Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени П.О. Сухого
Описание
Характеристики
Фотографии (5)
Схемы (1)
Новости (1)
Су-11 - истребитель-перехватчик

Су-11 - истребитель-перехватчик

Год принятия на вооружение: 1962

Исторические сведения
Отправить другу

Этим самолетам не досталось громкой славы участников вьетнамской войны или ближневосточных конфликтов, пришедшейся на долю их ровесника МиГ-21. На протяжении всей летной карьеры, им была уготована судьба гордо именоваться в открытых публикациях "сверхзвуковыми всепогодными перехватчиками" - такова была в те годы судьба большинства машин, предназначенных для авиации ПВО СССР и не поставлявшихся на экспорт.
Во время немногочисленных показов на воздушных парадах даже военные атташе нередко путали их с МиГ-21, что уж говорить об обывателях? Казалось, в Советском Союзе просто не существует истребителей других КБ.
К началу 50-х гг. ОКБ-155 (главный конструктор А.И.Микоян) стало в СССР, по сути, монополистом в области истребительной авиации. "Звезда" А.С.Яковлева (ОКБ-115) после снятия его с поста заместителя Наркома постепенно закатывалась, ОКБ-301 С.А.Лавочкина все больше занималось ракетной тематикой, а ОКБ-134 П.О.Сухого и вовсе было разогнано в конце 1949 г. В качестве основного или, как тогда говорили, единого (читай: единственного) фронтового истребителя в серию на 8(!) авиазаводах был запущен МиГ-15, а вскоре его сменил МиГ-17. В 1952 г. начались испытания опытных образцов серии "СМ" (будущего МиГ-19), а в заделе ОКБ-155 были новые самолеты типа "И". Казалось, достойных конкурентов у Микояна просто нет!
На этом фоне несколько неожиданным стало известие о назначении в мае 1953 г. П.О.Сухого на должность главного конструктора ОКБ-1. Всерьез это событие никто не воспринял: казалось, что руководство отрасли затеяло очередные аппаратные игры, заменив одного главного, ставшего неугодным, другим, временно возвращенным из опалы. Однако настроенного на серьезную работу Павла Осиповича прежняя тематика ОКБ-1 (бывший главный конструктор В.В.Кондратьев), созданного для копирования американского F-86 Sabre, никак не устраивала. Поэтому по согласованию с МАП уже в августе Сухой добился правительственного постановления, открывавшего дорогу работам над новыми самолетами. Для этого в ноябре 1953 г. ОКБ получило, наконец, производственную базу: филиал ОКБ-155, находившийся в одном из углов Ходынского поля. В прошлом здесь размещалось ОКБ-51, главным конструктором которого был Н.Н.Поликарпов, а в 1944-52 гг. - В.Н.Челомей. В феврале 1954 г. ОКБ Сухого и опытный завод были перенумерованы, вновь получив в системе МАП №51, оказавшись невольным преемником славы Поликарпова. Заместителем Сухого стал Е.С.Фельснер, а чуть позднее - Н.Г.Зырин и В.А.Алыбин, отвечавшие за работы по силовой установке, планеру и системам соответственно.
Т-3
Работы в возрожденном ОКБ пошли по двум основным направлениям: фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. После утверждения на коллегии МАП оба самолета были официально заданы постановлением Совмина СССР от 5.08.1953 г., причем каждый из них - в двух вариантах: со стреловидным и с треугольным крылом. Вскоре ВВС выпустили ТТТ на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость -1900-1950 км/ч; время подъема на высоту 15000 м - 2,0 мин; практический потолок-19000-20000 м; практическая дальность без/с ПТБ - 1400/2250 км на высоте 10000 м; встроенное вооружение - 2 пушки калибра 30 мм.
К лету 1954 г. в ОКБ был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект вариантов самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-З. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре-ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-З рассматривалось как второстепенная задача.
Для сокращения сроков разработки оба самолета имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии - знаменитым Су-7. Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф ("изделие 21" разработки ОКБ-165, главный конструктор А. М. Люлька) с заявленной тягой 10000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале. Фюзеляж монококовой конструкции имел круглое сечение с лобовым воздухозаборником и длинным воздушным каналом, разделявшимся на 2 рукава в районе кабины. По рекомендациям ЦАГИ (группа П. П. Красильщикова), для крыла был выбран симметричный профиль типа С9 с относительной толщиной около 6% и скругленным носком. Хвостовое оперение включало цельноповоротный стабилизатор. Фонарь кабины пилота открывался откатом назад, а при аварийном покидании должен был служить защитным экраном перед сиденьем летчика (как это было реализовано на МиГ-21Ф/ПФ). Система управления с бустерами во всех трех каналах строилась по необратимой схеме. Обратим внимание, что для того времени проекты содержали много "элементов риска", таких, например, как тонкое треугольное крыло и цельноповоротный стабилизатор, гидросистема высокого давления, включение бустеров по необратимой схеме, широкое применение фрезерованных панелей и т. д.
Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 "Град". На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС "Алмаз" разработки ОКБ-15 - филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В. В. Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы НЧФ перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным - для обзорной, и нижним полусферическим - для прицельной. (Отметим, что вопросам компоновки сверзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета.) На фронтовом истребителе в корневой части крыла должны были устанавливаться 3 пушки калибра 30 мм: одна - в левой и две - в правой плоскости, а на перехватчике - только 2. Боезапас составлял по 65 снарядов на ствол. На оба самолета предусматривалась возможность подвески на двух подкрыльевых пилонах НАР калибра 57 мм.
Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае, к изготовлению опытного самолета завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т. е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объем топливной системы опытного самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг). Кроме того, заказчик скорректировал ТТТ - согласно постановлению СМ СССР от 30. 12. 1954 г., самолет Т-3 теперь требовалось вооружить УР класса "воздух-воздух" типа К-7 (ОКБ-134, главный конструктор И. И. Торопов) и К-6 (ОКБ-2, П. Д. Грушин).
С апреля 1955 г. на специально выделенном УТИ МиГ-15, доработанном в летающую лабораторию, велись опережающие заводские испытания катапультируемого кресла конструкции ОКБ Сухого. Уже первые пробные катапультирования манекенов показали, насколько трудна для реализации выбранная схема с защитой летчика фонарем. В результате довольно скоро было решено перейти к традиционному варианту со сбросом фонаря. Заводские испытания новой системы проводились на УТИ МиГ-15 и Як-25 в 1956 г., что дало возможность оснастить самолеты С-1 и Т-3 опытными экземплярами кресла КС (КС-1).
К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была совсем закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс "изделие 81") решили использовать задел по Т-1, находившемуся, кстати, уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 г. экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составила 95%. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС "Алмаз-3", прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7 и аппаратура системы госопознавния СРЗО-2. На их месте в НЧФ монтировалась контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) и центровочный груз. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем - ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.
Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21-09). В ночь с 22 на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В. Н. Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М. И. Зуева, механика В. И. Соболева и моториста А. И. Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В. Н. Махалин в первый раз поднял машину в воздух. А менее чем через месяц, 24 июня Т-3 вместе с другим новым самолетом ОКБ Сухого С-1 был впервые публично показан на воздушном параде в Тушино.
Летные испытания Т-3 проходили в несколько этапов, с перерывами, обусловленными необходимостью доработок и замены двигателей. На первом этапе, продолжавшемся до 28 сентября 1956 г., определялись основные ЛТХ самолета. Был выполнен 31 полет, из них 27 - по программе испытаний, определены характеристики самолета с подвесками К-7, оценена устойчивость и управляемость на больших углах атаки и даже выполнен штопор. Все работы в этот период выполнял В. Н. Махалин, ему выпало и первому испытать, что означает остановка в полете двигателя на этом типе самолета. 1 сентября, как раз при выполнении задания на штопор, во втором заходе с высоты 10000 м из-за "срыва" компрессора встал двигатель. Летчик вывел машину из штопора и в полете со снижением лишь с 5-й попытки смог запустить АЛ-7Ф, после чего благополучно посадил самолет.

Показать источник
Просмотров: 8029
Теги: су-11


Комментарии к оружию (0)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Мар >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама