Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Катастрофы
Отправить другу

Почему РПКСН проекта 667-А послан на гибель к берегам Америки

В этом году исполнилось и исполняется 20-летие двух самых страшных трагедий, случившихся в годы перестройки, - аварии на Чернобыльской АЭС и гибели стратегического подводного ракетоносца К-219. Трудно сказать, можно ли было предотвратить Чернобыльскую драму, но, уверены, ЧП на борту атомохода можно было избежать. Хотя бы просто не послав этот корабль на боевую службу в океан. Для этого имелись не только чисто организационные, но и политические причины. Генсек Михаил Горбачев как раз собирался в Рейкьявик на встречу c Рональдом Рейганом.
Вообще-то в годы правления Михаила Горбачева мы потеряли две атомные подлодки (в 1989 г. - "Комсомолец"), но то, что произошло в 500 милях от Бермудских островов с К-219, трудно объяснить с помощью логики, разве что логики начинавшегося развала флота. Во что, кстати, первый (и последний) президент СССР внес свой весомый "вклад".

Из варии в... катастрофу

Почему происходят катастрофы на море и под водой? Этот вопрос, нам представляется, волнует не только моряков, но и вызывает живой интерес у любого человека на земле. И не удивительно. Ведь, как известно, при катастрофе на море гибнет значительное число людей. Кроме этого, море всегда таило и таит необъяснимую тайну. Все это достаточно обосновано во множестве книг, излагающих трагедии на море. При этом рискованность морской профессии с особой остротой проявилась, когда начались массовые плавания подводных лодок, да еще оснащенных атомной энергетикой. Считалось, что в прошлом главной первопричиной аварийной ситуации на судах были в основном природные аномалии - штормы, шквалы, цунами. Человек, в свою очередь, совершенствовал сами суда, системы и механизмы, повышал их техническую оснащенность. Но вместе с развитием цивилизации, совершенствованием техники, бурным ростом кораблестроительной промышленности именно эти новые технические решения, как правило, и становились первопричиной - вначале аварии, а затем и катастрофы. Но это не значит, что природные силы перестали быть опасными при воздействии на корабль или подводную лодку. Просто они как бы отошли на второй план, а первопричиной аварий стали или допущенные просчеты в каком-либо техническом узле, или так называемый человеческий фактор. Однако после проявления этого первоначального фактора в силу вступала природа, переводя аварию в катастрофу. И тогда море поглощало корабль, доведенный, казалось бы, до совершенства. Вместе с кораблем погибал его экипаж. Оказать помощь в этом случае могла только современная, высокооснащенная поисково-аварийная спасательная служба.

В этой связи берем на себя смелость утверждать: именно прогресс (правда, не сам по себе, а сверхусложнение техники и оружия, которые становятся неподвластны человеку в экстремальных условиях) сегодня надо рассматривать как первопричину аварии.

Фактор неизвестности

Считаем, что следует "разложить" на отдельные составляющие корабельную аварийность. Предлагаем разделить ее на навигационную и конструктивно-техническую (назовем ее инженерной). Первая в большей степени зависит от личных промахов человека, вторая - от надежности, совершенства и живучести корабля, его систем. Конечно, такое деление весьма условно. И все-таки опыт плавания, анализ аварий и катастроф дает право сделать такое допущение. К этому следует добавить, что для предотвращения навигационных аварий прежде всего надо иметь высокое судоводительское мастерство штурманов и хорошо подготовленных командиров кораблей. Для исключения же инженерных аварий и катастроф необходимы конструктивное совершенство и высокое качество строительства кораблей.

Конечно, и в предотвращении инженерных аварий нельзя исключать профессионального мастерства экипажа, но все же главным, первейшим звеном в предотвращении инженерных аварий является надежная конструкция корабля. А если случилась авария, то требуется усилиями людей не допустить ЧП. Безусловно, в аварийной обстановке многое зависит от экипажа, от уровня его подготовки к борьбе за живучесть корабля. Но это уже вторично. И еще. Хотя действия по борьбе за живучесть и отрабатываются в базе и на ходу, все же действительное умение бороться за живучесть всегда проявлялось в фактических условиях той или иной аварийной ситуации конкретного корабля, терпящего бедствие.

По своему опыту знаем: на новых кораблях в критических ситуациях нередко возникали трудности, которые становились непреодолимы не только из-за психологической неготовности, недостаточных практических навыков человека, но и из-за технических особенностей сложнейшего устройства, каковым является современный корабль. К тому же морская стихия всегда была и остается для людей фактором повышенной опасности.

Однако в послевоенный период, когда началось бурное развитие подводных лодок, особенно атомных, принято было считать, что современный корабль обладает исключительной надежностью, живучестью, совершенными средствами обеспечения точности и безопасности плавания. Это, конечно, так. Тем не менее нельзя забывать, что современный корабль - это сложнейший продукт развития крупной промышленности, а море - исключительно опасная среда для столь тяжелого сооружения, да еще перенасыщенного пожароопасными компонентами, да и обслуживают его не автоматы-роботы, а люди, которым свойственно ошибаться.

Приведенные рассуждения, возможно, в какой-то мере объясняют, что с ростом научно-технических достижений в военном деле (и не только в нем) аварийность не уменьшается, а фактически возрастает. История развития флота подтверждает эту закономерность. Если конец первого послевоенного десятилетия в советском ВМФ был отмечен трагедией крупного надводного корабля - гибелью линкора "Новороссийск", представляющего относительно "старую" технологию, то во втором десятилетии произошла серия аварий и даже катастроф на новейших по тем временам ПЛ. Так, в 1956 г. погибла вторая из серии лодок проекта 615 М-256 (командир капитан 3-го ранга Ю. Вавакин) в районе Таллина. 22 августа 1957 г. затонула еще одна ПЛ этого проекта на Черном море (на выходе из Балаклавы). Ее удалось поднять, жертв среди личного состава не было.

На СФ 27 января 1961 г. погибла в море со всем экипажем ракетная лодка проекта 644 С-80 (командир капитан 3-го ранга А. Ситарчик). 4 июля 1961 г. на Севере еще одна трагедия - авария на борту первого советского ракетного атомохода проекта 658 К-19 (командир капитан 2-го ранга Н. Затеев). Это была первая авария советской АПЛ с гибелью людей от радиоактивного облучения. 11 января 1962 г. на СФ произошел пожар, а затем взрыв боевой торпеды на дизельной ПЛ Б-37 (командир капитан 2-го ранга А. Бегеба), стоявшей у пирса. Пожар и последовавший за ним взрыв торпеды привели к гибели части экипажа Б-37. Другая лодка, стоявшая борт о борт с Б-37, получила серьезные повреждения. Всего эта трагедия унесла 122 жизни моряков с обеих ПЛ и людей, оказавшихся неподалеку на пирсе и на берегу.

По-разному складывались обстоятельства, приведшие к перечисленным катастрофам ПЛ. Из всех аварий, если они перерастали в катастрофы, на наш взгляд, наиболее болезненно воспринималась гибель атомных подводных лодок. Крайне остро на это реагировала общественность, но и сами моряки воспринимали очень болезненно эти трагедии.

Самая первая катастрофа атомной подводной лодки в мире произошла в ВМС США. 10 апреля 1963 г. в Атлантическом океане на расстоянии 22 миль от крупнейшего промышленного центра и порта США Бостона затонула "лучшая ударная противолодочная подводная лодка" "Трешер". "Самая глубоководная!", "Самая бесшумная!", "Самая быстроходная!" - так рекламировалась в американской печати эта субмарина.

11 апреля 1963 г. все телеграфные агентства мира передали весть о беспрецедентной в истории подводного флота катастрофе. Это была первая гибель АПЛ в истории. На борту субмарины находились 129 офицеров, матросов и гражданских специалистов, обеспечивавших испытание корабля после ремонта. Все они погибли.

"Трешер" - головной корабль в серии из 30 единиц по плану создания атомных противолодочных ПЛ, обладавших высокой подводной скоростью - до 30 узлов и глубиной погружения - до 360 м. Строительство "Трешера" продолжалось три года и два месяца. Корабль обошелся американскому налогоплательщику в 60 млн. долларов. 3 августа 1961 г. АПЛ "Трешер" была передана ВМС. С этого дня начался гарантийный период эксплуатации, рассчитанный на один год.

Летом 1962 г. истек срок гарантийного периода, и "Трешер" был поставлен на судоверфь для устранения выявленных дефектов. Всего за год эксплуатации было обнаружено и устранено порядка 875 различных дефектов, подавляющее большинство которых касалось быта экипажа и удобства эксплуатации, однако 130 из них требовали конструктивных изменений, а 5 представляли потенциальную угрозу безопасности корабля.

На следующий день после трагедии с "Трешером" была создана следственная комиссия по выяснению причин гибели корабля. Причины установить не удалось, как, впрочем, и в большинстве случаев при гибели ПЛ в любой из стран. В материалах комиссии, опубликованных только через полтора года, вина за гибель "Трешера" возлагалась на высших американских военных руководителей.

Серия катастроф

Американские ВМС в 1968 г. потеряли еще одну АПЛ - "Скорпион", и с тех пор до сегодняшнего дня, то есть почти за сорок лет, в США подобных ЧП не было. Можно предположить и даже утверждать, что прекращение катастроф в американских ВМС во многом определено наличием открытой информации, на основе которой были приняты оперативные организационно-технические меры.

Казалось бы, в советском ВМФ на начальном этапе дела обстояли более благополучно. При двух катастрофах подводных атомоходов США в СССР не было ни одного подобного случая. Но это было кажущееся благополучие.

8 сентября 1967 г. на АПЛ К-3 "Ленинский комсомол", первой советской атомной ПЛ, известной всей стране по походу в июне 1962 г. к Северному полюсу, произошел пожар. Погибли 39 человек - практически весь личный состав, находившийся в двух носовых отсеках. Корабль удалось спасти, он своим ходом возвратился в базу.

Через три года, в апреле 1970 г., происходит ЧП с торпедной АПЛ К-8 в Атлантике. Она затонула через много часов после начала пожара на ее борту.

Гибель К-8 - это не только первая катастрофа советского атомного подплава, но это и первая потеря ПЛ по точно установленной причине - из-за возникшего на ее борту пожара. По служивому люду выводы были сделаны, а вот в техническом плане: Годами после гибели К-8 прививалась мысль, что новые корабли обладают исключительной надежностью, живучестью, совершенными средствами обеспечения безопасности плавания. Достижения в этих областях, бесспорно, были, но и конструкции кораблей, их вооружение и техника становились все сложнее, а море по-прежнему оставалось крайне опасной средой для любого корабля, да еще перенасыщенного пожароопасными компонентами.

В констатирующей части приказов главкома ВМФ по каждому случаю аварии или катастрофы значились привычные на флоте выражения: "низкая организация службы", "безответственность", "слабые знания", "слабый контроль". В приказной части требовалось "усилить", "повысить", "добиться", "исключить" и т.п. Но фактически радикально ничего не повысили и ничего не добились. На практике трагедия с К-8 не стала уроком на будущее, так как после этого именно из-за пожаров погибли К-219 и "Комсомолец".

Опасная ракета

Напомним, определяющее влияние на развитие ПЛ оказало оружие. Особенно интенсивно протекал процесс развития баллистических ракет. В течение 20 лет было создано и принято на вооружение ПЛ несколько баллистических ракетных комплексов с последовательным увеличением их дальности стрельбы, точности попадания и степени поражения. Для повышения точности стрельбы ракеты большой дальности оснащались автономными системами и приборами астрокоррекции.

Все ракетные подводные крейсера стратегического назначения (РПКСН) проектировались в одном и том же КБ под руководством главного конструктора С.Н. Ковалева. Главным наблюдающим от ВМФ длительное время был М.С. Фадеев, а затем - С.А. Новоселов и Ю.Ф. Пилюгин.

Создание первого РПКСН проекта 667-А, вооруженного 16 баллистическими ракетами (ракетный комплекс Д-4), стало важным шагом и фактически новым этапом в совершенствовании советского ракетного подводного флота.

Этот комплекс по компоновке ракет на ПЛ, конструкции пусковой установки с амортизацией ракеты в шахте, автоматизации систем предстартовой подготовки и повседневного обслуживания стал базой для развития жидкостных ракет большой дальности стрельбы всех модификаций последующих комплексов морских баллистических ракет.

Пусковые установки ракет размещались в вертикальных стационарных шахтах, равнопрочных прочному корпусу ПЛ. Шахты располагались симметрично диаметральной плоскости в два ряда по восемь шахт в четвертом и пятом ракетных отсеках. Установленная на лодке боевая информационная система стала первой отечественной многоцелевой автоматизированной корабельной системой, позволяющей решать задачи применения ракетного и торпедного оружия.

Рубочные горизонтальные рули, в отличие от носовых горизонтальных рулей, устанавливаемых на лодках предшествующего поколения, обеспечили возможность бездифферентно изменять глубину ПЛ на малых скоростях хода, упростили удержание лодки на стартовой глубине при использовании ракетного оружия. Расположение горизонтальных рулей на ограждении рубки повысило их эффективность по сравнению с носовыми горизонтальными рулями такой же площади. Лодка проекта 667-А - это еще и первая советская АПЛ, перешедшая на энергоснабжение переменным током, что обуславливалось необходимостью повышения надежности электроэнергетической системы, продолжительности ее работы без ремонта, а также возможности трансформации напряжения при обеспечении различного рода потребителей.

Дальнейшее развитие ракетоносцев второго поколения с баллистическими ракетами шло по пути совершенствования ракетного оружия. Именно под оружие сдавался каждый из последующих проектов РПКСН.

Проект 667-Б. Размещение на этой ПЛ более мощного и тяжелого ракетного оружия привело к сокращению числа ракетных шахт до 12, к увеличению нормального водоизмещения примерно на 1000 т и к снижению скорости полного хода более чем на 2 узла. Важной особенностью явилась возможность старта всего боекомплекта ракет в одном залпе. В системе управления ракетным оружием была предусмотрена автономная корабельная цифровая вычислительная система.

Проект 667-БД. Количество ракет - 16 (за счет удлинения по сравнению с проектом 667-Б прочного корпуса на 16 метров в районе четвертого и пятого ракетных отсеков и соответственно возросшего водоизмещения более чем на 1500 т).

Проекты 667-БДР и 667-БДРМ. В основу этих РПКСН были положены новые ракеты, более совершенные радиоэлектронное вооружение и торпедное оружие, выполнен ряд конструктивных работ по снижению шумности. В частности, были применены малошумные гребные винты с улучшенными гидроакустическими характеристиками.

Обобщая развитие баллистического ракетного оружия семейства АПЛ проекта 667, в том числе и 667-БДРМ, следует отметить, что все образцы баллистических ракет базировались на использовании жидких компонентов ракетного топлива, а начатые работы по твердотопливной ракете еще для модифицированного проекта 667-А на одном из кораблей были на несколько лет отложены. Требовалось преодолеть целый ряд сложностей по созданию твердого топлива, главной из которых было обеспечение безопасности при работе ракетного двигателя.

Необходимость создания твердотопливных баллистических ракет для РПКСН диктовалась существенными недостатками жидкостных ракет, компоненты топлива которых были высокотоксичными, пожаро- и взрывоопасными и агрессивными к окружающей среде. Нарушение герметичности топливных баков этих ракет (вероятность чего резко возрастала в условиях боевого воздействия) и соединение окислителя с горючим являлись сильнейшим источником пожара или взрыва. Кроме того, специфика жидкостных ракет требовала при осуществлении подводного старта предварительно заполнять кольцевой зазор шахт забортной водой - так называемый "мокрый старт". Для этого была создана разветвленная сеть трубопроводов и значительно увеличен объем цистерн забортной воды, что привело к увеличению водоизмещения ПЛ, а установленные высокой производительности перекачивающие насосы в период предстартовой подготовки создавали повышенный уровень шумов, демаскирующих приготовление ракет к старту. Эти недостатки можно было полностью исключить при использовании ракет с двигателями на твердом топливе.

Заметим также, что ракеты, оснащенные двигателями на твердом топливе, были менее пожаро- и взрывоопасными, а следовательно снижали риск возможной аварии при взрыве компонентов топлива в ракетной шахте. Но в СССР все РПКСН 667-го семейства оснащались ракетами жидкотопливными. Всего к середине 1986 г. в составе советского ВМФ находилось следующее количество РПКСН:

1. АПЛ проекта 667-А с различной степенью модернизации насчитывалось 34 единицы. Из них на СФ - 24. Первая лодка К-137 вступила в строй 5 ноября 1967 г., последняя - К-444 - 9 декабря 1972 г. К-219 вошла в состав СФ 31 декабря 1971 г. При этом предполагалось (согласно договору ОСВ-2 между СССР и США от 18 июня 1979 г.), что все лодки проекта 667-А будут выведены из состава ВМФ к 1989 г. с вырезкой ракетных отсеков.

2. АПЛ проекта 667-Б имелось 18 единиц, последняя ПЛ из этой серии вступила в строй в 1977 г.

3. На СФ были также и более совершенные РПКСН проекта 667-БД - 4 единицы, вступившие в строй в 1975 г., а также 14 РПКСН проекта 667-БДР, вошедших в состав флота в период 1976-1981 гг. Также на СФ к 1986 г. в строю находилось две новейшие АПЛ проекта 667-БДРМ, а еще пять таких же ПЛ находилось в постройке. Это, поясним, РПКСН типа "Карелия", на которой в 2000 г. выходил в море президент России В.В. Путин. Такие крейсера считались наиболее надежными и безопасными в эксплуатации.

Каких-либо серьезных аварий на 667 модификаций от Б до БДРМ за всю историю их существования не было. Так что в 1986 г. в составе СФ имелось достаточное количество РПКСН для направления их в океан для несения боевого патрулирования, при этом существовала минимальная вероятность возможной аварии на борту ракетоносца.

Решили и... забыли

Полностью исключить аварию на корабле, а тем более на ПЛ в море невозможно. При этом послевоенный период свидетельствовал, что первопричиной аварии и даже катастрофы служили возникающие на борту кораблей пожары. Это подтвердил и англо-аргентинский конфликт в 1982 г. По его результатам главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков 6 июля 1982 г. провел специальное совещание. К недостаткам, допущенным англичанами, наш главком отнес большие потери ими корабельного состава. И это в условиях, когда на протяжении перехода в 8 тыс. миль не было никакого противодействия. Да и Аргентина - не самый сильный противник на море. В то же время союзником британцев были США, обеспечивающие корабли королевских ВМС разведданными и материальными ресурсами. Франция также фактически помогла Лондону, не поставив Аргентине обещанные крылатые ракеты по ранее заключенным договорам.

Всего англичане потеряли 7 кораблей, 17 имели повреждения. Все удары аргентинцы нанесли крылатыми ракетами с самолетов и лишь один раз - береговой ракетной установкой 4-ракетным залпом, из которого одна ракета попала в английский эсминец. Но британские корабли тонули не только из-за разрушений, но и из-за сильных пожаров, возникавших на борту. Все это высказал главком ВМФ и поставил задачу: срочно на кораблях по возможности заменить оборудование из горючих материалов на негорючие, особое внимание обратить на борьбу с пожарами и отработку нормативов по борьбе за живучесть.

Анализ С.Г. Горшкова, его личные выводы и рекомендации по опыту англо-аргентинского конфликта не вызывали сомнений в их правомерности. Но как эти указания реализовать, не уточнялось и не раскрывалось. Так, многие из требований носили декларативный, эмоциональный характер. Фактически же радикальных мер по предотвращению катастроф из-за пожаров на кораблях не было предпринято. ЧП на борту К-219 - трагическое тому подтверждение.

Как известно, перед пожаром на лодке произошел взрыв. При этом отдельные военные начальники высказываются, что, мол, пожара и не было. Эти версии для любого моряка сомнительны. В замкнутом пространстве (имеется в виду отсек ПЛ) находятся многочисленные электроприборы, электросистемы, все это под напряжением. В случае затопления отсека, прежде чем все это обесточат, наверняка будет короткое замыкание. И, естественно, в силу этого возникает очаг возгорания, перерастающий в пожар (вокруг лакокрасочное покрытие, другие горючие материалы).

Политическое пламя

Пожар как первопричина или как последствие взрыва на борту ПЛ создает крайне тяжелые условия для борьбы за жизнь корабля. А сохранение атомного корабля - это особая забота экипажа, чтобы не допустить радиоактивного заражения окружающей среды. В случае же с К-219 была еще одна сторона, требующая особого подхода. Именно в это время срочно готовилась встреча М.С. Горбачева с Р. Рейганом (она состоялась 11-12 октября). Напомним, тема их переговоров предусматривала "не ограничение ядерных вооружений", как это было в договорах ОСВ-1, ОСВ-2, а откровенные мнения "о ликвидации их в сравнительно короткие сроки" (см. Горбачев М.С., Перестройка и новое мышление. М.: Политиздат, 1987, с.251).

И вот в такой обстановке посылается к берегам США на боевую службу атомоход проекта 667-А. Зачем? Для чего в такой момент отправлять туда РПКСН, да еще, как оказалось, неготовый к безаварийному плаванию (ракетоносцы, к примеру, проекта 667-Б несли боевое патрулирование у своих берегов, так как их МБР обладали повышенной дальностью и прямо от родного пирса "доставали" Штаты). При этом для К-219 это был последний поход, а далее, по планам, следовал вывод корабля из боевого состава ВМФ.

Но сначала о самом ЧП, как мы его представляем. Один из авторов (И.Г. Костев. - Прим. ред.) в момент катастрофы К-219 находился в море, командуя подводной лодкой проекта 671-РТМ и получил радиограмму о том, что на борту К-219 взрыв и пожар в ракетной шахте. А другой автор (Г.Г. Костев. - Прим. ред.) находился в оперативном управлении штаба Северного флота, когда туда поступила радиограмма об аварии на борту РПКСН. Вот некоторые детали этого происшествия. Рано утром 3 октября при нахождении в районе патрулирования на лодке, имевшей ход от одного борта энергетической установки, в подводном положении произошел взрыв в ракетной шахте №6 четвертого отсека. Ударной волной сорвало крышку шахты и повредило ее коммуникации, связанные с отсеком. В отсек начали поступать компоненты ракетного топлива, возник пожар. К-219 всплыла в надводное положение. Часть личного состава четвертого отсека отравилась токсичными парами топлива и продуктами его горения.

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.
e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня Янв >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте
Мы поддерживаем:

главный сайт ВМФ

Реклама