Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени П.О. Сухого
Описание
Характеристики
Боевое применение
Фотографии (7)
Рисунки (1)
Схемы (1)
Су-100 (Т-4) - ударный ракетоносец

Су-100 (Т-4) - ударный ракетоносец

Год выпуска: 1972

Исторические сведения
Отправить другу

Формирование облика первого «трехглавого» советского дальнего самолета происходило в начале 60-х годов. Основное назначение сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (заводской номер-изделие «100») заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также в ведении воздушной разведки. Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20- 24 км без подвесных топливных баков, будет иметь дальность 6000 километров. Эксплуатация самолета намечалась с аэродромов 1-го класса.
В апреле 1963 г. был закончен предварительный эскизный проект, в котором самолет выполнялся по схеме «утка» с управляемым передним горизонтальным оперением, с тонким фюзеляжем большого удлинения, имеющим слабовыступающий фонарь, плавно переходящий в гаргрот. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей, которые были установлены попарно в изолированных мотогондолах под крылом. Воздухозаборники каждой из мотогондол были разделены перегородкой и имели вертикальные поверхности торможения.
На самолете предполагалось установить тонкое стреловидное крыло треугольной формы в плане. Передняя кромка воздухозаборников значительно выступала за переднюю кромку консолей крыла. Передняя опора шасси убиралась в нишу, расположенную в фюзеляже; основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондолах. Между мотогондолами на трех параллельных точках подвески, одна из которых совпадала с осью симметрии фюзеляжа, размещалось вооружение самолета.
Совместно созданная ВВС СССР и Государственным комитетом по авиационной технике комиссия в период с 21 мая по 3 июня 1963 г. рассмотрела представленные материалы проекта и оценила их положительно. В своем Заключении она отметила, что дальний сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4, предложенный ОКБ П. О. Сухого, по своему назначению, летно-техническим характеристикам, составу радиоэлектронного оборудования и вооружения в основном удовлетворяет требованиям ВВС к современным дальним ударно-разведывательным комплексам и является наиболее перспективным среди самолетов подобного класса. Представленные материалы предлагалось взять за основу для постройки макета и начала рабочего проектирования.
В конце 1963 г. ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был принят к разработке.
К сотрудничеству с ОКБ П. О. Сухого был привлечен широкий круг научных организаций. Так, в период с 1962 по 1965 гг. в аэродинамических трубах ЦАГИ был проведен большой объем работ по продувке аэродинамических моделей самолета.
В 1961-65 гг., когда в ОКБ окончательно сформировался облик самолета Т-4, было разработано 50 альтернативных вариантов его аэродинамической компоновки. Основное внимание уделялось поиску оптимального варианта для решения главной задачи: самолет должен был выполнять длительный полет на высоте со скоростью втрое превышающей скорость звука.
Аэродинамическая схема «утка» сразу же привлекла внимание проектировщиков. При этом попытки разработать компоновку самолета по другой перспективной схеме - «бесхвостка» - повторялись достаточно регулярно, но успеха не имели. Наиболее распространенная «нормальная» аэродинамическая схема с хвостовым горизонтальным оперением серьезной конкуренции первым двум составить не могла и была забракована в самом начале. В настоящее время не сохранилось даже архивных материалов о работах по такой схеме.
Варьировалась и компоновка на самолете силовой установки. Двигатели на чертежах располагались то в четырех изолированных мотогондолах под крылом и центропланом; то попарно по схеме «рядом» («пакетной») в двух изолированных мотогондолах под крылом; то все четыре двигателя в единой центральной мотогондоле по схеме «пакет». Не были обойдены вниманием и более сложные компоновки, такие, как размещение двух двигателей по схеме «пакет» в центральной мотогондоле и двух - в изолированных мотогондолах под крылом; двух двигателей по бокам фюзеляжа и двух - в изолированных мотогондолах; по два двигателя по бокам фюзеляжа.
Иногда поиски приводили к оригинальным, редко встречающимся в мировой практике компоновкам. В частности, заслуживает внимания компоновка четырех двигателей в центральной мотогондоле, где двигатели расположены или попарно друг над другом; или пара верхних двигателей находится ближе к обрезу хвостовой части фюзеляжа, чем пара нижних двигателей. Рассматривалось и расположение двигателей в четырех изолированных мотогондолах, когда две мотогондолы находятся над крылом и две - под крылом.
Также тщательно прорабатывались тип и форма воздухозаборников силовой установки. Не обошли вниманием воздухозаборники с горизонтальной и вертикальной поверхностями торможения, осесимметричные воздухозаборники и воздухозаборники, каждый из которых обслуживал один или два двигателя. Способы их компоновки на самолете тоже различались: центральный, боковые,изолированные и их сочетания.
По расположению относительно фюзеляжа в основном рассматривались низкорасположенные центроплан и консоли крыла.
Наиболее удачными с точки зрения взаимного расположения фюзеляжа, воздухозаборников силовой установки, центроплана и консолей крыла оказались аэродинамические компоновки, включающие в себя наплыв - переднюю часть крыла с большой стреловидностью передней кромки. Наплыв плавно переходит в центроплан и консоли крыла и составляет с ними единую несущую поверхность - несущий корпус, имеющий непрерывную переднюю кромку, переднюю кромку с точками перелома (изменение угла стреловидности), с отрицательным поперечным V центроплана и консолей крыла или без него.
Консоли крыла предлагались различного удлинения, сужения, с различной (в т. ч. оживальной) формой законцовки консоли. Часть компоновок включала в себя заднюю кромку консолей обратной стреловидности.
В схеме «утка» рассматривалось различное по форме и расположению по высоте фюзеляжа переднее горизонтальное оперение (ПГО), как правило, имеющее прямую ось вращения, с механизацией задней кромки и без нее.
Вертикальное оперение (ВО) в основном применялось однокилевое, расположенное на хвостовой части фюзеляжа с небольшим форкилем или без него. Но в некоторых вариантах компоновок возникала и двухкилевая схема вертикального оперения.
Компоновка взлетно-посадочных устройств, главным образом шасси, влияет на геометрические размеры и форму агрегатов, в которых расположены ниши для их уборки. Поэтому проектирование шасси для четырехдвигатель-ного трехмахового самолета оказалось далеко не легким делом.
Проще решался вопрос с уборкой передней опоры шасси (ПОШ). Тут, как известно, два варианта: уборка шасси в фюзеляж и уборка в вертикальный разделяющий центральный воздухозаборник. Для основных опор шасси рассматривались четыре варианта уборки:
в центральную мотогондолу, в ниши между воздушными каналами и внешними панелями гондолы;
в вертикальной клин подкрыльной мотогондолы;
в центроплан;
в отдельные обтекатели, расположенные под центральной мотогондолой или центропланом.
Разнообразными были и решения по установке на ударно-разведывательный самолет основного типа вооружения - управляемых ракет класса «воздух-поверхность». Предполагалось размещение под самолетом двух или трех точек их подвески.
Основными вариантами были, во-первых, установка управляемых ракет (УР) под центропланом и консолями крыла и фюзеляжем на пусковых устройствах по схеме «рядом»; во-вторых, установка УР под фюзеляжем, над центральной мотогондолой по схеме «тандем» (друг за другом), как на открытых пусковых устройствах, так и «полуутопленными» в конструкцию самолета.
Как уже было сказано выше, совместная работа с ЦАГИ позволила к 1963 г. сформировать аэродинамическую компоновку, легшую в основу предварительного эскизного проекта. Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 г. В декабре 1966 г. в срок, установленный заказчиком, ОКБ П. О. Сухого предъявило командованию ВВС СССР полноразмерный макет самолета (длиной 43,7 м с размахом крыла 22 м) и эскизный проект.
Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, в период с 17 января по 2 февраля был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.
Комиссия оценила проделанную работу положительно, отметив, что создание самолета Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению Военно-воздушных сил страны качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами.
Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:
была разработана по аэродинамической схеме «утка»;
несущая поверхность самолета состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, и центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением; од-нокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением; поворотной носовой частью фюзеляжа; гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
двигатели были установлены по схеме «пакет» в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями 'торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и ее внешним бортом;
вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.
Для обеспечения постройки и стендовой отработки опытных экземпляров самолета решено было подключить к работам Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ).
В 1965 г. были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В том же году разработаны чертежи отсеков крыла и фюзеляжа для статических и динамических испытаний и отработки технологий их изготовления.
В 1966 г. было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет (изделие «101») и самолет для статических испытаний (изделие «100С») был выпущен в 1968 г. В этом же году началась постройка самолета «101». В 1969 г. была закончена сборка головной и боковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970 г. сборка агрегатов самолета была закончена полностью.
Почти одновременно в 1968 г. в производство были запущены чертежи планера второго опытного самолета (изделие «102»), затем в 1970 г. - третьего опытного самолета (изделие «103»), а в 1971 г. - четвертого (изделие «104»).
В 1971 г. совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолета «101» и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу.
В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.
20 апреля 1972 г. самолет был принят экипажем на летные испытания. В ходе испытаний «101» выполнено восемь рулежек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулежки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, г внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулежек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета. Результаты проведенного эксперимента подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для летчика. Учитывая надежность ее работы благодаря четырехкратному резервированию, было принято решение: первый полет выполнять при управлении самолетом посредством дистанционной системы.
Первый полет экспериментального самолета «101» состоялся 22 августа 1972 г. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов.
Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полета - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.
После первого полета испытания «101» были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборки шасси.
Перед вторым полетом, который состоялся 4 января 1973 г., на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.
В третий раз самолет «101» поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основные опоры шасси - левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.
По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета «101», из них практически проведено девять. Первые 5 полетов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 г., проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3 торможения.
Летные испытания первого этапа прошли удачно. В «Отчете о проведении заводских летных испытаний самолета Т-4 (заводской шифр «101»)», подписанном заместителем главного конструктора, ведущим летчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что «самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолета достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны».
Кроме того, следует отметить, что по результатам летных испытаний самолета «101» полученные летные характеристики совпали с расчетными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.
Сборка экспериментального самолета «102» была закончена в 1973 г., в четвертом квартале того же года намечалось начать его летные испытания.
На ТМЗ изготовили агрегаты планера для третьего самолета - «103» - и произвели их окончательную сборку. Летные испытания этого самолета предполагалось начать в третьем квартале 1974 г. В перспективе была сборка и четвертого самолета «104», а также постройка «105» и «106» экспериментальных самолетов.
Первый опытный самолет «101» в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик.
Самолет «102» планировалось использовать для отработки навигационной комплекса, а «103» - для реальных пусков управляемых ракет. На самолете «104» предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет«105»предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет «106» - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
Закрытие работ по теме «Т-4» перечеркнуло все эти планы.
Первый экспериментальный «трехмаховый» самолет Т-4, совершивший 9 полетов, был в 1982 г. отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку.
Такая же судьба постигла и частично собранную машину «103».

Показать источник
Просмотров: 30278
Теги: су-100 (т-4)


Комментарии к оружию (8)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня Янв >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте
Мы поддерживаем:

главный сайт ВМФ

Реклама