил инженер эскадрильи майор Виктор Есик. Каждый из его подчиненных занимал в Союзе должность не ниже начальника группы регламентных работ и в совершенстве знал соответствующую систему: планер и двигатель, вооружение, радиоэлектронное и авиационное оборудование. Все члены группы прошли "афганский институт", давший бесценный опыт самостоятельной работы в отрыве от базы, незаменимый в предстоящей африканской "автономке". Побывав в афганской "душегубке", они не имели противопоказаний к службе в странах с жарким сухим климатом, о чем имелись соответствующие пометки в личных делах. В Анголе им предстояло занимать должности специалистов при местных офицерах соответствующего ранга. Число должностей в точности совпадало с количеством самолетов - как шутили, "на каждый штурмовик ангольцы заказали по спецу". А вот кого было не найти не только в обоих полках, но и во всех ВВС, так это владеющих португальским языком.

10 ноября 1988г. группа убыла в Москву "в распоряжение 10-го Главного управления МО СССР", ведавшего личным составом. Эта формулировка стала на два года названием места командировки, их "крышей" и адресом, т.к. по международным договоренностям иностранные военные специалисты не имели права находиться в воюющей стране, оказывая помощь враждующим сторонам. Группу пропустили через обязательные перед загранкомандировкой десятидневные курсы, на скорую руку рассказав о новом месте службы, напомнив о сложной международной обстановке и происках иностранных разведок. Помимо иммунитета от этой напасти, летчики и техники получили более практичный набор прививок от холеры, Q-лихорадки, брюшного тифа.

26 ноября порядком поношенный "Боинг-707" ангольской компании TAAG доставил группу в Луанду. Там на базе советской военной миссии, занимавшей целый городской квартал, офицеры продолжили подготовку, знакомясь с оперативной обстановкой и местными особенностями. Тут же им выдали новую форму: пестрый тропический "камуфляж" французского пошива и высокие ботинки - непременный атрибут местной военной моды.

Война ощущалась разве что по сторожевым вышкам и БТР охраны вокруг миссии, да по иногда мелькавшим на улицах броневикам. Городские пляжи были полны народа, шла нормальная жизнь, и всегда можно было выпить великолепного местного пива. Однако за столичным фасадом скрывалась усталость страны от затянувшегося конфликта. Ангольские военные оказались далеки от молодцеватого плакатного бойца и вовсе не торопились идти в бой за светлое будущее. Солдат в армию набирали с трудом, прибегая к облавам в селениях, а возвращавшиеся с фронта советники рассказывали, что им приходится выступать "погонщиками" и буквально выталкивать ангольцев в бой. Встреченный в аэропорту местный вертолетчик отказался на своем Ми-24 сопровождать колонну с грузом к линии фронта, на неплохом русском объяснив, что "он не такой уж дурак - лететь туда, где стреляют". Воевать в основном приходилось кубинцам, кровью платившим за интернациональные лозунги.

Некоторым утешением была неплохая аэродромная сеть, доставшаяся Анголе в наследство от колониальных властей (не без оснований старожилы утверждали, что при португальцах за страной все же следили!). Обширные малолюдные просторы и - нет худа без добра -партизанские засады привели к необходимости обустройства аэродромов, с помощью которых поддерживались связь и снабжение разбросанных по бушу селений. Тратиться на воздушные перевозки оказалось выгоднее, чем нести постоянные потери в горевших на дорогах колоннах. По воздушным мостам на Ан-26 и "Геркулесах" ангольцев, Ан-12 и Ил-76 советской военно-транспортной авиагруппы в удаленные гарнизоны и на базы выполняли все пассажирские перевозки, доставляли продовольствие, топливо и боеприпасы. Появление у партизан УНИТА "Стингеров" сделало полеты небезопасными. Летом 1988 г. при взлете с аэродрома Луэна был подбит ракетой Ил-76 (борт 79768) майора Сергея Мельникова. Летчикам удалось посадить машину, несмотря на горящий двигатель. Ангольскому С-130 в Куито-Канавале повезло меньше - получив повреждения, он выкатился с полосы на мягкий грунт и развалился пополам, к счастью, не взорвавшись.

Потери фронтовой авиации ангольцев большей частью были небоевыми: из-за ошибок в пилотировании и плохой подготовки техники. Перед самым прибытием группы Гумерова встречным рейсом на родину отправили погибшего на "спарке" МиГ-21 подполковника Липатова -советника командира местной истребительной эскадрильи. Над аэродромом Лубанго он с ангольским комэском .отрабатывал пилотаж на малой высоте, когда при выполнении серии "бочек" у самолета "обрезало" двигатель, видимо, из-за попавшей птицы. Времени и высоты для спасения летчикам не хватило.

Основные силы ВВС были сосредоточены вдали от линии фронта на безопасных базах у океана, а при авиаподдержке операций использовались передовые аэродромы подскока. Помимо аэропорта Луанды, на обжитом побережье находились авиабазы Лобиту и Намибе, обустроенные ВПП имелись в городах Лубанго, Минонге, Уамбо, Луэна Куито-Канавале в глубине страны. На крутом берегу южнее Луанды кубинцами для своих МиГ-23 была выстроена полоса Котумбела. Местом базирования Су-25 избрали портовый город Намибе в 170 км от границы с Намибией (сами местные жители продолжали звать его прежним португальским именем Мосамедиш). Безопасность города обеспечивалась не только удаленностью от мест боев, но и тянувшейся прямо от окраин безлюдной раскаленной пустыней - знаменитым по пиратским рассказам Берегом Скелетов, форсировать которую вряд ли решился бы противник. В Намибе уже базировался 26-йистребительно-бомбардировочный авиаполк ВВС Анголы, вооруженный МиГ-21МФи Су-22. Штурмовикам предстояло составить его третью эскадрилью. Тут же располагалась эскадрилья кубинских МиГ-23МЛ, осуществлявшая прикрытие юга" страны. Выстроенный португальцами аэродром имел неплохую бетонку, хотя его оснащение свето- и радиотехническими средствами находилось на "колониальном" уровне и оставляло желать лучшего.

С трудом налаживался быт группы: Снабженцы советской миссии, напрочь игнорируя местное изобилие, не могли предложить ничего лучшего, чем тушенка с вермишелью, доставлявшиеся из Союза. Выход нашли в "подножном" (точнее, подводном) корме, наладив рыбалку и на добрых две трети обеспечив стол рыбой и всякой морской живностью, в изобилии водившейся в океане. Подкармливались с местного рынка. Так прожили первый год. Затем, наконец, удалось протолкнуть через все инстанции нормальное "пищевое довольствие" в столовой Намибе.

Ежемесячную зарплату членам группы назначили, по отечественным меркам, вполне нормальную: 650 долларов "спецу" на уровне комэска, 580 - инженеру эскадрильи и от 450 до 500 остальным специалистам (кто не помнит - по официальному курсу доллар США тогда стоил 79 копеек). Настроение, однако, несколько испортили подвернувшиеся в штабе документы, не предназначенные для глаз наших офицеров. Оказалось, что ангольская сторона платит за работу каждого в 10 раз больше - до 4500 долларов. Где оседала разница - можно было только гадать, а "масла в огонь" подлил попавший в руки журнал "Солдат удачи", в котором наемник из ЮАР делился ангольским опытом. Оказалось, что противники, не сговариваясь, оценивают работу военного специалиста в одинаковую сумму: юаровцу платили те же 4500 долларов, но заработанное он получал полностью и тут же.

С первых же дней стало ясно, что, помимо контрактных обязанностей -служить специалистами при ангольских командирах, офицерам советской группы придется заняться привычной технической работой и, вдобавок, освоить педагогическую деятельность. Подготовка личного состава "эскадрона бомберо" оказалась чисто номинальной. Хотя техники прошли обучение в Киевском и Краснодарском авиационных училищах, могли они, в лучшем случае, расчехлить самолет и заправить его топливом, да и то не было уверенности, что крышку горловины не забудут завернуть. Выпускников летного отделения Краснодарского училища, специализировавшегося на "экспортных" пилотах для стран Азии и Африки, с большой натяжкой можно было назвать летчиками: они могли лишь выполнить взлет и облет аэродрома по кругу в пределах видимости, хотя и с этим у многих были проблемы. О самостоятельном полете по маршруту, в группе, боевом применении и вовсе не приходилось говорить: по окончании училища ангольцы целый год не поднимались в воздух.

Из "рядовых и необученных" предстояло сделать полноценных специалистов - повторять афганский опыт, когда своей кровью пришлось оплачивать затеи местных революционеров, не было никакого желания. В Союзе тоже настало время перемен: все еще расходуя огромные средства на поддержку всевозможных "прогрессивных режимов", руководство однозначно запретило нашим военным участвовать в боевых действиях (хотя этот приказ зачастую оказывался номинальным - советским офицерам, посланным на чужую войну, по-прежнему приходилось идти в бой и гибнуть на чужой земле). Кубинцы, по общему мнению, "честные и надежные парни", с которыми у наших сложились отличные отношения, с откровенным скептицизмом относились к стараниям научить союзников работать. Не первый год имея дело с ангольскими военными, они на этот счет подшучивали: "Не трать, куме, силы...".

На базе Намибе развернули курсы по переучиванию ангольского техсостава, используя простую и наглядную методику "делай, как я". Через руки знания доходили куда быстрее, чем с помощью лекций и конспектов. Ангольцы вполне сносно владели русским языком, и к февралю 1989 г. освоили основные работы по подготовке штурмовика и несложному ремонту. К этому времени после различных проволочек наконец-то собрали Су-25. Сборку и облет произвели заводские бригады Тбилисского и Улан-удинского предприятий. Далее настал черед летчиков Гумерова, занявшихся восстановлением навыков пилотирования у ангольцев. После вывозных полетов на двух "спарках" перешли к пилотажу, штурманской подготовке, полетам в группе и отработке боевого применения. При подготовке к вылету советские инструкторы, не питавшие иллюзий относительно квалификации натасканных ими местных "спецов", продолжали присматривать за обслуживанием машин, непременно контролируя работу: будьте опробование двигателей, включение аппаратуры или даже заправка. Сплошь и рядом ангольцы забывали заправить гидросистему и маслобаки, пренебрегали закрытием люков после работы, которые в воздухе тут же вырвало бы "с мясом", путали электроразъемы при подстыковке блоков и могли выпустить самолет с АПА и заправщиком "на привязи".

Несмотря на весьма посредственный уровень выучки пилотов, к августу 1989 г. два звена были подготовлены к самостоятельной работе. Обучение продолжалось до осени следующего года, благо ангольцы особо в бой не торопились. Низкая квалификация местных летчиков дала себя знать: три штурмовика стали жертвами незадачливых пилотов. При этом, на удивление, все аварии пришлись даже не на посадки (режим на Су-25 с его небольшой базой шасси и склонностью к заносу и крену при тормржении на пробеге, достаточно сложный и требующий навыка) - машины разбивали прямо на взлете. В феврале 1990 г. один летчик при разбеге решил убрать шасси на скорости куда меньше взлетной. Передняя стойка послушно сложилась, штурмовик клюнул носом и, проскрежетав пушкой по бетону до конца полосы, в туче искр вылетел на грунт и взорвался. Через три месяца два других "аса", взлетая парой и едва оторвавшись от земли, пошли в вираж, держась крылом к крылу. Самолеты столкнулись и, разваливаясь в воздухе, рухнули на краю аэродрома. Во всех случаях летчикам повезло, они успели катапультироваться: первый - прямо с земли за секунду до взрыва, а двое столкнувшихся покинули машины на малой высоте, один - сразу же, почувствовав удар, а другой - из уже потерявшего крыло и валившегося набок самолета.

В общей сложности к октябрю 1990 г. эскадрилья Су-25 налетала 1500 ч. Программу боевого применения полностью освоило только одно звено, включая и комэска капитана Джаймэ. Бомбометание и стрельбы отрабатывали неподалеку от аэродрома на оборудованном в семи километрах севернее города полигоне в песках, на котором соорудили мишени из старых покрышек и подобранных у дорог сгоревших автомобилей.

В это время кубинцы, убедившись в бесплодности стараний поддержать "товарищей по оружию", уже выводили войска, ограничивая их участие в боях. Генералам Луанды предстояло доказать, что время и средства на выучку их армии потрачены не даром. Для укрепления ВВС весной 1990 г. Ангола получила из СССР 14 новеньких Су-22М4. Они заменили в Намибе переданные на аэродром в Лубанго МиГ-21МФ, после чего полк полностью стал истребительно-бомбардировочным. К комэску от советской стороны прикрепили подполковника Николая Волошановского, затем его сменил Алексей Шевцов. Укомплектованный полк, которым к этому времени командовал капитан Шавеш, являлся наиболее боеспособным в ангольских ВВС и представлял собой ощутимую силу, способную хотя бы численно заменить уходивших кубинских летчиков. Полк решили задействовать в проведении плановых операций на лето 1990 г. (как правило, масштабные действия активизировались в летний период, когда жара в южном полушарии несколько спадает, позволяя более-менее сносно воевать людям и технике). УНИТА предприняла в это время ряд удачных вылазок в центральных провинциях и вблизи столицы. Туда и решили перебросить звено Су-25, поставив задачей уничтожение бомбо штурмовыми ударами позиций противника, его группировок и баз для обеспечения наступления правительственных войск. Су-22М4 вместе с МиГ-21 предстояло работать с передового аэродрома Минонге, поддерживая операции на восточном фронте.

Ушедшее звено Су-25 разместили на полосе под Луандой. Все необходимое для его работы, включая запчасти и боеприпасы, по мере надобности перебрасывали из Намибе на "Геркулесах" и Ан-26. Последовавшие отзывы о боевой работе штурмовиков были обескураживающими: самолет, предназначенный для точных ударов и непосредственной поддержки войск на поле боя, использовали самым бездарным образом, в качестве "ломовика", способного только привезти и сбросить груз бомб. При этом ангольские пилоты предусмотрительно держались на безопасной высоте не ниже 5-7 км, избегая пикирования, чтобы не попасть под зенитный огонь. Бомбардировки проводились осколочно-фугасными ОФАБ-100-120, ОФАБ-250-270 и кассетами РБК-500 с мелкими осколочными бомбами. При ударах по транспорту на дорогах, лагерям

УНИТА и занятым партизанами селениям иногда применяли НАР в блоках УБ-32-57. Использование Су-25 в качестве "прифронтового бомбардировщика", противоречило даже наставлению по применению штурмовой авиации, и столь необходимые в боевой обстановке маневренность, точность и мощь удара "грачей" оказались не задействованы. Более того - в глазах ангольцев Су-25 даже проигрывал скоростным МиГам, способным в считанные секунды разгрузиться от бомб и исчезнуть. О боевой эффективности речь уже не шла, больше ценились внешний эффект и возможность "покувыркаться" в пилотажной зоне, где Су-25 рядом со сверхзвуковыми собратьями выглядел "гадким утенком". Наши офицеры, видевшие результативность работы "грачей" в Афганистане, испытывали законное чувство обиды за машину и свой труд, но могли только подытожить: "Су-25 нужна война, а не эта пантомима". Выполнив за месяц 25 боевых вылетов (по афганским меркам - рядовая дневная загрузка), ангольцы отказались от боевой работы, отогнали штурмовики в аэропорт Луанды, где их и оставили.

В октябре в группе советских специалистов провели замену летчиков и большинства техсостава, но работы для них становилось все меньше. После неудачного опробования Су-25 под Луандой ангольцы практически перестали привлекать их к боевым действиям. Пилоты летали мало, утрачивая и без того невысокую квалификацию. С декабря началось поэтапное сокращение нашей группы. К марту 1991 г. летная работа в эскадрилье и вовсе оказалась свернута, а самолеты заброшены. К тому времени кубинцы ушли из Анголы. Президент душ Сантуш, оказавшись не в состоянии справиться с оппозицией военным путем, вскоре объявил о своем "разочаровании и осуждении марксизма". Его противников это не устроило, война давно потеряла политическую подоплеку и превратилась в межплеменную борьбу за власть. Су-25 в ней участия больше не принимали и не поднимались в воздух, так и оставшись "на приколе" напоминанием о 4,1 млрд. долларов, безвозвратно потраченных СССР на поддержку Анголы.

Показать источник
Просмотров: 1997

Комментарии к статье (0)

Вооружение по теме:

Су-25 - штурмовик


Другие статьи по теме:

Ангольское противостояние. Год 1994.


СУ-25 - Самолёт счастливой судьбы.
Государственная программа вооружения нуждается в серьезной корректировке
"Тополь-М" на Красной площади
Учения ВС Республики Беларусь Березина-2002
Приоритеты гособоронзаказа. В новом году затраты на вооружение составят 14% от бюджета страны

Теги: су-25
В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.
e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Ноя >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930   
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама