Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Гражданская авиация и авиапром
Отправить другу

Раздельное летание

07.04.2005

О "Гражданских самолетах Сухого" (ГСС) знают пока немногие, в основном о них говорят в профессиональных кругах. Компания находится как бы в тени материнской структуры - ОКБ Сухого, истребителям которого рукоплещут на крупнейших международных авиасалонах (Ле-Бурже, Фарнборо). Офис ГСС даже найти непросто - здание, где он расположен, не имеет вывески и стоит чуть в стороне от дороги, ведущей к проходной знаменитого ОКБ.

Внешнее впечатление, впрочем, обманчиво. Роль "Гражданских самолетов Сухого" может оказаться решающей для будущего российского авиационного бизнеса. Компания не просто планирует выход на мировой рынок со своим продуктом. Она готовится сделать это в одном из самых сложных, казалось бы, недоступных для России секторов - коммерческом авиастроении. Программой "Российский региональный самолет" (Russian Regional Jet - RRJ) уже заинтересовались американцы. В декабре прошлого года соглашение о долгосрочном сотрудничестве с российскими разработчиками подписала корпорация Boeing. Гигант авиастроения согласился подключить к проекту лучших своих специалистов и предоставить ГСС всю информацию, необходимую для правильной реализации проекта. Перспективные разработки "Сухого" должны сочетаться с западными методами управления. Только так можно рассчитывать на успех программы в мировом масштабе. Тему отношений с будущими поставщиками комплектующих и авиационных систем к RRJ корпорация Boeing подняла еще на ранней стадии переговоров. С ее точки зрения, риски в проекте должны быть разделены.Те, у кого нет достаточных финансовых ресурсов, чтобы оплатить свою часть работы, к программе не допускаются. Постулат прост: хочешь участвовать в многообещающем проекте - инвестируй в разработку.

Запасной аэродром

Пассажирское направление появилось в "Сухом" в 2000 году как альтернатива военному профилю (именно тогда была создана дочерняя компания). Надо отдать должное руководству ОКБ: оно вовремя разглядело глобальную тенденцию и не стало ее игнорировать - постепенная демилитаризация год от года увеличивала риски оборонных разработок. При этом острая конкуренция на мировом рынке отнимала у "Сухого" все больше средств.

"Еще в 1997 году встал вопрос, как развиваться дальше, - рассказывает генеральный директор "Гражданских самолетов Сухого" Андрей Ильин. - Можно было бы заняться автомобилестроением или чем-нибудь еще. Но мы решили остаться в той отрасли, где имели опыт, и попробовать силы в ее гражданском секторе". Предстояло определить конкретный сегмент: где "Сухой" мог наилучшим образом себя проявить?

Направление поиска подсказала статистика. Анализ объемов пассажирских перевозок и загрузки самолетов российских авиакомпаний дал печальную картину. Период с 1990 по 1999 годы в российской авиационной отрасли был отмечен значительным спадом - обороты авиакомпаний за это время сократились минимум в четыре раза. По словам Андрея Ильина, основная причина заключалась в том, что отечественный гражданский парк тяжел и неповоротлив - он рассчитан на большое число пассажиров. Огромные широкофюзеляжные самолеты, разработанные в советские годы, в рыночных условиях зачастую оказывались неэффективными для авиакомпаний. На многих рейсах они заполнялись лишь наполовину, тем самым принося убытки. Андрей Ильин: "В этом случае неважно, сколько ты гоняешь самолет - затраты все равно не окупаются. Налицо дисбаланс между коммерческими интересами авиакомпаний и имеющимся парком самолетов. Так мы нащупали нишу региональных лайнеров, то есть самолетов средней дальности и небольшой вместимости - до ста посадочных мест".

Идея производства регионального самолета неплохо выглядела и в контексте мирового рынка. Если сегодня доля таких лайнеров в авиапарках западных компаний в среднем увеличивается на 5% в год, то к 2020 году этот показатель, как ожидают эксперты, вырастет до 17%.

С самого начала было понятно, что в национальных границах программе тесно так она попросту не выйдет на рентабельность. Емкость мирового рынка региональных самолетов до 2020 года оценивается на уровне 8000 бортов, а российские авиакомпании в состоянии потребить не более 5% от этого объема. Так что наибольшие выгоды сулили экспортные поставки. Однако русских самолетостроителей на Западе, разумеется, никто не ждал. Прогрессивная разработка может вызвать живой интерес у крупнейших авиакомпаний, но он быстро угаснет, если в цену самолета не будет заложена послепродажная поддержка техники. Андрей Ильин: "Мы слишком долго жили за железным занавесом, наша авиационная отрасль финансировалась и управлялась государством. А в это время на Западе существовал бизнес. В одну только сервисную инфраструктуру там были вложены десятки миллиардов долларов. Самостоятельный выход на этот рынок - полнейшая утопия. Требовался международный партнер, который бы помог компании с послепродажным обслуживанием самолетов, а также оказал бы содействие в маркетинге и сбыте за границей". Выбор был невелик. По словам Андрея Ильина, консолидировать усилия имело смысл с одним из двух безусловных лидеров мирового рынка - Airbus или Boeing. Но прежде чем прийти к такому выводу, ГСС провела переговоры с рядом европейских производителей. Проект RRJ их не заинтересовал. "Некоторые из них, правда, предлагали нам лицензионное производство своих самолетов. Но мы на это не пошли, поскольку верили и продолжаем верить в свой продукт. Он значительно лучше, чем большинство западных разработок в этом классе", - говорит господин Ильин.

Под крылом у Boeing

Согласие Boeing выступить стратегическим партнером RRJ организаторы программы расценили как большую удачу. Это изменило отношение к проекту, повысило его статус в глазах крупнейших представителей авиаиндустрии.

"Гражданское авиастроение переживает сегодня период зрелости, - говорит Мария Флорентьева, вице-президент по корпоративным финансам банка "Держава", выступающего финансовым консультантом проекта. - Кардинальных инноваций здесь уже, скорее всего, не будет. Поэтому главным орудием конкуренции становится цена. Но как только мы начинаем говорить о ней, то упираемся в очень высокие издержки производства в Европе и Америке. Boeing имеет долгосрочную цель: наладить кооперацию с опытным разработчиком, работающим в дешевой производственной зоне, - в будущем это должно помочь корпорации в ее конкуренции с европейцами. Российская компания "Гражданские самолеты Сухого" подошла для этого как нельзя лучше".

Предполагается, что российский региональный самолет обойдется покупателю на 10 - 15% дешевле, чем подобная продукция иностранных конкурентов - в частности, бразильской компании Embraer. Ценовое преимущество RRJ в основном обеспечивают две вещи. Первый аргумент очевиден: так, часовая оплата американского конструктора начинается от $40 - 50. То есть в западном исполнении этот проект был бы дороже в 2 - 2,5 раза.

Другой источник экономии - создание целого семейства самолетов, хотя сама по себе эта идея не нова. Попытки унифицировать парк техники (использовать одни и те же комплектующие для создания самолетов разной вместимости) предпринимались и раньше. Но до сих пор сколько-нибудь значительная унификация иностранным разработчикам не удавалась. К примеру, ни у упомянутой Embraer, ни у германо-американской компании Fairchild Dornier этого не получилось. Конструкция крыльев и двигатели у разных самолетов этих производителей имели различия. Это увеличивало проектные и производственные расходы. В прошлом году Fairchild Dornier обанкротилась, что, по мнению господина Ильина, среди прочего было вызвано ошибками в концепции разработки.

Сейчас "Гражданские самолеты Сухого" пытаются создать семейство из шести лайнеров, где все, за исключением размера фюзеляжа и количества посадочных мест, будет одинаковым - двигатель, крыло, оперение, шасси, силовая установка, кабина экипажа и т. д. Учитывая, что разработка модификации одного и того же агрегата подчас обходится в десятки миллионов долларов, экономия от сужения номенклатуры комплектующих получается внушительной.

Одновременно унификация делает более дешевой эксплуатацию парка - упрощает его техобслуживание и обучение экипажа, инженерно-технического персонала.

Вдобавок есть возможность более гибко оперировать парком, неся минимальные издержки в связи с недозагруженностью самолетов. Поэтому спрос авиакомпаний на унифицированные машины должен быть высоким.

Boeing поможет сделать самолеты семейства еще более привлекательными для покупателей. Корпорация предоставила ГСС свои производственные технологии. Это, в частности, позволит российским разработчикам скомпоновать пассажирский салон или сконструировать кабину пилота, максимально приближенную к тому, что есть у Boeing. А значит, минимизирует затраты авиакомпаний на переобучение своих пилотов - в авиационном мире Boeing можно считать синонимом слова "стандарт": характеристики самолетов этой марки общеизвестны.

В RRJ корпорация принимает участие в необычном для себя качестве. У Boeing нет доли в капитале проекта, но при этом она оказывает ему всестороннее содействие - техническое, маркетинговое, послепродажное (так, обсуждается возможность техобслуживания гражданских самолетов "Сухого" в сервисных центрах Boeing, расположенных по всему миру).

RRJ для Boeing - своего рода венчурный проект, считает Мария Флорентьева. Только инвестирует корпорация не деньги, а свое имя и человеческий капитал (время и мозги сотрудников). Поэтому Boeing щедро делится своим опытом в управлении подобными проектами - он должен быть уверен: все организовано именно так, как надо. Например, управление бюджетами разработок. График расходов должен быть построен таким образом, чтобы основной объем инвестиций скапливался поближе к производственной фазе проекта, как самой дорогой (оснастка самолетов, производство салона, летные испытания).

Однако самая ценная формула, предложенная американцами, касается принципов работы с поставщиками. Так называемое риск разделенное партнерство (risk-sharing partnership) давно применяется западными компаниями, но в России практически неизвестно. Это технология управления высокозатратными проектами, поэтому чаще всего ее используют в машиностроении и особенно в сфере производства самолетов.

Разукрупнение рисков

Чтобы составить самое общее представление о рисках проекта, подобного RRJ, достаточно сказать, что только конструкторско-производственная его часть рассчитана на несколько лет. В авиастроении - один из самых длинных инвестиционных циклов, иногда он может достигать десяти лет. А за такое время может случиться все что угодно: от стагнации целевого рынка до финансового кризиса. Общие расходы на программу RRJ оцениваются в $2 млрд, а это слишком большая сумма, чтобы рисковать ей безраздельно.

Господин Ильин уверен, что привычная для России система взаимоотношений "заказчик платит смежнику" в авиастроении неэффективна. Более того, она несправедлива по отношению к "самолетчику" (так на профессиональном жаргоне называют компанию, организующую и ведущую проект) . "Твой подрядчик получает деньги, но все его риски ложатся на тебя. Это нечестно, и в мире так не работают" , - говорит глава ГСС.

Задачи, которые помогает решить риск - разделенное партнерство (РРП), можно разбить на финансовые, производственные и маркетинговые.

Финансовые задачи. Как явствует из самого названия такого партнерства, РРП распределяет финансовые риски между участниками проекта. Каждый из поставщиков рассчитывает окупить вложения, получив свою долю прибыли от продаж. Это важный мотивирующий фактор. Он не только усаживает партнеров в одну лодку, но и надежно их в ней удерживает.

Риск разделенное партнерство позволяет аккумулировать "длинные" и значительные инвестиции, которые, учитывая все риски проекта, одной компании привлечь практически невозможно. Так, бюджет разработки двигателя к RRJ превышает $500 млн. Он создается тандемом российской и французской компаний - НПО "Сатурн" и Snecma. По словам Алексея Жаворонкова, заместителя гендиректора НПО "Сатурн", и производственная, и финансовая части делятся партнерами по принципу 50:50. Так что риск разделенное партнерство может быть не только между самолетчиком и смежниками. Оно действует и на уровне подрядчиков, которые вместе могут производить тот или иной узел и пропорционально своему участию делить риски и доходы. Кстати, объем продаж двигателей в рамках программы RRJ за 20 лет оценивается как минимум в $6 млрд.

Стоимость необходимого заемного капитала для RRJ, учитывая долгосрочность программы, сегодня для авиастроителей неподъемна. К тому же сейчас проект находится в самой уязвимой стадии - на самолеты пока нет твердых заказов (подкрепленных авансовым платежом намерений авиакомпаний купить лайнеры сразу же после сборки и успешных испытаний).

Как вариант еще могло бы рассматриваться размещение акций ГСС на фондовом рынке - но в данном случае только теоретически. В авиационной отрасли, пережившей сильнейший спад после нью-йоркских событий 11 сентября, еще долго будет сохраняться нестабильность. Мария Флорентьева: "Никто из инвесторов ее сейчас не любит - текущее финансовое состояние многих представителей этого рынка катастрофическое. Но именно сегодня, на спаде, нужно инвестировать в проект. Потому что к 2010 году, когда, по прогнозам, будет подъем, мы должны иметь качественный и уже зарекомендовавший себя самолет".

На этапе подготовки проекта, по словам Андрея Ильина, альтернативы финансовому участию риск разделенных партнеров просто не существует: "Мы идем на риск и вкладываем в программу собственные средства, это придает уверенность нашим поставщикам в том, что их не обманут".

Доля риска самолетчика самая высокая среди участников проекта - $650 - 700 млн. Самолет должен пройти сертификацию по международным стандартам и воплотить в себе все лучшее, что только есть в современной авиации. В наших условиях, в отличие от Запада, эта нелегкая задача усложняется необходимостью обновления станочного парка. Сборочное оборудование, которое есть в России, устарело, и для строительства самолетов международного класса непригодно. Это существенно увеличивает расходы ГСС.

Производственные задачи. В технологически сложном проекте РРП позволяет наладить тесную и интегрированную кооперацию поставщиков. По словам господина Ильина, только производителей наиболее сложных и дорогостоящих узлов и систем более двадцати (двигатель, авионика, система управления, шасси, системы навигации, радиосвязи, метеолокатор, средства бортовых измерений, гидравлика, системы опознавания, противопожарной защиты, антиобледенения и т. д.). А если к этому добавить все мелкие поставки, например лампочки, суммарное число поставщиков может достичь тысячи. Хотя реально их значительно меньше - каналы поставок комплектующих, как правило, объединяются и их количество может составить несколько десятков. Мировая практика доказывает, что в рамках риск разделенного партнерства столь сложная координация возможна и, более того, эффективно работает. Качество управления поставщиками, контроль за производством, четкий выверенный график - все это имеет большое значение. Но слаженность работы во многом достигается благодаря нацеленности всех участников процесса на результат - создание технически безупречного и дешевого самолета.

Все партнеры по проекту заинтересованы в высоком качестве своих комплектующих. Обнаруженный дефект конструкции или сбой в бортовой электронике чувствительно ударит по любому из них. Поскольку все они инвестировали свои деньги, знания и репутацию, то могут окупить затраты только при условии успешных продаж.

При этом общее оперативное и стратегическое руководство проектом до его окончания сосредоточено в одном месте - в ГСС. Компания единолично владеет правами на конструкторские разработки RRJ. Ее участие в производстве - в основном сборка планера (корпусная часть) и установка в нем всех прочих систем.

Маркетинговые задачи. Риск разделенные партнеры нередко проводят совместный маркетинг и продажи. Для этого они могут использовать, например, свои контакты в авиакомпаниях. По мнению госпожи Флорентьевой, у холдинга "Сухой" в этом проекте есть один существенный недостаток: он широко известен как производитель военных самолетов. А как производителя гражданской авиации его почти не знают. Мария Флорентьева: "Для нас важно, чтобы производители комплектующих, которые уже имеют высокую и устойчивую репутацию в гражданской авиации - к примеру, Snecma, на встречах с авиакомпаниями говорили: у нас нет сомнений, самолет отличный".

У партнерства в риск разделенной схеме есть общий принцип - финансирование разработки и производства комплектующих за счет поставщика. В остальном условия договора с разными смежниками могут иметь вариации.

По словам Андрея Ильина, в работе с риск разделенным партнером используются два базовых подхода. Первый: сам поставщик оплачивает только разработку и производство своего изделия, однако сверх этого не несет расходов на проект в целом. Он может рассчитывать на возмещение затрат и определенную премию с продажи самолетов, но не более того. Второй подход предполагает дополнительное финансовое участие партнера в том, что авиастроители называют самолетной программой. Она охватывает конструкторские работу, сертификацию, испытания, маркетинг и продажи (все это уже напрямую не касается того "профильного" задания, которое смежник получает в рамках проекта). В этом случае самолетчик может увеличить долю партнера в ожидаемой прибыли и гарантировать ему эксклюзивность поставок его комплектующих.

В виде исключения иногда встречается третий вариант взаимоотношений. Он предусматривает компенсацию части затрат смежника, которые можно отнести к категории невозвращаемых (расходы на разработку отдельных комплектующих могут быть весьма значительными и не покрываться прибылью поставщика от участия в продажах).

Какой подход и к какому поставщику будет использован "Сухим" в этом проекте, пока неизвестно. На текущий момент заключено только одно риск распределенное соглашение - между ГСС, НПО "Сатурн" и Snecma.

Твердая посадка

В "Гражданских самолетах Сухого" подсчитали, что окупаемость RRJ возможна в случае продажи примерно 250 лайнеров. Твердые заказы на 40 - 60 бортов в ГСС надеются получить не позднее весны следующего года. И это при том, что по планам первый самолет "в железе" должен появиться только к концу 2006 года. Пока ГСС лишь проводит тендеры среди поставщиков для RRJ. К концу этого лета их полный состав уже должен быть сформирован.

Получение твердых заказов на лайнеры резко увеличивает ответственность продавца перед авиакомпаниями. Самолеты, строго отвечающие современным техпараметрам, должны быть поставлены в определенное место и время. Малейшее нарушение требований грозит поставщику серьезной неустойкой. Заказчику нужен тотальный контроль за ходом проекта: никто не пойдет на сделку вслепую. "Мы говорим о тоннах документов, различной отчетности, - объясняет Мария Флорентьева. - По завершении каждого этапа работ должен быть конкретный результат по всем направлениям текущих работ. Поверьте, это очень длинный список. Хотя сами этапы короткие - по несколько месяцев. Подобная железная дисциплина ведения проектной работы в России никому и не снилась".

Авиакомпании нередко просят производителя что-либо изменить или добавить в конструкции или системы самолета и затем следят, чтобы все их предписания неукоснительно выполнялись. Возможно, все это ожидает "Гражданские самолеты Сухого" в работе с такими клиентами, как Air France, Delta, AeroMexico, Finnair и Lufthansa. Эти авиаперевозчики уже проявили повышенный интерес к RRJ.


Показать источник
Просмотров: 286

Теги: rpj
Комментарии к новости (0)

Другие новости по теме:

14.06.2005 Авиация для провинции


14.06.2005 Госресурсы должны быть сконцентрированы на RRJ
14.06.2005 Без господдержки развитие проекта RRJ будет осложнено
14.06.2005 "Аэрофлот" почти согласился на Russian Regional Jet
26.05.2005 Высокоточное возмездие
26.05.2005 Авиапром: Лидеры и боссы
21.05.2005 Перспективное развитие гражданской авиатехники России будет финансироваться государство по трем направлениям
22.04.2005 Российский авиаконцерн "Сухой" выходит на рынок гражданской авиации
12.04.2005 Президент России высоко оценил новый региональный самолет RRJ с российско-французским двигателем нового поколения SaM 146
07.04.2005 Куда полетит миллиард
Показать все новости по теме...


e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Июн >
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама