Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама
Полная энциклопедия о экстпруатации автомобиля Москвич

Авианосцы
Описание
Характеристики
Боевое применение
Фотографии (250)
Рисунки (2)
Файлы (2)
Схемы (11)
Видео (4)
Модификации (1)
Статьи (3)
Новости (90)
1995 год

Проект 11435 - тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»


Исторические сведения
Отправить другу

Счи­та­ет­ся, что про­ек­ти­ро­ва­ние ТАКР (аб­бре­виа­ту­ра ТАКР (тя­же­лый авиа­не­су­щий крей­сер) ха­рак­тер­на для Ми­ни­стер­ст­ва су­до­строи­тель­ной про­мыш­лен­но­сти; в до­ку­мен­тах ВМФ обыч­но при­ме­ня­ет­ся со­кра­ще­ние ТАВКР) на­ча­лось с пре­кра­ще­ни­ем в ок­тяб­ре 1978 г. ра­бот над «боль­шим крей­се­ром с авиа­ци­он­ным воо­ру­же­ни­ем» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фак­ти­че­ски же это про­изош­ло да­же рань­ше - в но­яб­ре 1977 г., ко­гда по ито­гам рас­смот­ре­ния у глав­ко­ма ВМФ ос­нов­ных на­прав­ле­ний по­этап­но­го со­вер­шен­ст­во­ва­ния ТАКР про­ек­тов 11433, 11434 и 11435 Нев­ско­му ПКБ (НПКБ) по­ру­ча­лось раз­ра­бо­тать тех­ни­че­ское пред­ло­же­ние, а НИИ ВМФ и ВВС - так­ти­ко-тех­ни­че­ское за­да­ние (ТТЗ) на авиа­нос­ный ко­рабль, ос­на­щен­ный ка­та­пуль­та­ми и аэ­ро­фи­ни­ше­ра­ми и авиа­груп­пой в со­ста­ве СВВП, вер­то­ле­тов, а так­же са­мо­ле­тов с го­ри­зон­таль­ным взле­том и по­сад­кой.

Бу­ду­щий ТАКР пред­на­зна­чал­ся для при­да­ния бое­вой ус­той­чи­во­сти со­еди­не­ни­ям фло­та в уда­лен­ных рай­онах Ми­ро­во­го океа­на. На прак­ти­ке это оз­на­ча­ло при­кры­тие с воз­ду­ха рай­онов раз­вер­ты­ва­ния и бое­во­го пат­ру­ли­ро­ва­ния атом­ных ра­кет­ных под­вод­ных ло­док за пре­де­ла­ми до­ся­гае­мо­сти ис­тре­би­тель­ной авиа­ции бе­ре­го­во­го ба­зи­ро­ва­ния, унич­то­же­ние над­вод­ных, под­вод­ных, воз­душ­ных це­лей, пре­ж­де все­го сил и средств ПЛО, а так­же на­зем­ных объ­ек­тов по­тен­ци­аль­но­го про­тив­ни­ка и т.д.

НПКБ раз­ра­бо­та­ло пять ва­ри­ан­тов, вклю­чая один с АЭУ. Для даль­ней­ше­го про­ек­ти­ро­ва­ния ре­ко­мен­до­вал­ся ми­ни­маль­ный по во­до­из­ме­ще­нию - с кот­ло­тур­бин­ной ГЭУ, од­ной па­ро­вой ка­та­пуль­той и авиа­груп­пой из 18-28 са­мо­ле­тов (18 па­луб­ных ис­тре­би­те­лей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як-41 плюс 12 МиГ-29К), а так­же 14 вер­то­ле­тов Ка-252. По­ста­нов­ле­ни­ем Со­ве­та Ми­ни­ст­ров от 13 ок­тяб­ря 1978 г. Мин­обо­ро­ны (в ли­це ВМФ) по­ру­ча­лось вы­дать в IV квар­та­ле ТТЗ на про­ек­ти­ро­ва­ние ко­раб­ля пр. 11435 и так­ти­ко-тех­ни­че­ские тре­бо­ва­ния (ТТТ) на соз­да­ние са­мо­ле­тов ко­ра­бель­но­го ба­зи­ро­ва­ния с ка­та­пульт­ным стар­том, а Ми­ни­стер­ст­ву су­до­строи­тель­ной про­мыш­лен­но­сти раз­ра­бо­тать в 1979-1980 гг. эс­киз­ный и тех­ни­че­ский про­ек­ты ТАКР. Глав­ные раз­ме­ре­ния и во­до­из­ме­ще­ние ко­раб­ля ог­ра­ни­чи­ва­лись ус­ло­вия­ми его по­строй­ки на круп­ней­шем в стра­не «авиа­нос­ном» ста­пе­ле №0 ПО «Чер­но­мор­ский су­до­строи­тель­ный за­вод» и до­ко­ва­ния в Се­вер­ном до­ке Се­ва­сто­поль­ско­го Мор­ско­го за­во­да. Глав­ным кон­ст­рук­то­ром пр. 11435 был на­зна­чен О.П. Ефи­мов (ле­том 1979 г. его сме­нил А.Б. Мо­рин, в де­каб­ре 1979 г. - В.Ф. Ани­ки­ев, в 1986 г. - П.А. Со­ко­лов, а в 1989 г. - Л.В. Бе­лов).

Про­цесс про­ек­ти­ро­ва­ния «пя­тер­ки» (так ко­раб­ле­строи­те­ли час­то име­но­ва­ли про­ект 11435 - пя­тый ТАКР се­мей­ст­ва 1143) ос­лож­нял­ся как ря­дом не­пред­ска­зуе­мых из­ме­не­ний и тре­бо­ва­ний к ко­раб­лю са­мо­го глав­ко­ма ВМФ, так и по­сто­ян­ным дав­ле­ни­ем со сто­ро­ны ми­ни­ст­ра обо­ро­ны. От­сут­ст­вие в ру­ко­во­дя­щих ин­стан­ци­ях еди­но­го мне­ния от­но­си­тель­но об­ли­ка бу­ду­ще­го ко­раб­ля, не­ком­пе­тент­ность ря­да влия­тель­ных чи­нов­ни­ков, а так­же по­сто­ян­ное их вме­ша­тель­ст­во в про­цесс раз­ра­бот­ки, не са­мым луч­шим об­ра­зом ска­зы­ва­лись на ка­че­ст­ве и сро­ках ра­бот. Так, в кон­це ию­ля 1979 г. глав­ком ВМФ по­тре­бо­вал от НПКБ уси­лить со­став зе­нит­ных ог­не­вых средств ТАКР и по­вы­сить безо­пас­ность по­сад­ки са­мо­ле­тов на аэ­ро­фи­ни­шер; в но­яб­ре, уже одоб­рив про­ект для пред­став­ле­ния его на со­вме­ст­ное ут­вер­жде­ние ВМФ и МСП, он пред­ло­жил про­ра­бо­тать ва­ри­ан­ты со­ста­ва авиа­воо­ру­же­ния с уве­ли­че­ни­ем авиа­груп­пы до 52 ма­шин. Это, ес­те­ст­вен­но, по­влек­ло уве­ли­че­ние стан­дарт­но­го во­до­из­ме­ще­ния до 65 000 т, про­тив че­го сра­зу же вы­сту­пил Ге­не­раль­ный штаб в ли­це зам. на­чаль­ни­ка по ВМФ ад­ми­ра­ла Н.Н. Амель­ко - ос­нов­но­го оп­по­нен­та С.Г. Горш­ко­ва по во­про­сам пер­спек­тив раз­ви­тия фло­та и про­тив­ни­ка соз­да­ния авиа­нос­ных ко­раб­лей. В ре­зуль­та­те в под­пи­сан­ной в на­ча­ле 1980 г. ми­ни­ст­ром обо­ро­ны Д.Ф. Ус­ти­но­вым ди­рек­ти­ве, под­го­тов­лен­ной Ген­шта­бом, пред­ла­га­лось со­кра­тить во­до­из­ме­ще­ние на 10 000 т, в том чис­ле за счет от­ка­за от ка­та­пульт и пе­ре­ори­ен­та­ции со­ста­ва авиа­груп­пы ТАКР «в ос­нов­ном» на СВВП. Впер­вые для обес­пе­че­ния взле­та са­мо­ле­тов клас­си­че­ской аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­мы вме­сто ка­та­пульт пред­ла­га­лось при­ме­нить трам­плин. Поз­же по­сле­до­ва­ло ука­за­ние обес­пе­чить и старт Як-41 спо­со­бом ВКР (со­вре­мен­ни­ки свя­зы­ва­ют это с конъ­юнк­тур­ным за­яв­ле­ни­ем ру­ко­во­дства ОКБ им. Яков­ле­ва, по­спе­шив­ше­го в 1980 г. со­об­щить ми­ни­ст­ру обо­ро­ны о соз­да­нии но­во­го СУВВП, яко­бы пре­вос­хо­див­ше­го все су­ще­ст­вую­щие и пер­спек­тив­ные за­ру­беж­ные ис­тре­би­те­ли).

Ска­за­лись на сро­ках и дру­гие об­стоя­тель­ст­ва, пре­ж­де все­го, же­ла­ние Н.Н. Амель­ко вклю­чить в пла­ны строи­тель­ст­ва ВМФ два вер­то­ле­то­нос­ца ПЛО пр. 10200 (шифр «Хал­зан», раз­ра­бот­чик - ЦКБ «Чер­но­мор­су­до­про­ект», г. Ни­ко­ла­ев), соз­да­вав­ших­ся на ба­зе се­рий­ных бы­ст­ро­ход­ных га­зо­тур­бин­ных рол­ке­ров пр. 1609 (ти­па «Ка­пи­тан Смир­нов») в ка­че­ст­ве де­ше­вой аль­тер­на­ти­вы ко­раб­лям спе­ци­аль­ной по­строй­ки. Го­лов­ной 31 000-тонный «Хал­зан» пре­ду­смат­ри­ва­лось за­ло­жить на ста­пе­ле №0 ЧСЗ уже по­сле чет­вер­то­го и вме­сто пя­то­го по сче­ту ТАКР, что гро­зи­ло ото­дви­нуть на не­оп­ре­де­лен­ное вре­мя за­клад­ку но­во­го авиа­не­су­ще­го ко­раб­ля. В борь­бе за ста­пель «авиа­нос­ное лоб­би» в не­драх все­мо­гу­ще­го ВПК, глав­ным об­ра­зом сто­рон­ни­ки С.Г. Горш­ко­ва, по­про­сту «уб­ра­ло» кон­ку­рент­ный про­ект, сна­ча­ла ор­га­ни­зо­вав на­ме­рен­ное его ус­лож­не­ние (рас­про­стра­нив тре­бо­ва­ния ВМФ в пол­ном объ­е­ме), а за­тем «на за­кон­ном ос­но­ва­нии» по­хо­ро­нив: ВМФ и МСП не ре­ко­мен­до­ва­ли пр. 10200 к строи­тель­ст­ву.

След­ст­ви­ем это­го стал пе­ре­нос на два го­да сро­ка окон­ча­ния про­ек­ти­ро­ва­ния пя­то­го ТАКР, а его по­строй­ка ут­вер­жден­ным в мар­те 1980 г. пла­ном во­ен­но­го су­до­строе­ния на 1980-1990 гг. пе­ре­но­си­лась на ко­нец 12-й пя­ти­лет­ки. Что­бы из­бе­жать по­сле спус­ка на во­ду ТАКР «Ба­ку» тех­но­ло­ги­че­ской пау­зы в по­строй­ке авиа­нос­ных ко­раб­лей на ЧСЗ (чем мог­ли вос­поль­зо­вать­ся в Ген­шта­бе и «про­бить» по­строй­ку «хал­за­нов»), глав­ком ВМФ и ми­нистр су­до­строи­тель­ной про­мыш­лен­но­сти пред­ло­жи­ли сра­зу же при­сту­пить к за­клад­ке вто­ро­го ТАКР пр. 11434, на что Д.Ф. Ус­ти­нов дал свое со­гла­сие. В кон­це 1980 г. по­сле­до­ва­ло ука­за­ние Гос­пла­ну вклю­чить в план про­из­вод­ст­ва во­ен­ной тех­ни­ки по­строй­ку вто­ро­го ТАКР пр. 11434 (хо­тя и с ого­вор­кой воз­мож­но­сти не­об­хо­ди­мо­го со­вер­шен­ст­во­ва­ния, в преж­них глав­ных раз­ме­ре­ни­ях). 15 де­каб­ря ВМФ и МСП за­клю­чи­ли со­от­вет­ст­вую­щий до­го­вор, и за­вод при­сту­пил к об­ра­бот­ке пер­вой пар­тии ме­тал­ла для кор­пус­ных сек­ций (да­ром что все­го че­рез пол­то­ра го­да они пой­дут на ме­тал­ло­лом, за­то глав­ное бы­ло дос­тиг­ну­то - круп­ней­ший ста­пель­ный ком­плекс ос­та­вал­ся за бу­ду­щим пя­тым ТАКР).

Тем вре­ме­нем раз­ра­бот­ка про­ек­та «пя­тер­ки» бы­ла да­ле­ка от за­вер­ше­ния. В ап­ре­ле 1980 г. глав­ком ВМФ ут­вер­дил ТТЗ на про­ра­бот­ку ди­рек­тив­ных ука­за­ний ми­ни­ст­ра обо­ро­ны по со­кра­ще­нию во­до­из­ме­ще­ния и ори­ен­та­ции авиа­груп­пы ТАКР в ос­нов­ном на СВВП (по­ряд­ка 46-62 ма­шин, глав­ным об­ра­зом, Як-41 и/или но­вых пер­спек­тив­ных СУВВП мас­сой до 30 т) с воз­мож­но­стью трам­плин­но­го стар­та. Боль­шие на­де­ж­ды, воз­ла­гав­шие­ся Ген­шта­бом и Мин­обо­ро­ны на Як-41, объ­яс­ня­лись пре­ж­де все­го пер­спек­ти­вой по­лу­чить мно­го­це­ле­вой са­мо­лет уко­ро­чен­но­го взле­та и вер­ти­каль­ной по­сад­ки с вы­со­ки­ми лет­но-тех­ни­че­ски­ми ха­рак­те­ри­сти­ка­ми и по­лез­ной на­груз­кой. Прав­да, все это бы­ло толь­ко тео­ре­ти­че­ски - на прак­ти­ке на­ши са­мо­ле­ты с трам­пли­на то­гда еще не ле­та­ли. Энер­ге­ти­ка ко­раб­ля про­ра­ба­ты­ва­лась в двух ва­ри­ан­тах - кот­ло­тур­бин­ная и атом­ная (на ба­зе от­ра­бо­тан­ных ГЭУ пр. 1143 и 1144). Ве­ли­чи­на пол­но­го во­до­из­ме­ще­ния ог­ра­ни­чи­ва­лась в 55 000 т. В том же ме­ся­це по­сле пред­став­ле­ния про­ек­та на ут­вер­жде­ние глав­ко­му ВМФ по­сле­до­ва­ли но­вые ввод­ные «на по­ни­же­ние»: чис­ло ЛАК сни­зить до 46, вер­то­ле­ты РЛД за­ме­нить на СУВВП РЛД, умень­шить объ­ем кон­ст­рук­тив­ной за­щи­ты и за­па­сы авиа­то­п­ли­ва. При этом од­на ка­та­пуль­та со­хра­ня­лась как ре­зерв­ное сред­ст­во обес­пе­че­ния взле­та Су-27К.

Раз­ра­бот­ка эс­киз­но­го про­ек­та за­вер­ши­лась 23 ию­ля 1980 г. (все­го 10 ва­ри­ан­тов по ти­пам и со­ста­ву ЛАК). Но из-за не­воз­мож­но­сти «впи­сать» но­вые тре­бо­ва­ния в преж­ние ог­ра­ни­че­ния от­кор­рек­ти­ро­ван­ный ва­ри­ант не ут­вер­ди­ли.

Кор­рек­ти­ров­ку про­ек­та 11434 для вто­ро­го (по­сле «Ба­ку») ко­раб­ля на­ча­ли по­сле при­ня­тия Д.Ф. Ус­ти­но­вым в 1981 г. пред­ло­же­ния Ми­на­ви­а­про­ма, ВМФ и ВВС о про­ве­де­нии на на­зем­ном ис­пы­та­тель­ном ком­плек­се экс­пе­ри­мен­тов по уко­ро­чен­но­му взле­ту са­мо­ле­тов Су-27 и МиГ-29 с трам­пли­на. Чис­лен­ность авиа­груп­пы ог­ра­ни­чи­ва­лась 40 ма­ши­на­ми. Ос­нов­ным са­мо­ле­том ос­та­вал­ся на­хо­див­ший­ся в раз­ра­бот­ке па­луб­ный СУВВП Як-41М (Як-141). Так­же на ко­раб­ле пре­ду­смат­ри­ва­лось ба­зи­ро­ва­ние ис­тре­би­те­лей Су-27К, МиГ-29К и вер­то­ле­тов Ка-27. По ря­ду при­чин вновь воз­вра­ти­лись к идее ис­поль­зо­ва­ния вер­то­ле­та РЛД вме­сто пла­ни­ро­вав­ше­го­ся са­мо­ле­та ана­ло­гич­но­го на­зна­че­ния.

Для обес­пе­че­ния взле­та пре­ду­смат­ри­вал­ся трам­плин с дву­мя стар­то­вы­ми по­зи­ция­ми: ближ­ней (для са­мо­ле­тов с боль­шой тя­го­во­ору­жен­но­стью) и даль­ней (для со­кра­ще­ния дли­ны раз­бе­га изу­ча­лась да­же воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния стар­то­вых твер­до­то­п­лив­ных ус­ко­ри­те­лей).

Для раз­ме­ще­ния трам­пли­на ос­во­бо­ж­да­лась па­лу­ба в но­со­вой час­ти, ан­тен­ный пост «Ар­гон» и пус­ко­вую ус­та­нов­ку ком­плек­са «Удав-1» пе­ре­не­сли со­от­вет­ст­вен­но на над­строй­ку и в кор­му, а ПУ ком­плек­са «Ба­зальт» - к пра­во­му бор­ту (пр. 114342). В ос­таль­ном над­строй­ка со­хра­ня­лась по пр. 11434. ПУ ЗРК «Кин­жал» раз­ме­ща­лись по­борт­но впе­ре­ди над­строй­ки и в кор­мо­вой час­ти по­лет­ной па­лу­бы. Вза­мен ар­тил­ле­рий­ско­го воо­ру­же­ния пла­ни­ро­ва­лось ус­та­но­вить во­семь ог­не­вых мо­ду­лей ЗКБР «Кор­тик» (ис­пы­та­ния по­след­не­го про­во­ди­лись на од­ном из РКА ЧФ). Для бо­лее ра­цио­наль­но­го раз­ме­ще­ния ЛАК в ан­га­ре кор­мо­вой са­мо­ле­то­подъ­ем­ник пе­ре­не­сли к кор­мо­вой пе­ре­бор­ке. Ко­рабль ос­на­щал­ся че­тырь­мя тро­со­вы­ми аэ­ро­фи­ни­ше­ра­ми и ава­рий­ным барь­е­ром. В окон­ча­тель­ном ви­де про­ект ут­вер­ди­ли в 1982 г., но реа­ли­зо­вать все это в кор­пу­се пр. 1143 бы­ло не­воз­мож­но.

Тем вре­ме­нем в сен­тяб­ре 1981 г., ми­нистр обо­ро­ны Ус­ти­нов раз­ре­шил уве­ли­чить во­до­из­ме­ще­ние на 10 000 т. По­сле это­го ВМФ пред­ло­жил МСП в хо­де раз­ра­бот­ки со­кра­щен­но­го тех­про­ек­та (пр. 114342) уве­ли­чить чис­ло ЛАК до 50 ма­шин, вза­мен ком­плек­са «Ба­зальт» при­нять бо­лее со­вер­шен­ный «Гра­нит» с под­па­луб­ным раз­ме­ще­ни­ем ПУ, уси­лить кон­ст­рук­тив­ную за­щи­ту, од­но­вре­мен­но от­ка­зать­ся от ка­та­пульт и со­от­вет­ст­вен­но из­ме­нить ряд дру­гих ха­рак­те­ри­стик. Ос­но­вой авиа­груп­пы ко­раб­ля ос­та­ва­лись СУВВП Як-41, а так­же МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД (с хра­не­ни­ем по-по­ход­но­му на верх­ней па­лу­бе) и вер­то­ле­ты. Для их взле­та пре­ду­смат­ри­вал­ся трам­плин с дву­мя взлет­ны­ми до­рож­ка­ми. Прав­да, при от­сут­ст­вии ка­та­пульт вклю­че­ние в со­став авиа­груп­пы Су-27К и МиГ-29К мог­ло быть по­став­ле­но под во­прос. Стре­мясь со­хра­нить эти ма­ши­ны на ко­раб­ле, ру­ко­во­дство ОКБ им. П.О. Су­хо­го и ОКБ им. И.И.Микояна при под­держ­ке ЦА­ГИ, ЛИИ МАП Гос­НИИ­АС и НЦНИИ-30 МО СССР ВВС ка­те­го­рич­но зая­ви­ло, что трам­плин­ный старт этих са­мо­ле­тов бу­дет обес­пе­чен.

По су­ти, ре­ше­ние при­ме­нить трам­плин для взле­та са­мо­ле­тов клас­си­че­ской аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­мы с вы­со­кой тя­го­во­ору­жен­но­стью бы­ло дос­та­точ­но ори­ги­наль­ным и в сво­ем ро­де уни­каль­ным - на За­па­де с трам­пли­на ле­та­ли толь­ко СУВВП. При этом оче­вид­ным пре­иму­ще­ст­вам ка­та­пуль­ты с точ­ки зре­ния обес­пе­че­ния и вы­со­ко­го, не­за­ви­си­мо­го от по­год­ных ус­ло­вий тем­па за­пус­ка са­мо­ле­тов осо­бо­го зна­че­ния не при­да­ли. Бо­лее то­го, счи­тая трам­плин удач­ной (а глав­ное - де­ше­вой) аль­тер­на­ти­вой ка­та­пуль­те, Ген­штаб рас­по­ря­дил­ся пре­кра­тить все ра­бо­ты по ее соз­да­нию. О при­чи­нах столь спор­но­го ре­ше­ния су­ще­ст­ву­ют раз­ные мне­ния. В ча­ст­но­сти, го­во­ри­лось об эко­но­мии средств, от­ста­ва­нии по сро­кам в раз­ра­бот­ке пол­но­цен­ной ка­та­пуль­ты и да­же о соз­на­тель­ном же­ла­нии не до­пус­тить в слу­чае по­яв­ле­ния клас­си­че­ских авиа­нос­цев серь­ез­но­го пе­ре­рас­пре­де­ле­ния средств в сло­жив­шей­ся в поль­зу ар­мии струк­ту­ре во­ен­ных рас­хо­дов... Но, по всей ве­ро­ят­но­сти, глав­ное за­клю­ча­лось в дру­гом: Ген­шта­бу как раз и не тре­бо­вал­ся клас­си­че­ский авиа­но­сец - для ре­ше­ния кон­крет­ных за­дач при­кры­тия рай­онов раз­вер­ты­ва­ния под­вод­ных ра­ке­то­нос­цев на Се­ве­ре впол­не под­хо­дил ко­рабль с тра­ди­ци­он­ной кот­ло­тур­бин­ной энер­ге­ти­кой и трам­плин­ным стар­том са­мо­ле­тов. По­это­му, на­ря­ду с ка­та­пуль­той, свер­ну­ли и на­ча­тые в 1972 г. ра­бо­ты по соз­да­нию ка­та­пульт­ных са­мо­ле­тов.

Ба­зи­ро­ва­ние на ко­раб­ле са­мо­ле­тов клас­си­че­ской аэ­ро­ди­на­ми­че­ской схе­мы по­влек­ло за со­бой ре­ше­ние ря­да прин­ци­пи­аль­но но­вых про­блем, свя­зан­ных с обес­пе­че­ни­ем взле­та и тор­мо­же­ния при по­сад­ке в ус­ло­ви­ях ог­ра­ни­чен­ных раз­ме­ров по­лет­ной па­лу­бы. Для про­ве­де­ния се­рии до­ро­го­стоя­щих и слож­ных ис­пы­та­ний, а так­же под­го­тов­ки лич­но­го со­ста­ва, ко­ра­бель­ной авиа­ции тре­бо­ва­лось по­стро­ить спе­ци­аль­ный на­зем­ный ком­плекс.
Идея соз­да­ния та­ко­го ком­плек­са поя­ви­лась в се­ре­ди­не 1970-х гг. в пе­ри­од про­ек­ти­ро­ва­ния «боль­ших крей­се­ров» пр. 1153. Это про­изош­ло по­сле ви­зи­та в США Глав­ко­ма ВМФ С.Г. Горш­ко­ва и ко­ман­дую­ще­го авиа­ци­ей ВМФ А.А. Ми­ро­нен­ко, по­се­тив­ших в 1974 г. ана­ло­гич­ный аме­ри­кан­ский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Д­жер­си). Оте­че­ст­вен­ный на­зем­ный ис­пы­та­тель­но-т­ре­ни­ро­воч­ный ком­плекс авиа­ции - НИТ­КА (по­сте­пен­но аб­бре­виа­ту­ра это­го уни­каль­но­го со­ору­же­ния ста­ла име­нем соб­ст­вен­ным - «Нит­ка») - ре­ши­ли стро­ить на аэ­ро­дро­ме мор­ской авиа­ции в с. Но­во-Фе­до­ров­ка Сак­ско­го рай­она (Крым). Ме­сто это от­ли­ча­ет уни­каль­ная «ро­за вет­ров». Про­ект был раз­ра­бо­тан НПКБ, а в 1977 г. на­ча­лось его строи­тель­ст­во. Объ­ект от­но­сил­ся к чис­лу осо­бо важ­ных, ход ра­бот на нем кон­тро­ли­ро­вал лич­но глав­ком ВМФ.

Об­раз­но го­во­ря, соз­да­вал­ся на­зем­ный ана­лог авиа­нос­но­го ко­раб­ля со все­ми не­об­хо­ди­мы­ми для обес­пе­че­ния взлет­но-по­са­доч­ных опе­ра­ций па­ро­си­ло­вы­ми, элек­тро­гид­рав­ли­че­ски­ми, элек­трон­ны­ми и дру­ги­ми сис­те­ма­ми и уст­рой­ст­ва­ми. В до­ку­мен­та­ции ос­нов­но­го под­ряд­чи­ка - ЧСЗ - объ­ект зна­чил­ся как за­каз С-705 (стар­ший строи­тель Ю.Л. Боб­ков, за­тем А.И. Се­ре­дин, с 1985 г. - П.С. Ге­ра­си­мов, с 1988 г. - С.Л. Ка­ря­кин). В Ни­ко­лае­ве бы­ли из­го­тов­ле­ны, дос­тав­ле­ны мо­рем в Са­ки и за­тем со­б­ра­ны прак­ти­че­ски все ме­тал­ли­че­ские кон­ст­рук­ции (ос­нов­ные бло­ки и взлет­ные трам­пли­ны) об­щей мас­сой око­ло 12 000 т. Бло­ки со­би­ра­лись из сек­ций внут­ри спе­ци­аль­но вы­ры­тых на лет­ном по­ле аэ­ро­дро­ма кот­ло­ва­нов. По­лет­ная па­лу­ба при не­об­хо­ди­мо­сти мог­ла ими­ти­ро­вать ре­аль­ную кач­ку и вы­пол­ня­лась за­под­ли­цо с 290-метровой взлет­но-по­са­доч­ной по­ло­сой аэ­ро­дро­ма. Поз­же сю­да под­ве­ли тру­бо­про­вод мор­ской во­ды для ох­ла­ж­де­ния кон­ден­са­то­ров па­ро­про­из­во­дя­ще­го ком­плек­са.

Пер­во­на­чаль­но пла­ни­ро­ва­лась по­строй­ка трех бло­ков с раз­ме­ще­ни­ем на них двух ка­та­пульт (од­ной для тех­но­ло­ги­че­ских це­лей и од­ной для от­ра­бот­ки стар­та са­мо­ле­тов в сто­ро­ну мо­ря), тро­со­вых аэ­ро­фи­ни­ше­ров и ава­рий­но­го барь­е­ра. По­сле пе­ре­смот­ра про­ек­та к ле­ту 1982 г. строи­тель­ст­во за­вер­ши­ли по со­кра­щен­но­му ва­ри­ан­ту (так на­зы­вае­мая пер­вая оче­редь) с од­ной (тех­но­ло­ги­че­ской) ка­та­пуль­той, ко­то­рую, как и аэ­ро­фи­ни­ше­ры, раз­ра­бо­тал, из­го­то­вил и по­ста­вил ле­нин­град­ский Про­ле­тар­ский за­вод (глав­ный кон­ст­рук­тор А.А. Бул­га­ков). По­ме­ще­ния под вто­рую ка­та­пуль­ту (блок БС-3) за­кон­сер­ви­ро­ва­ли и ос­та­ви­ли под зем­лей. Об­щая стои­мость по­строй­ки «Нит­ки» дос­тиг­ла 140 млн. руб., в том чис­ле взлет­но-по­са­доч­ных бло­ков - 85,6 млн.

Блок БС-1 слу­жил для ис­пы­та­ний (с ис­поль­зо­ва­ни­ем тех­но­ло­ги­че­ской ка­та­пуль­ты, она же «раз­гон­ное уст­рой­ст­во») и та­ри­ров­ки аэ­ро­фи­ни­ше­ров, пред­на­зна­чен­ных для ус­та­нов­ки на ко­раб­ле, а так­же ис­пы­та­ний ава­рий­но­го барь­е­ра и про­ве­де­ния взлет­ных опе­ра­ций са­мо­ле­тов, в ча­ст­но­сти, с трам­пли­на. Для это­го на бло­ке ус­та­нав­ли­ва­лись спе­ци­аль­ные уст­рой­ст­ва, удер­жи­ваю­щие са­мо­лет до вы­ве­де­ния дви­га­те­лей на взлет­ный ре­жим тя­ги, и ох­ла­ж­дае­мый подъ­ем­ный га­зо­от­бой­ный щит ко­ра­бель­ной кон­ст­рук­ции.

Блок БС-2 пред­на­зна­чал­ся для лет­ных экс­пе­ри­мен­тов по со­вмес­ти­мо­сти са­мо­ле­тов и авиа­ци­он­но-тех­ни­че­ских средств ко­раб­ля, а так­же обу­че­ния лет­чи­ков ме­то­ди­ке по­сад­ки. Его кон­фи­гу­ра­ция со­от­вет­ст­во­ва­ла по­лет­ной па­лу­бе ко­раб­ля с тре­мя тро­со­вы­ми аэ­ро­фи­ни­ше­ра­ми, ава­рий­ным барь­е­ром и ана­ло­га­ми ко­ра­бель­ных сис­тем по­сад­ки: ра­дио­тех­ни­че­ской («Ци­линдр» - уп­ро­щен­ный од­но­кон­тур­ный ана­лог ко­ра­бель­ной сис­те­мы «Резистор-К4») и оп­ти­че­ской («Луна-3» и «Глис­са­да-Н»). Сис­те­ма «Ци­линдр» обес­пе­чи­ва­ла за­ход на по­сад­ку в ав­то­ма­ти­че­ском, по­лу­ав­то­ма­ти­че­ском и ди­рек­тор­ном ре­жи­мах, днем и но­чью, в лю­бых ме­тео­ус­ло­ви­ях; ос­таль­ные - ви­зу­аль­ную по­сад­ку в днев­ных и ноч­ных ус­ло­ви­ях. Имел­ся так­же ком­плекс внеш­не­тра­ек­тор­ных из­ме­ре­ний и удер­жи­ваю­щие уст­рой­ст­ва для от­ра­бот­ки стар­та са­мо­ле­тов.

Взлет­ных трам­пли­нов на «Нит­ке» бы­ло два - Т-1 и Т-2. Пер­вый (дли­на 60 м, ши­ри­на 30 м и вы­со­та 5 м, угол схо­да 8,5°) - экс­пе­ри­мен­таль­ный, с кри­виз­ной по ду­ге кру­га боль­шо­го диа­мет­ра (сдан ле­том 1982 г.), соз­да­вал­ся для СУВВП Як-41. Вто­рой (дли­на 53,5 м, ши­ри­на 17,5 м, вы­со­та 5,6 м) - ко­ра­бель­ной кон­фи­гу­ра­ции, с ло­бо­вым об­те­ка­те­лем, уве­ли­чен­ным до 14,3° уг­лом схо­да и про­фи­лем, со­от­вет­ст­вую­щим па­ра­бо­ли­че­ской кри­вой. В 1988 г. Т-1 ра­зо­бра­ли.

Еще до на­ча­ла экс­пе­ри­мен­тов с са­мо­ле­та­ми пред­при­ятия МСП про­ве­ли на «Нит­ке» боль­шую се­рию ис­пы­та­ний но­во­го обо­ру­до­ва­ния с при­ме­не­ни­ем бес­пи­лот­ных ими­та­то­ров - од­но­вре­мен­но ис­пы­та­ли ка­та­пуль­ту (раз­гон­ное уст­рой­ст­во), тор­моз­ной гак, аэ­ро­фи­ни­шер С-2 («Светлана-2») и ава­рий­ный барь­ер С-23Н («На­де­ж­да»). А 24 ию­ля 1982 г. со­стоя­лась пер­вая про­беж­ка с тор­мо­же­ни­ем на аэ­ро­фи­ни­ше­ре про­то­ти­па Су-27 (са­мо­ле­т-ла­бо­ра­то­рия Т-10-3, бор­то­вой №310, пи­лот Н.Ф. Са­дов­ни­ков).

21 ав­гу­ста 1982 г. в рам­ках экс­пе­ри­мен­та по воз­мож­но­сти адап­та­ции ис­тре­би­те­лей 4-го по­ко­ле­ния к ко­ра­бель­но­му ба­зи­ро­ва­нию с Т-1 стар­то­вал об­лег­чен­ный до пре­де­ла (12 т) се­рий­ный МиГ-29 (бор­то­вой №918, пи­лот А.В. Фас­то­вец); 28 ав­гу­ста - об­лег­чен­ный (18,2 т) Т-10-3; поз­же - Т-10-3 с мак­си­маль­но до­пус­ти­мым уг­лом ата­ки при мак­си­маль­ной мас­се (21 т). Эти по­ле­ты под­твер­ди­ли мно­го­ре­жим­ность ис­поль­зо­ва­ния трам­пли­на.

27 ав­гу­ста Т-10-3 впер­вые стар­то­вал, ис­поль­зо­вав удер­жи­ваю­щее уст­рой­ст­во. Все­го с 20 ав­гу­ста по 17 сен­тяб­ря 1982 г. Т-10-3 вы­пол­нил 27 взле­тов, в том чис­ле че­ты­ре­ж­ды - с удер­жи­ваю­ще­го уст­рой­ст­ва и 17 - с трам­пли­на. По ито­гам этих ис­пы­та­ний бы­ли по­лу­че­ны сле­дую­щие по­ка­за­те­ли при взле­те с Т-1 (в скоб­ках - для МиГ-29): раз­бег - 142 (150) м и ско­рость схо­да - 178 (180) км/ч при стар­то­вой мас­се са­мо­ле­та 18 (14,5) т, мак­си­маль­ная взлет­ная мас­са - 22 т.

Для по­вы­ше­ния жи­ву­че­сти, ха­рак­те­ри­стик не­по­то­п­ляе­мо­сти и обес­пе­че­ния взры­во- и по­жа­ро­бе­зо­пас­но­сти на ко­раб­ле вне­дря­лась но­вая бор­то­вая под­вод­ная кон­ст­рук­тив­ная за­щи­та (ПКЗ) от взры­вов тор­пед. В 1978-1982 гг. бы­ли про­ве­де­ны ее ши­ро­кие ком­плекс­ные ис­сле­до­ва­ния и на­тур­ные экс­пе­ри­мен­ты. Так, по­ми­мо 72 мо­де­лей раз­лич­ных мас­шта­бов, для ис­пы­та­ний бор­то­вой ПКЗ на ЧСЗ из­го­то­ви­ли два на­тур­ных 18-м от­се­ка мас­сой око­ло 450 т ка­ж­дый. За­тем их при­ва­ри­ли к бор­ту спи­сан­но­го тан­ке­ра ти­па «Каз­бек» и ис­пы­та­ли взры­ва­ми. По ито­гам ис­пы­та­ний для пр. 11435 бы­ла при­ня­та ПКЗ с па­кет­ной (мно­го­слой­ной) ос­нов­ной за­щит­ной пе­ре­бор­кой, из­го­тов­лен­ной из вы­со­ко­проч­ной вяз­кой ста­ли АК-25 пе­ре­мен­ной по вы­со­те тол­щи­ны (на ис­пы­та­ни­ях она вы­дер­жа­ла бор­то­вой кон­такт­ный взрыв БЗО тор­пе­ды да­же с не­ко­то­рым за­па­сом).

Для эко­но­мии вре­ме­ни при кор­рек­ти­ров­ке пр. 114342 в НПКБ ис­поль­зо­ва­ли имев­ший­ся зна­чи­тель­ный за­дел по пр. 11435, по­сколь­ку он бо­лее со­от­вет­ст­во­вал но­вым тре­бо­ва­ни­ям ВМФ, чем все ва­ри­ан­ты про­ек­та 114342. В мар­те 1982 г. кор­рек­ти­ров­ка бы­ла за­вер­ше­на и одоб­ре­на МСП и ВМФ. В окон­ча­тель­ном ви­де про­ек­ту, ут­вер­жден­но­му по­ста­нов­ле­ни­ем СМ СССР 7 мая то­го же го­да, при­свои­ли обо­зна­че­ние 11435.

Строи­тель­ст­во пя­то­го ТАКР - «Ри­га» (за­во­дской но­мер за­ка­за С-105) - осу­ще­ст­в­ля­лось Ни­ко­ла­ев­ским ЧСЗ со­глас­но до­го­во­ру с Мин­суд­про­мом №4455-А/166 от 3 мар­та 1981 г. Кро­ме то­го, в нем при­ня­ли уча­стие свы­ше трех с по­ло­ви­ной ты­сяч толь­ко ос­нов­ных пред­при­ятий раз­лич­ных со­юз­ных и рес­пуб­ли­кан­ских ми­ни­стерств и ве­домств.

Это­му пред­ше­ст­во­ва­ли мас­штаб­ные ра­бо­ты по мо­дер­ни­за­ции ста­пе­ля «0». Бы­ли вос­ста­нов­ле­ны и уд­ли­не­ны бо­ко­вые спус­ко­вые до­рож­ки, со­ору­же­на обо­ру­до­ван­ная энер­го­ком­му­ни­ка­ция­ми бе­то­ни­ро­ван­ная пред­ста­пель­ная сбо­роч­ная пло­щад­ка (с же­лез­но­до­рож­ны­ми и ав­то­мо­биль­ны­ми подъ­езд­ны­ми пу­тя­ми) пло­ща­дью 18 000 м2 для мон­та­жа ук­руп­нен­ных и на­сы­щен­ных обо­ру­до­ва­ни­ем бло­ков из объ­ем­ных сек­ций кор­пус­ных кон­ст­рук­ций. Но глав­ное, ста­пель ос­на­сти­ли дву­мя за­ку­п­лен­ны­ми в Фин­лян­дии 900-т коз­ло­вы­ми кра­на­ми фир­мы KONE. Эти кра­ны вы­со­той 110 м со 150-м пор­та­ла­ми по­зво­ля­ли пе­ре­ме­щать круп­но­га­ба­рит­ные гру­зы мас­сой до 1500 т. В ито­ге на ЧСЗ был соз­дан круп­ней­ший в Ев­ро­пе ста­пель­ный ком­плекс, по­зво­ляю­щий стро­ить ко­раб­ли со спус­ко­вой мас­сой до 40 000 т. Стои­мость мо­дер­ни­за­ции со­ста­ви­ла 170-180 млн. руб. по кур­су 1991 г.

По­строй­ка ТАКР (впер­вые в стра­не) ве­лась по но­вой про­грес­сив­ной тех­но­ло­гии фор­ми­ро­ва­ния кор­пу­са из круп­ных бло­ков мас­сой до 1400 т. При этом ос­нов­ной кор­пус раз­би­вал­ся на 21 блок дли­ной до 32 м, вы­со­той 13 м и ши­ри­ной, рав­ной ши­ри­не кор­пу­са ко­раб­ля. Над­строй­ка яв­ля­лась 22-м бло­ком. От­дель­ные бло­ки пред­став­ля­ли со­бой спон­со­ны ле­во­го и пра­во­го бор­тов. Са­мо­стоя­тель­ным мо­ду­лем был ан­тен­ный пост сис­те­мы «Резистор-К4» в ра­дио­про­зрач­ной обо­лоч­ке. Бло­ки со­би­ра­лись из сек­ций на пред­ста­пель­ной пло­щад­ке и за­тем ус­та­нав­ли­ва­лись на ста­пе­ле. Для их дос­тав­ки ис­поль­зо­ва­ли же­лез­но­до­рож­ные плат­фор­мы и два мощ­ных ком­пь­ю­те­ри­зи­ро­ван­ных ав­то­трей­ле­ра фин­ско­го про­из­вод­ст­ва.

Тор­же­ст­вен­ная за­клад­ка ТАКР «Ри­га» со­стоя­лась 1 сен­тяб­ря 1982 г. в 15.00 с уча­сти­ем глав­ко­ма ВМФ ад­ми­ра­ла фло­та Со­вет­ско­го Сою­за С.Г. Горш­ко­ва, лич­но при­кре­пив­ше­го се­реб­ря­ную за­клад­ную дос­ку к дни­ще­вой сек­ции кор­пу­са. Стар­шим строи­те­лем ко­раб­ля, пе­ре­име­но­ван­но­го с 26 но­яб­ря в «Ле­о­нид Бреж­нев», был на­зна­чен С.Н. Ас­т­рем­ский. Сбор­ку пер­во­го (за­клад­но­го) бло­ка на­ча­ли в де­каб­ре, а на ста­пель его ус­та­но­ви­ли толь­ко 22 фев­ра­ля 1983 г. Эту да­ту и сле­ду­ет счи­тать фак­ти­че­ской да­той за­клад­ки «пя­тер­ки». Для ус­ко­ре­ния ре­ше­ния воз­ни­кав­ших кон­ст­рук­тор­ских во­про­сов на ЧСЗ соз­да­ли груп­пу (впо­след­ст­вии - от­дел) ав­тор­ско­го над­зо­ра Нев­ско­го ПКБ во гла­ве с Ю.Л. Боб­ко­вым. Бо­лее то­го, впер­вые в прак­ти­ке от­рас­ли ЭВМ ЧСЗ и НПКБ свя­за­ли на рас­стоя­нии в еди­ную элек­трон­но-вы­чис­ли­тель­ную сис­те­му (про­об­раз Ин­тер­не­та), по­зво­ляв­шую управ­лять об­щим мас­си­вом ра­бо­чей кон­ст­рук­тор­ской до­ку­мен­та­ции. А соз­дан­ная ма­те­ма­ти­че­ская мо­дель кор­пу­са ко­раб­ля по­зво­ли­ла от­ка­зать­ся от преж­ней тру­до­ем­кой опе­ра­ции раз­мет­ки на пла­зе и осу­ще­ст­в­лять рез­ку ме­тал­ла пря­мо по «вир­ту­аль­ным» чер­те­жам, по­лу­чая вы­иг­рыш вре­ме­ни.

По вы­со­те кор­пус раз­де­лял­ся на два яру­са, с гра­ни­цей по 6-й па­лу­бе. Фор­ми­ро­ва­ние кор­пу­са шло од­но­вре­мен­но в двух на­прав­ле­ни­ях - в нос и кор­му от за­клад­но­го бло­ка и вверх. До за­кры­тия ниж­не­го яру­са его бло­ки на­сы­ща­лись обо­ру­до­ва­ни­ем, в нем мон­ти­ро­ва­лись глав­ные кот­лы и ГТЗА, хо­ло­диль­ные ма­ши­ны и дру­гое обо­ру­до­ва­ние. Бла­го­да­ря но­вой тех­но­ло­гии по­строй­ки, ра­бо­ты про­дви­га­лись бы­ст­ро; еще на ста­пе­ле, впер­вые в оте­че­ст­вен­ной прак­ти­ке, при­сту­пи­ли к ка­бель­но­му мон­та­жу.

Из воо­ру­же­ния на ста­пе­ле за­гру­зи­ли толь­ко бро­ни­ро­ван­ный зо­наль­ный блок ПУ ком­плек­са «Гра­нит», при­чем его сбор­ку про­ве­ли скрыт­но, а по­груз­ку осу­ще­ст­ви­ли но­чью, что­бы ис­клю­чить фо­то­съем­ку ино­стран­ны­ми спут­ни­ка­ми. Ме­ра со­вер­шен­но за­ко­но­мер­ная, ес­ли вспом­нить, ка­кое впе­чат­ле­ние про­из­ве­ла пуб­ли­ка­ция на За­па­де в 1984-1985 гг. со ссыл­кой на ЦРУ трех вы­со­ко­ка­че­ст­вен­ных фо­то­сним­ков по­строй­ки «Ле­о­ни­да Бреж­не­ва» на ста­пе­ле. Как ока­за­лось, их вы­пол­нил один из но­вей­ших то­гда раз­вед­спут­ни­ков США се­рии «Ки­хо­ул».

Не обош­ли сто­ро­ной «пя­тер­ку» и са­мые на­стоя­щие шпи­он­ские стра­сти - строи­тель­ст­во в СССР но­во­го авиа­нос­но­го ко­раб­ля не мог­ло не при­влечь вни­ма­ния раз­ве­док стран то­гдаш­не­го «ве­ро­ят­но­го про­тив­ни­ка». Со сво­ей сто­ро­ны, у нас дей­ст­во­ва­ла дос­та­точ­но эф­фек­тив­ная и мно­го­уров­не­вая сис­те­ма ком­плекс­ной за­щи­ты сек­ре­тов, объ­е­ди­няв­шая, по­ми­мо КГБ, уси­лия спе­циа­ли­стов прак­ти­че­ски всех за­ин­те­ре­со­ван­ных ми­ни­стерств и ве­домств ВПК. И ес­ли Ни­ко­ла­ев был за­крыт для ино­стран­цев, то в пе­рио­ды ис­пы­та­ний лет­ной тех­ни­ки на «Нит­ке» в Са­ки ре­гу­ляр­но на­ве­ды­ва­лись из Мо­ск­вы во­ен­ные ат­та­ше за­пад­ных стран; со­об­ща­лось как ми­ни­мум о двух слу­ча­ях за­дер­жа­ния там за­ру­беж­ных «гос­тей» с раз­ве­дап­па­ра­ту­рой.

Па­рал­лель­но со строи­тель­ст­вом «Ле­о­ни­да Бреж­не­ва» в Ни­ко­лае­ве, на «Нит­ке» шел мон­таж пер­во­го оте­че­ст­вен­но­го об­раз­ца ко­ра­бель­но­го аэ­ро­фи­ни­ше­ра, стро­ил­ся взлет­ный трам­плин Т-2, ис­пы­ты­ва­лись экс­пе­ри­мен­таль­ные са­мо­ле­ты и но­вые элек­трон­ные сис­те­мы. В ию­ле 1983 г. на­ча­лись ис­сле­до­ва­ния со­вмес­ти­мо­сти обо­ру­до­ва­ния ком­плек­са с са­мо­ле­та­ми и от­ра­бот­ка тор­мо­же­ния ис­тре­би­те­лей аэ­ро­фи­ни­ше­ром «Светлана-23». Для это­го ис­поль­зо­ва­лись са­мо­ле­ты, ос­на­щен­ные тор­моз­ны­ми га­ка­ми, пре­ж­де все­го МиГ-27 (бор­то­вой №603), тор­мо­зив­шие­ся по­сле раз­бе­га по ВПП аэ­ро­фи­ни­ше­ром. 11 ав­гу­ста на­ча­лись ру­леж­ки с на­ез­дом на аэ­ро­фи­ни­шер Су-27(Т-10-3), а 21 ав­гу­ста - МиГ-29КВП. Изу­ча­лось влия­ние мас­сы и ско­ро­сти са­мо­ле­та на штат­ное, ко­сое или вне­цен­трен­ное за­це­п­ле­ние (со сме­ще­ни­ем от­но­си­тель­но про­доль­ной оси по­ло­сы до 5 м и с уг­ла­ми до 5°), а так­же воз­дей­ст­вие пе­ре­гру­зок на пи­ло­тов. В ак­те по ито­гам ис­пы­та­ний от­ме­ча­лось, что аэ­ро­фи­ни­шер обес­пе­чи­ва­ет тор­мо­же­ние ма­ши­ны мас­сой от 11 000 до 26 000 кг со ско­ро­стью от 180 до 240 км/ч и про­доль­ной пе­ре­груз­кой до 4,5g, при­чем дли­на про­бе­га при этом со­кра­ща­лась до 90 м.

В мае 1984 г. со­стоя­лась пер­вая аэ­ро­фи­ни­шер­ная по­сад­ка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 ав­гу­ста - и Т-10-3. А на бло­ке по­са­доч­ных аэ­ро­фи­ни­ше­ров БС-2 про­шли ос­нов­ные экс­пе­ри­мен­ты: ру­леж­ки с за­це­пом и по­сад­ки без вы­рав­ни­ва­ния с ухо­дом са­мо­ле­тов на вто­рой круг, в том чис­ле в ав­то­ма­ти­че­ском ре­жи­ме. В ав­гу­сте был сдан в экс­плуа­та­цию трам­плин Т-2 ко­ра­бель­ной гео­мет­рии с ло­бо­вым об­те­ка­те­лем, что по­зво­ли­ло при­сту­пить к от­ра­бот­ке трам­плин­но­го стар­та са­мо­ле­тов. Пер­вым с Т-2 25 сен­тяб­ря то­го же го­да взле­тел про­то­тип Су-27, са­мо­ле­т-ла­бо­ра­то­рия Т-10-25 (пи­лот - Н.Ф. Са­дов­ни­ков), а 1 ок­тяб­ря - МиГ-29КВП (пи­лот - В.Е. Ме­ниц­кий). Все­го с ав­гу­ста по ок­тябрь ис­пы­та­те­ли вы­пол­ни­ли 160 за­хо­дов на по­сад­ку по-а­виа­нос­но­му (без вы­рав­ни­ва­ния) с ка­са­ни­ем ко­ле­са­ми шас­си па­лу­бы и ухо­дом на вто­рой круг (в том чис­ле в ав­то­ма­ти­че­ском ре­жи­ме - 44), 9 аэ­ро­фи­ни­шер­ных по­са­док и 16 взле­тов с трам­пли­на. Но глав­ное, на прак­ти­ке под­твер­жда­лась прин­ци­пи­аль­ная воз­мож­ность взле­та са­мо­ле­тов-и­ст­ре­би­те­лей с вы­со­кой тя­го­во­ору­жен­но­стью с па­лу­бы авиа­нос­ца без по­мо­щи ка­та­пуль­ты: про­фи­ли­ров­ка об­ра­зую­щей трам­пли­на по­зво­ля­ла при от­но­си­тель­но не­вы­со­кой ско­ро­сти схо­да (120-140 км/ч) соз­дать не­об­хо­ди­мый для дви­же­ния са­мо­ле­та без про­сад­ки угол ата­ки.

Для под­го­тов­ки лет­чи­ков па­луб­ных ис­тре­би­те­лей Су-27К и МиГ-29К 10 мар­та 1986 г. в Но­во-Фе­до­ров­ке на­ча­ли фор­ми­ро­ва­ние 100-го ис­ле­до­ва­тель­ско-ин­ст­рук­тор­ско­го ис­тре­би­тель­но­го авиа­пол­ка, ор­га­ни­за­ци­он­но вхо­див­ше­го в со­став 33-го Цен­тра бое­во­го при­ме­не­ния Мор­ской авиа­ции. В пер­вое вре­мя полк ком­плек­то­вал­ся се­рий­ны­ми Су-27 и МиГ-29. А в 1988-1989 гг. про­шли ис­пы­та­ния двух опыт­ных эк­зем­п­ля­ров ко­ра­бель­ных са­мо­ле­тов Су-27К (го­лов­ной са­мо­лет Т-10К-1 при этом был по­те­рян) и го­лов­но­го МиГ-29К.

Спуск на во­ду ТАКР «Ле­о­нид Бреж­нев» с на­клон­но­го ста­пе­ля при спус­ко­вой мас­се 32 000 т (из них 28 000 т при­хо­ди­лось на сам ко­рабль, ос­таль­ное - на не­штат­ные гру­зы, бал­ласт и спус­ко­вое уст­рой­ст­во) пред­став­лял сам по се­бе уни­каль­ную опе­ра­цию в прак­ти­ке ко­раб­ле­строе­ния. В ночь на 4 де­каб­ря 1985 г. ба­то­порт, от­де­ляв­ший до­ко­вую часть на­клон­но­го ста­пе­ля «0» от ак­ва­то­рии Юж­но­го Бу­га, был уб­ран, и во­да за­пол­ни­ла ее поч­ти до греб­ных вин­тов ТАКР, сто­яв­ше­го на са­лаз­ках спус­ко­во­го уст­рой­ст­ва.

Ут­ром со­сто­ял­ся тор­же­ст­вен­ный ми­тинг, на ко­то­ром при­сут­ст­во­ва­ло не ме­нее 5 ты­сяч че­ло­век, вклю­чая мно­го­чис­лен­ных гос­тей из Мо­ск­вы, Ле­нин­гра­да, Кие­ва, дру­гих го­ро­дов стра­ны, су­до­строи­те­лей, мо­ря­ков; мно­гие по тра­ди­ции при­шли с семь­я­ми. По­сле док­ла­да о го­тов­но­сти ди­рек­тор ЧСЗ Ю.И. Ма­ка­ров раз­ре­шил спус­тить ко­рабль на во­ду.

Для до­ст­рой­ки ТАКР «Ле­о­нид Бреж­нев» по­ста­ви­ли пра­вым бор­том к Се­вер­ной на­бе­реж­ной Боль­шо­го ков­ша, де­мон­ти­ро­ва­ли спус­ко­вое уст­рой­ст­во, под­клю­чи­ли к бе­ре­го­вым ис­точ­ни­кам пи­та­ния, а так­же обес­пе­чи­ли вре­мен­ны­ми про­ти­во­по­жар­ны­ми ма­ги­ст­ра­ля­ми и сис­те­ма­ми вен­ти­ля­ции. За­тем про­дол­жи­ли за­тяж­ку и мон­таж со­тен ки­ло­мет­ров ка­бе­ля, по­груз­ку и мон­таж воо­ру­же­ния, вспо­мо­га­тель­ных ме­ха­низ­мов, спе­ци­аль­ных авиа­ци­он­но-тех­ни­че­ских средств, элек­тро­обо­ру­до­ва­ния, сис­тем вен­ти­ля­ции и кон­ди­цио­ни­ро­ва­ния воз­ду­ха, свя­зи и т.д. Для удоб­ст­ва дос­ту­па ты­сяч ра­бот­ни­ков на строя­щий­ся ко­рабль си­ла­ми за­во­да был спро­ек­ти­ро­ван, из­го­тов­лен и ус­та­нов­лен у бор­та ТАКР (вы­со­та бор­та у стен­ки - 20 м) спе­ци­аль­ный эс­ка­ла­тор. Вско­ре по­сле спус­ка ко­раб­ля мо­дуль сис­те­мы «Резистор-К4» был де­мон­ти­ро­ван, и на­сы­ще­ние его обо­ру­до­ва­ни­ем про­ис­хо­ди­ло уже на бе­ре­гу. Воз­вра­тил­ся он на верх­нюю часть над­строй­ки толь­ко два го­да спус­тя.

Мно­го­чис­лен­ные кон­ст­рук­тив­ные из­ме­не­ния, от­ста­ва­ние по сро­кам из­го­тов­ле­ния от­дель­ных из­де­лий, не­со­блю­де­ние ря­дом контр­агент­ских ор­га­ни­за­ций сро­ков по­ста­вок ком­плек­тую­щих из­де­лий и т.п. не­из­мен­но вы­зы­ва­ли пе­ре­нос сро­ков го­тов­но­сти. В ито­ге на ко­раб­ле при­шлось вы­пол­нить сот­ни не­пре­ду­смот­рен­ных тех­но­ло­ги­че­ских вы­ре­зов, за­час­тую де­мон­ти­руя при этом уже ус­та­нов­лен­ное обо­ру­до­ва­ние, а по­сле за­вар­ки вы­ре­зов вновь ус­та­нав­ли­вать его на преж­ние мес­та. Два­ж­ды ТАКР уг­ро­жа­ли серь­ез­ные по­жа­ры, один не­за­дол­го до спус­ка ко­раб­ля на во­ду, 30 но­яб­ря г. - го­рел строи­тель­ный му­сор и дос­ки, в боль­шом ко­ли­че­ст­ве сва­лен­ные на бе­ре­гу у са­мо­го бор­та. Огонь гро­зил пе­ре­ки­нуть­ся на све­же­ок­ра­шен­ный кор­пус, ря­дом на­хо­ди­лись мно­гие тон­ны уже на­не­сен­ной на до­рож­ки ста­пе­ля в пред­две­рии спус­ка ор­га­ни­че­ской на­сал­ки. К сча­стью, в те­че­ние ча­са по­жар был по­ту­шен. В ию­ле 1986 г. огонь воз­ник в ПЭ­Же - от элек­тро­свар­ки в смеж­ном по­ме­ще­нии вос­пла­ме­ни­лись про­мас­лен­ные ве­тошь и строи­тель­ный му­сор. Силь­ное за­дым­ле­ние в ан­га­ре вы­ну­ди­ло эва­куи­ро­вать ра­бо­таю­щих на по­лет­ную па­лу­бу, где они не­сколь­ко ча­сов ос­та­ва­лись от­ре­зан­ны­ми от бе­ре­га. Для ли­к­ви­да­ции ог­ня бы­ли при­вле­че­ны зна­чи­тель­ные си­лы по­жар­ных, в том чис­ле с со­сед­них за­во­дов. В ито­ге все обош­лось без серь­ез­но­го ма­те­ри­аль­но­го ущер­ба.

От­ра­бот­ку спе­ци­аль­ных сис­тем и уст­ройств обес­пе­че­ния ба­зи­ро­ва­ния ЛАК не­сколь­ких ти­пов в ко­ра­бель­ных ус­ло­ви­ях про­ве­ли с ис­поль­зо­ва­ни­ем мас­со­га­ба­рит­ных ма­ке­тов са­мо­ле­тов и вер­то­ле­тов. При этом ма­кет Су-27К был пе­ре­де­лан из се­рий­но­го Су-27. Его фю­зе­ляж без крыль­ев при­бук­си­ро­ва­ли в Ни­ко­ла­ев осе­нью 1987 г. гру­зо­ви­ком по шос­се пря­мо из Мо­ск­вы (скла­ды­ваю­щие­ся кры­лья на ма­ши­ну ус­та­но­ви­ли уже в ан­га­ре крей­се­ра). Ма­ке­ты МиГ-29К и Як-41, а так­же вер­то­ле­та Ка-27 бы­ли из­го­тов­ле­ны из де­ре­ва и со­б­ра­ны на ЧСЗ. По ме­ре строи­тель­ст­ва и на­сы­ще­ния ТАКР обо­ру­до­ва­ни­ем их про­тас­ки­ва­ли по всем воз­мож­ным мар­шру­там пе­ре­ме­ще­ния, ис­поль­зо­ва­ли для от­ра­бот­ки сис­те­мы ме­ха­ни­за­ции ан­га­ра, про­вер­ки воз­мож­но­стей раз­ме­ще­ния ма­шин на тех­ни­че­ских по­зи­ци­ях, швар­тов­ки, под­сое­ди­не­ния пи­та­ния и т.п. В про­цес­се ра­бо­ты с ма­ке­та­ми на ко­раб­ле, на­при­мер, вы­яс­ни­лось, что из­бы­точ­ная вы­со­та ма­ке­та Су-27К не по­зво­ля­ет транс­пор­ти­ро­вать его с бор­то­во­го подъ­ем­ни­ка в во­ро­та (про­ем) ан­га­ра. По­это­му сроч­но пе­ре­смот­ре­ли кон­ст­рук­цию Су-27К, из­ме­нив рас­по­ло­же­ние бло­ков уст­рой­ст­ва вы­бро­са пас­сив­ных по­мех и вы­со­ту ра­дио­про­зрач­ных за­кон­цо­вок вер­ти­каль­но­го опе­ре­ния.

23 ию­ля 1987 г. на ТАКР был на­зна­чен пер­вый ко­ман­дир - ка­пи­тан 1 ран­га В.С. Яры­гин. 11 ав­гу­ста ко­рабль пе­ре­име­но­ва­ли в «Тби­ли­си». К кон­цу 1987 г. его го­тов­ность со­став­ля­ла уже 57%, от­ста­ва­ние от гра­фи­ка из-за сры­ва контр­агент­ских по­ста­вок дос­ти­га­ло 15%.

К ле­ту 1989 г. тех­ни­че­ская го­тов­ность ко­раб­ля рав­ня­лась 71% - бы­ла за­вер­ше­на ра­бо­та над ГЭУ и вспо­мо­га­тель­ны­ми ме­ха­низ­ма­ми, боль­шин­ст­вом сис­тем; ус­та­нов­ле­ны сис­те­мы управ­ле­ния авиа­ци­ей, аэ­ро­фи­ни­ше­ры, сис­те­ма оп­ти­че­ской по­сад­ки. Внеш­не крей­сер вы­гля­дел поч­ти за­кон­чен­ным (на кор­пус да­же на­нес­ли бор­то­вой но­мер - 111), хо­тя ряд сис­тем воо­ру­же­ния еще не был вве­ден в строй или во­об­ще от­сут­ст­во­вал, на­при­мер, но­со­вой ан­тен­ный пост №1 ЗРК «Кин­жал». При­об­ре­та­ла за­вер­шен­ный вид и ко­ра­бель­ная над­строй­ка с ее ха­рак­тер­ны­ми пло­ски­ми по­лот­ни­ща­ми ан­тен­ных по­стов РЛК «Мар­с-Пас­сат».

Ме­ж­ду тем си­туа­ция с вы­бо­ром ти­па па­луб­но­го ис­тре­би­те­ля ос­та­ва­лась не­яс­ной - со­сто­яв­шая­ся в 1988 г. кол­ле­гия МАП да­же вы­ска­за­лась в поль­зу МиГ-29К, ко­то­рых, учи­ты­вая их мень­шие га­ба­ри­ты, мож­но бы­ло раз­мес­тить в ан­га­ре ТАКР в пол­то­ра раза боль­ше, чем Су-27К. По­это­му, не­смот­ря на все дос­тиг­ну­тые по­ло­жи­тель­ные ре­зуль­та­ты на «Нит­ке», тре­бо­ва­лось на прак­ти­ке под­твер­дить прин­ци­пи­аль­ную воз­мож­ность аэ­ро­фи­ни­шер­ной по­сад­ки са­мо­ле­тов на па­лу­бу и по­сле­дую­ще­го взле­та с нее с по­мо­щью трам­пли­на, от­ра­бо­тать сис­те­мы управ­ле­ния и т.п. В кон­це 1988 г. М.П. Си­мо­нов пред­ло­жил, не до­жи­да­ясь офи­ци­аль­но­го на­ча­ла лет­но-кон­ст­рук­тор­ских ис­пы­та­ний (ЛКИ) Су-27К, про­вес­ти проб­ные взлет­но-по­са­доч­ные опе­ра­ции на па­лу­бе ко­раб­ля в ре­аль­ных ус­ло­ви­ях. С ана­ло­гич­ным пред­ло­же­ни­ем - оп­ро­бо­вать дос­роч­но свой па­луб­ный ис­тре­би­тель в ко­ра­бель­ных ус­ло­ви­ях - вы­сту­пи­ло и ру­ко­во­дство ОКБ им. А.И. Ми­коя­на.

Ини­циа­ти­ва бы­ла под­дер­жа­на ди­рек­то­ром ЧСЗ Ю.И. Ма­ка­ро­вым, и в кон­це 1988 г. поя­ви­лось ре­ше­ние о про­ве­де­нии осе­нью 1989 г. так на­зы­вае­мо­го за­во­дско­го эта­па ЛКИ са­мо­ле­тов Су-27К и МиГ-29К и спе­ци­аль­ных тех­ни­че­ских уст­ройств. Со­вме­ст­ным ре­ше­ни­ем ми­ни­ст­ров су­до­строи­тель­ной и авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти, а так­же глав­ко­мов ВМФ и ВВС ко­раб­лю раз­ре­ша­лось вре­мен­но по­ки­нуть ак­ва­то­рию за­во­да до ус­та­нов­ки не­дос­таю­щих сис­тем ору­жия и ра­дио­элек­трон­но­го воо­ру­же­ния и без обя­за­тель­но­го в по­доб­ных слу­ча­ях раз­маг­ни­чи­ва­ния и до­ко­ва­ния. Ре­ше­ни­ем ВПК бы­ла на­зна­че­на Пра­ви­тель­ст­вен­ная ко­мис­сия во гла­ве с ви­це-ад­ми­ра­лом А.М. Усть­ян­це­вым по при­ем­ке «Тби­ли­си». Она под­чи­ня­лась не­по­сред­ст­вен­но Пре­зи­ден­ту СССР (ген­се­ку ЦК КПСС) и Пред­се­да­те­лю Сов­ми­на СССР.

На­пом­ним, что 8 ию­ня 1989 г. толь­ко на­ча­лись швар­тов­ные ис­пы­та­ния ТАКР, а 8 сен­тяб­ря - за­се­ле­ние эки­па­жа на крей­сер. Та­ким об­ра­зом, впер­вые в прак­ти­ке ко­раб­ле­строе­ния в мо­ре пред­стоя­ло вый­ти не до­стро­ен­но­му и не про­шед­ше­му всех по­ло­жен­ных ис­пы­та­ний ко­раб­лю с не­до­уком­плек­то­ван­ным эки­па­жем.

21 ок­тяб­ря 1989 г., пре­рвав про­ве­де­ние швар­тов­ных ис­пы­та­ний, «Тби­ли­си» (от­вет­ст­вен­ный сдат­чик - глав­ный строи­тель ОГС-1 ЧСЗ Е.М. Ен­тис), имея на бор­ту за­во­дскую ко­ман­ду (800 чел.), не­до­уком­плек­то­ван­ный штат­ный эки­паж (око­ло 700 чел.) и спе­циа­ли­сто­в-кон­тра­ген­тов (око­ло 300 чел.) - все­го по­ряд­ка 1800 че­ло­век, впер­вые ото­шел от за­во­дско­го при­ча­ла и в со­про­во­ж­де­нии бук­си­ров на­пра­вил­ся вниз по те­че­нию Юж­но­го Бу­га. При­няв на рей­де Оча­ко­ва то­п­ли­во с тан­ке­ра, он че­рез су­тки бро­сил якорь на внеш­нем рей­де Се­ва­сто­по­ля.

С 23 по 26 ок­тяб­ря на по­ли­го­не близ мы­са Мар­го­пу­ло бы­ли ис­пы­та­ны ма­ши­ны, ме­ха­низ­мы, сред­ст­ва на­ви­га­ции и свя­зи ТАКР, а 27-го чис­ла на­ча­лись об­ле­ты «Тби­ли­си» са­мо­ле­та­ми, при­ле­тав­ши­ми с бе­ре­го­во­го аэ­ро­дро­ма для от­ра­бот­ки тех­ни­ки за­хо­да на по­сад­ку. Пер­вые про­хо­ды над па­лу­бой вы­пол­ня­лись, ко­гда ТАКР сто­ял на яко­ре, за­тем тре­ни­ров­ки пе­ре­не­сли на по­ли­гон, где крей­сер дви­гал­ся 10-13-уз. хо­дом. Не­ко­то­рый опыт в этом пла­не имел­ся - в 1988 г. в рам­ках про­грам­мы под­го­тов­ки к по­сад­ке на «Тби­ли­си» лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли ОКБ им. П.О. Су­хо­го и НИИ ВВС на се­рий­ных Су-27 ус­пеш­но вы­пол­ни­ли се­рию по­ле­тов с ими­та­ци­ей за­хо­да на па­лу­бу ТАКР «Ба­ку», имев­ше­го сход­ное с «Тби­ли­си» ра­дио­элек­трон­ное обо­ру­до­ва­ние, - про­ве­ря­лась воз­мож­ность за­хо­да на по­сад­ку по ОСП и ра­бо­та БРЭО са­мо­ле­та в элек­тро­маг­нит­ных по­лях ко­ра­бель­ных РТС.

Пер­вым об­лет но­во­го авиа­нос­ца на хо­ду вы­пол­нил В.Г. Пу­га­чев на Су-27К, а за ним и Т.О. Ау­ба­ки­ров - на МиГ-29К. Пи­ло­ты об­на­ру­жи­ли раз­ни­цу в ус­ло­ви­ях по­сад­ки на «Нит­ке» и на ре­аль­ный ко­рабль. Пре­ж­де все­го, ска­за­лось влия­ние воз­душ­ных по­то­ков - при­мер­но в 200 м за кор­мой иду­ще­го ТАКР воз­ни­ка­ла «яма», силь­но за­труд­няв­шая пи­ло­ту точ­ное вы­дер­жи­ва­ние по­са­доч­ной глис­са­ды. Са­мо­лет здесь стре­мил­ся «про­ва­лить­ся» вниз, тре­буя от пи­ло­та до­пол­ни­тель­ных уси­лий. Так­же об­на­ру­жи­лось и влия­ние на са­мо­лет за­вих­ре­ний воз­ду­ха по­за­ди над­строй­ки ко­раб­ля - осо­бо не­бла­го­при­ят­ным счи­та­лось по­ло­же­ние с на­прав­ле­ни­ем вет­ра со сто­ро­ны над­строй­ки, за­те­няв­шей за­клю­чи­тель­ный уча­сток сни­же­ния. Об­ле­ты авиа­нос­ца вы­пол­ня­ли и ле­таю­щие ла­бо­ра­то­рии, про­ве­ряв­шие ра­бо­ту ра­дио­элек­трон­но­го обо­ру­до­ва­ния.

28 ок­тяб­ря на­ча­ли под­го­тов­ку к прие­му са­мо­ле­тов - пи­ло­ты по­оче­ред­но со­вер­ша­ли про­ле­ты над па­лу­бой, по­сте­пен­но умень­шая ско­рость и вы­со­ту. За­тем от­ра­ба­ты­ва­лись за­хо­ды на ко­рабль с ис­поль­зо­ва­ни­ем дан­ных ОСП «Лу­на». Ино­гда са­мо­ле­ты ка­са­лись па­лу­бы стой­ка­ми шас­си без за­це­п­ле­ния тро­сов и ухо­ди­ли с уг­ло­вой па­лу­бы вверх с ле­вым раз­во­ро­том. Пер­вым та­кую про­беж­ку 28 ок­тяб­ря вы­пол­нил В.Г. Пу­га­чев, вто­рым - Т.О. Ау­ба­ки­ров. С 31 ок­тяб­ря проб­ные за­хо­ды на ко­рабль стал вы­пол­нять И.В. Во­тин­цев на Су-25УТГ.

При­бли­жа­лась 72-я го­дов­щи­на Ок­тябрь­ской ре­во­лю­ции, а вме­сте с ней и же­ла­ние ру­ко­во­дства всех за­ин­те­ре­со­ван­ных ве­домств, как это бы­ло при­ня­то, до­ло­жить «на­верх» и лич­но М.С.Горбачеву о пер­вой по­сад­ке ис­тре­би­те­лей на авиа­но­сец. По­это­му на бор­ту ко­раб­ля во вре­мя ис­пы­та­ний на­хо­ди­лось прак­ти­че­ски все на­чаль­ст­во. Не­глас­ное со­рев­но­ва­ние за пра­во пер­вой по­сад­ки на па­лу­бу «Тби­ли­си» не один год шло и ме­ж­ду дву­мя опыт­ны­ми лет­чи­ка­ми-ис­пы­та­те­ля­ми кон­ку­ри­ро­вав­ших КБ, Ге­роя­ми Со­вет­ско­го Сою­за В.Г. Пу­га­че­вым и Т.О. Ау­ба­ки­ро­вым.

1 но­яб­ря 1989 г. на борт «Тби­ли­си» при­бы­ли чле­ны Го­су­дар­ст­вен­ной ко­мис­сии, что­бы оце­нить го­тов­ность авиа­ци­он­ных средств ТАКР к обес­пе­че­нию пред­стоя­щей по­сад­ки са­мо­ле­тов. Но при­ня­тию дос­та­точ­но важ­но­го и рис­ко­ван­но­го ре­ше­ния на по­сад­ку ме­ша­ла не­го­тов­ность ава­рий­но­го барь­е­ра «На­де­ж­да», пред­на­зна­чен­но­го для удер­жа­ния ис­тре­би­те­ля на па­лу­бе в слу­чае об­ры­ва тро­са аэ­ро­фи­ни­ше­ра (его так и не до­ве­ли до го­тов­но­сти ни ко вре­ме­ни ЛКИ, ни да­же год спус­тя). Кро­ме то­го, од­на из гид­рав­ли­че­ских ма­шин не обес­пе­чи­ва­ла вы­тяж­ку тро­са по­сле за­це­п­ле­ния в пре­де­лах 90 м, уг­ро­жая при оп­ре­де­лен­ных ус­ло­ви­ях ос­та­нов­кой са­мо­ле­та в луч­шем слу­чае на сре­зе спон­со­на. По­это­му ко­мис­сия, вы­жи­дая, не ре­ша­лась под­пи­сать акт го­тов­но­сти, а са­мо­ле­ты про­дол­жа­ли ле­тать. Соз­да­лась прак­ти­че­ски ту­пи­ко­вая си­туа­ция. Ее не­оп­ре­де­лен­ность раз­ре­ши­лась пред­ло­же­ни­ем М.П. Си­мо­но­ва. По его ини­циа­ти­ве в об­ста­нов­ке сек­рет­но­сти бы­ло под­го­тов­ле­но «Со­вме­ст­ное ре­ше­ние на по­сад­ку Су-27К», под­пи­сан­ное в пол­день 1 но­яб­ря пред­се­да­те­лем го­су­дар­ст­вен­ной ко­мис­сии А.М. Усть­ян­це­вым, ге­не­раль­ным кон­ст­рук­то­ром ОКБ им. П.О. Су­хо­го М.П. Си­мо­но­вым, ди­рек­то­ром ПО ЧСЗ Ю.И. Ма­ка­ро­вым, глав­ным кон­ст­рук­то­ром ко­раб­ля Л.В. Бе­ло­вым и ру­ко­во­ди­те­лем спе­циа­ли­стов ЛИИ МАП на ко­раб­ле В.С. Лу­ня­ко­вым. И на­хо­див­ше­му­ся в воз­ду­хе В.Г.Пугачеву да­ли ко­ман­ду на по­сад­ку.

Вы­пол­нив два проб­ных за­хо­да, вклю­чая один с про­беж­кой по па­лу­бе и ухо­дом с ле­вым раз­во­ро­том на вто­рой круг, Пу­га­чев в треть­ем за­хо­де вы­пус­тил тор­моз­ной гак и в 13.46 впер­вые в ис­то­рии оте­че­ст­вен­ной па­луб­ной авиа­ции «рас­пе­ча­тал» па­лу­бу авиа­нос­ца, бла­го­по­луч­но по­са­див на нее свой ис­тре­би­тель Су-27К (бор­то­вой №39). Важ­ная под­роб­ность: по­сад­ка бы­ла вы­пол­не­на с за­це­п­ле­ни­ем тор­моз­ным га­ком вто­ро­го тро­са аэ­ро­фи­ни­ше­ра, что в па­луб­ной авиа­ции счи­та­ет­ся иде­аль­ным ва­ри­ан­том.

По дан­ным вах­тен­но­го жур­на­ла ТАКР «Тби­ли­си», по­сад­ка со­стоя­лась в точ­ке с ко­ор­ди­на­та­ми: ши­ро­та 45°02'6'' с.ш., дол­го­та 33°11'8'' в.д. (Ка­ла­мит­ский за­лив, юж­нее мы­са Ев­па­то­рий­ский), в ус­ло­ви­ях пас­мур­ной по­го­ды (ве­тер 8 м/с; вол­не­ние мо­ря - 1 балл; ви­ди­мость - 4,6 ми­ли; об­лач­ность - 9 бал­лов).

В это вре­мя Т.О. Ау­ба­ки­ров на­хо­дил­ся еще на бе­ре­го­вом аэ­ро­дро­ме в Но­во-Фе­до­ров­ке. Вско­ре он по­лу­чил раз­ре­ше­ние на вы­лет и, вый­дя в рай­он на­хо­ж­де­ния ТАКР по ра­дио­пе­лен­гу в ус­ло­ви­ях низ­кой об­лач­но­сти, с пер­во­го за­хо­да в 15.11 ус­пеш­но вы­пол­нил свою пер­вую по­сад­ку на ко­рабль ис­тре­би­те­ля МиГ-29К (бор­то­вой №311), за­хва­тив га­ком пер­вый трос аэ­ро­фи­ни­ше­ра. По­сколь­ку по­сад­ка Су-27К на па­лу­бу пер­вым бы­ла вне­пла­но­вой, Ау­ба­ки­ров на­сто­ял на том, что­бы пра­во пер­во­го стар­та пре­дос­та­ви­ли ему. Бли­зил­ся ве­чер, на­до бы­ло то­ро­пить­ся, по­сколь­ку тре­бо­ва­лось ос­во­бо­дить па­лу­бу еще и для прие­ма Су-25УТГ. Вы­ве­дя дви­га­те­ли на взлет­ный ре­жим, Ау­ба­ки­ров на­чал взлет. МиГ-29К плав­но вы­шел на край трам­пли­на и, на мгно­ве­ние за­вис­нув в воз­ду­хе, уве­рен­но по­шел вверх. За­тем он вы­пол­нил раз­во­рот и уле­тел на бе­ре­го­вой аэ­ро­дром. Это про­изош­ло в 16.48.

В 17.17 вы­пол­нил по­сад­ку на па­лу­бу Су-27УТГ (Т8-УТГ1, бор­то­вой №8), пи­ло­ти­ро­вав­ший­ся лет­чи­ком-ис­пы­та­те­лем И.В. Во­тин­це­вым (ОКБ им. П.О. Су­хо­го), во вто­рой ка­би­не на­хо­дил­ся А.В. Кру­гов (ЛИИ МАП им. М.М. Гро­мо­ва).

2 но­яб­ря в 9.00 с 3-й по­зи­ции стар­то­вал Су-25УТГ (пи­лот - А.В. Кру­гов, во вто­рой ка­би­не на­хо­дил­ся И.В. Во­тин­цев), вы­пол­нив­ший за­тем по­сад­ку на па­лу­бу. Пи­ло­ты по­ме­ня­лись мес­та­ми и по­сле оче­ред­но­го удач­но­го взле­та са­мо­лет вер­нул­ся в Са­ки.

Око­ло 10.00 то­го же дня на ближ­нюю стар­то­вую по­зи­цию №1 (пра­вый борт) ус­та­но­ви­ли Су-27К. По­сле то­го, как пи­лот за­пус­тил дви­га­те­ли, вы­во­дя их на взлет­ный ре­жим, не сра­бо­та­ло удер­жи­ваю­щее уст­рой­ст­во - «гре­бен­ки» его за­держ­ни­ков не уш­ли, как по­ло­же­но, под па­лу­бу, а за­кли­ни­лись, удер­жи­вая шас­си са­мо­ле­та, - Су-27К про­дол­жал сто­ять на стар­то­вой по­зи­ции доль­ше рас­чет­но­го вре­ме­ни с вы­ве­ден­ны­ми на взлет­ный ре­жим дви­га­те­ля­ми. От дли­тель­но­го воз­дей­ст­вия рас­ка­лен­ных га­зов, од­на за дру­гой бы­ли раз­ру­ше­ны шесть ох­ла­ж­дае­мых сек­ций га­зо­от­бой­но­го щи­та, ос­кол­ки ко­то­рых с си­лой об­ру­ши­лись на над­строй­ку ко­раб­ля, по сча­стью, ни­ко­го не за­дев (В то же вре­мя га­зо­от­бой­ный щит еще не был при­нят ко­мис­си­ей, к то­му же его по ини­циа­ти­ве М.П. Си­мо­но­ва ус­та­но­ви­ли под уг­лом 45° вме­сто по­ло­жен­ных 60°).

Но В.Г. Пу­га­чев не мог ви­деть про­ис­хо­див­ше­го у не­го за спи­ной - он ждал ко­ман­ды на взлет... Вме­сто это­го ему при­ка­за­ли сбро­сить газ, что он и вы­пол­нил. Но тут за­кли­нен­ные «гре­бен­ки» не­ожи­дан­но сра­бо­та­ли, опус­тив­шись под па­лу­бу, ос­во­бо­див­ший­ся са­мо­лет тут же рва­нул­ся в сто­ро­ну трам­пли­на. Ис­тре­би­тель мог упасть за борт - для стар­та ско­ро­сти уже яв­но не хва­та­ло, од­на­ко пи­лот ус­пел ос­та­но­вить ма­ши­ну тор­мо­же­ни­ем.

В 11.00 Пу­га­чев со­вер­шил взлет в сво­бод­ном ре­жи­ме с раз­бе­гом до 150 м (без за­держ­ни­ков и га­зо­от­бой­но­го щи­та).

По­ле­ты во­зоб­но­ви­ли 10 но­яб­ря, по­сле но­ябрь­ских празд­ни­ков и за­вер­ше­ния ра­бо­ты на бор­ту мно­го­чис­лен­ной ко­мис­сии из пред­ста­ви­те­лей ко­ман­до­ва­ния ВВС, обо­рон­но­го от­де­ла ЦК КПСС и про­че­го на­чаль­ст­ва, сроч­но при­быв­шей на борт «Тби­ли­си» уже 3 но­яб­ря для вы­яс­не­ния об­стоя­тельств «са­мо­воль­ных дей­ст­вий» ру­ко­во­дства ЛКИ, но так и не на­шед­ших в ее дей­ст­ви­ях ни­че­го пре­до­су­ди­тель­но­го.

13 но­яб­ря со­стоя­лась вто­рая по­сад­ка на па­лу­бу Су-27К. В по­сле­дую­щие дни шла ин­тен­сив­ная от­ра­бот­ка взлет­но-по­са­доч­ных опе­ра­ций со стар­то­вых по­зи­ций №2 и №3 (кста­ти, на стар­то­вых по­зи­ци­ях ТАКР бы­ли раз­ные по кон­ст­рук­ции удер­жи­ваю­щие уст­рой­ст­ва, на №1 и №2 - дос­та­точ­но мас­сив­ные из­де­лия кон­ст­рук­ции Нев­ско­го ПКБ, а на №3 - бо­лее лег­кие, кон­ст­рук­ции ОКБ им. П.О. Су­хо­го). 17 но­яб­ря с па­лу­бы «Тби­ли­си» впер­вые стар­то­ва­ли, а за­тем и вы­пол­ни­ли по­сад­ку на аэ­ро­фи­ни­ше­ры во­ен­ные лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли ГК НИИ ВВС - В.Н. Кон­дау­ров (на МиГ-29К) и Ю.А. Сем­кин (на Су-27К). Они взле­та­ли с трам­пли­на, по­сле­до­ва­тель­но на­ра­щи­вая взлет­ную мас­су сво­их ма­шин, при вол­не­нии мо­ря до 4-5 бал­лов, раз­ных ско­ро­стях хо­да ко­раб­ля и си­ле встреч­но­го вет­ра. Бы­ло ус­та­нов­ле­но, что с пол­ной за­прав­кой то­п­лив­ных ба­ков и че­тырь­мя ра­ке­та­ми (взлет­ная мас­са 29,9 т) Су-27К спо­со­бен взле­тать с ближ­ней стар­то­вой по­зи­ции №2 да­же на 7-уз. хо­ду ко­раб­ля. А при 15 уз. был воз­мо­жен старт и с 3-й по­зи­ции с пол­ной за­прав­кой то­п­ли­вом и мак­си­маль­ным бое­ком­плек­том (взлет­ная мас­са 32,2 т). 21 но­яб­ря Пу­га­чев впер­вые вы­пол­нил ноч­ную по­сад­ку на па­лу­бу. Ис­пы­та­ния ЛАК ус­пеш­но за­вер­ши­лись 22 но­яб­ря 1989 г. Все­го за 20 су­ток бы­ло про­из­ве­де­но 227 по­ле­тов и 35 по­са­док на ко­рабль: 20 по­са­док - на Су-27К (в том чис­ле В.Г. Пу­га­че­вым - 13), 13 - на МиГ-29К (из них Т.О. Ау­ба­ки­ро­вым - 10, В.Н. Кон­дау­ро­вым - 2 и А.Н. Кво­чу­ром - 1) и 2 - на Су-25УТГ (И.В. Во­тин­цев - 1 и А.В. Кру­гов - 1).

23 но­яб­ря, еще до ле­до­ста­ва на Юж­ном Бу­ге, «Тби­ли­си» воз­вра­тил­ся на за­вод и был ош­вар­то­ван пра­вым бор­том к стен­ке За­пад­ной на­бе­реж­ной Боль­шо­го ков­ша для за­вер­ше­ния швар­тов­ных ис­пы­та­ний и мон­та­жа не­дос­та­вав­ших сис­тем и воо­ру­же­ния. Го­тов­ность ко­раб­ля к на­ча­лу 1990 г. со­став­ля­ла толь­ко 86% - ска­зы­ва­лась за­держ­ка с по­став­ка­ми, обе­щан­ны­ми к кон­цу фев­ра­ля, ог­не­вых мо­ду­лей ЗКБР «Кор­тик» и ком­плек­са РЭБ «Со­звез­дие». Кро­ме то­го, уст­ра­ня­лись не­дос­тат­ки, вы­яв­лен­ные в хо­де ЛКИ. В ап­ре­ле 1990 г ко­рабль пе­ре­ста­ви­ли к но­вой до­стро­еч­ной на­бе­реж­ной ЧСЗ для за­ме­ра фи­зи­че­ских по­лей пе­ред вы­хо­дом на за­во­дские хо­до­вые ис­пы­та­ния (ЗХИ).

25 мая 1990 г. «Тби­ли­си» (бор­то­вой №113) вы­шел из Ни­ко­лае­ва в Се­ва­сто­поль для про­ве­де­ния ЗХИ. Во вре­мя сле­до­ва­ния по фар­ва­те­ру Буг­ско-Д­не­пров­ско­го ка­на­ла крей­сер за­дел не­из­вест­ное под­вод­ное пре­пят­ст­вие, по­вре­див ло­пасть третье­го греб­но­го вин­та. Хо­до­вые ис­пы­та­ния, про­хо­див­шие с 28 мая по 31 ию­ля, со­вмес­ти­ли с про­ве­де­ни­ем ЛКИ Су-27К - Т10К-2 и двух пер­вых се­рий­ных ма­шин ус­та­но­воч­ной пар­тии - Т10К-3 и Т10К-4 (на по­след­них глав­ным об­ра­зом от­ра­ба­ты­ва­ли БРЭО и сис­те­мы воо­ру­же­ния). Кро­ме то­го, на ко­раб­ле про­дол­жи­ли от­ра­бот­ку по­ле­тов го­лов­ной МиГ-29К (бор­то­вой №311) и Су-25УТГ. Во вре­мя ис­пы­та­ний па­луб­ные ис­тре­би­те­ли от­ра­ба­ты­ва­ли пе­ре­хват ско­ро­ст­ных воз­душ­ных це­лей, а так­же кры­ла­тых ра­кет по дан­ным са­мо­ле­та ра­дио­ло­ка­ци­он­но­го до­зо­ра и на­ве­де­ния А-50. Не­сколь­ко проб­ных про­хо­дов над па­лу­бой крей­се­ра вы­пол­нил и опыт­ный об­ра­зец фрон­то­во­го ис­тре­би­те­ля-бом­бар­ди­ров­щи­ка Су-27ИБ. Один из них сов­пал с по­се­ще­ни­ем «Тби­ли­си» в ав­гу­сте 1990 г. Пре­зи­ден­том СССР М.С. Гор­ба­че­вым. Со­про­во­ж­дав­шие гла­ву го­су­дар­ст­ва фо­то­кор­рес­пон­ден­ты за­сня­ли про­хо­див­ший над па­лу­бой Су-27ИБ, со­про­во­див рас­ти­ра­жи­ро­ван­ное фо­то под­пи­сью: «По­сад­ка на па­лу­бу ТАКР «Тби­ли­си», вве­дя тем са­мым в за­блу­ж­де­ние не толь­ко ря­до­вых чи­та­те­лей, но и спе­циа­ли­стов.

В це­лом дан­ный этап ис­пы­та­ний за­вер­шил­ся бла­го­по­луч­но, хо­тя име­ли ме­сто пред­по­сыл­ки к серь­ез­ным про­ис­ше­ст­ви­ям. Так, во вре­мя од­но­го из экс­пе­ри­мен­тов на стар­то­вой по­зи­ции №3 по оцен­ке воз­мож­но­сти пом­па­жа дви­га­те­лей - по­па­да­ния в воз­ду­хо­за­бор­ни­ки рас­ка­лен­ных га­зов - со­рван­ная с кре­п­ле­ния сек­ция упа­ла на об­ход­ной мос­тик (к сча­стью, ни­кто не по­стра­дал). В дру­гой раз, при ос­мот­ре тор­моз­но­го га­ка Су-27К бы­ла об­на­ру­же­на сквоз­ная тре­щи­на - при по­сад­ке на па­лу­бу со ско­ро­стью 240 км/ч с ее зна­чи­тель­ны­ми ди­на­ми­че­ски­ми на­груз­ка­ми это мог­ло при­вес­ти к ка­та­ст­ро­фе.

1 ав­гу­ста 1990 г. на­ча­лись го­су­дар­ст­вен­ные ис­пы­та­ния. На по­ли­го­нах бое­вой под­го­тов­ки Чер­но­мор­ско­го фло­та про­из­ве­ли от­стрел всех сис­тем воо­ру­же­ния ТАКР (кро­ме удар­но­го ком­плек­са), вклю­чая ус­пеш­ную стрель­бу ком­плек­сом «Удав» по иду­щей на ко­рабль прак­ти­че­ской тор­пе­де. Изу­чал­ся и ва­ри­ант стрель­бы ком­плек­сом «Гра­нит» в сто­ро­ну се­ве­ро-за­пад­ной час­ти ак­ва­то­рии Чер­но­го мо­ря, но по ря­ду при­чин стрель­бы пе­ре­не­сли на пе­ри­од пре­бы­ва­ния ко­раб­ля на Се­ве­ре - вме­сте с ис­пы­та­ния­ми ком­плек­са РЭБ «Со­звез­дие» и са­мо­го крей­се­ра в осо­бо слож­ных ме­тео­ус­ло­ви­ях.

Ко­рабль по­ка­зал хо­ро­шие хо­до­вые и ма­нев­рен­ные ха­рак­те­ри­сти­ки: из­ме­рен­ный диа­метр цир­ку­ля­ции при пе­ре­клад­ке ру­лей на мак­си­маль­ный угол 35° со­ста­вил на ско­ро­сти хо­да 18,5 уз. око­ло 2,25 дли­ны, а на 14,5 уз. - 2,1. При этом крен ко­раб­ля на­хо­дил­ся в пре­де­лах от 3,2 до 5,1° (ста­ти­че­ский) и 2-3,6° (ди­на­ми­че­ский). Вре­мя с мо­мен­та ос­та­нов­ки ма­шин (с по­да­чей контр­па­ра) до ос­та­нов­ки ТАКР с пол­но­го хо­да 29,2 уз. со­ста­ви­ло 34 мин 6 с, инер­ция в мет­рах - 5070 м или 18,8 длин ко­раб­ля. Те же ве­ли­чи­ны без по­да­чи контр­па­ра рав­ня­лись со­от­вет­ст­вен­но 42 мин, 5280 м и 19,5 дли­ны ко­раб­ля. Вре­мя ос­та­нов­ки с пол­но­го зад­не­го хо­да с контр­па­ром - 32 мин, инер­ция - 2600 м (9,6 дли­ны); без контр­па­ра - 36 мин, 2730 м (10,1 дли­ны). При ско­ро­сти пол­но­го хо­да 29 уз. в руч­ном ре­жи­ме управ­ле­ния наи­боль­шее от­кло­не­ние ко­раб­ля от кур­са не пре­вы­си­ло 0,2°.

За вре­мя го­сис­пы­та­ний бы­ло прой­де­но 16 200 миль, вы­пол­не­но 454 по­ле­та са­мо­ле­тов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вер­то­ле­тов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. На этот же пе­ри­од при­шлась от­ра­бот­ка на МиГ-29К (борт №311) сис­те­мы по­сад­ки на па­лу­бу и оцен­ка элек­тро­маг­нит­ной со­вмес­ти­мо­сти БРЭО са­мо­ле­та и ко­ра­бель­ных сис­тем. То­гда же на «Ми­Ге» (пи­лот - А.Н. Кво­чур) бы­ли вы­пол­не­ны пер­вая ноч­ная по­сад­ка и ноч­ной старт с ко­раб­ля, а кро­ме то­го, взлет днем с че­тырь­мя ра­ке­та­ми.

4 ок­тяб­ря 1990 г. ТАКР пе­ре­име­но­ва­ли в «Ад­ми­рал Фло­та Со­вет­ско­го Сою­за Куз­не­цов», и он воз­вра­тил­ся на за­вод для ре­ви­зии ме­ха­низ­мов и уст­ра­не­ния за­ме­ча­ний. За­од­но на бор­тах вза­мен ста­ро­го при­ва­ри­ли но­вое на­зва­ние ко­раб­ля. Вре­мя ре­ви­зии сов­па­ло с про­ве­де­ни­ем ре­мон­та ВПП на «Нит­ке», по­это­му са­мо­ле­ты 100-го КИ­АП вре­мен­но пе­ре­ба­зи­ро­ва­ли на аэ­ро­дром в Оча­ко­ве.

25 де­каб­ря 1990 г. Пра­ви­тель­ст­вен­ная ко­мис­сия под­пи­са­ла при­ем­ный акт. Все­го с мо­мен­та за­клад­ки ко­раб­ля на ста­пе­ле до сда­чи про­шло 8 лет, 3 ме­ся­ца и 24 дня.

20 ян­ва­ря 1991 г. ТАКР был за­чис­лен в со­став Се­вер­но­го фло­та, а 29 ян­ва­ря на нем был тор­же­ст­вен­но под­нят во­ен­но-мор­ской флаг.

Показать источник
Просмотров: 148843


Комментарии к оружию (287)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Мар >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама