Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Военно-воздушные силы
Отправить другу

Дороги, которые мы выбираем

Фото: Взлет
Иллюстрация: Дороги, которые мы выбираемС начала 90-х гг. по вполне понятным сегодня причинам в России начался спад пассажирских перевозок. "Аэрофлот" рассыпался на множество "удельных княжеств", в которых на первое место вышло понятие прибыли. Первое время доставшиеся им от "Аэрофлота" машины, на фоне снижения пассажиропотока, вполне справлялись со своей задачей. Примерно пять лет назад ситуация стала меняться - причем во всех сегментах рынка. Рост наблюдается и на внутренних, и на международных линиях. На внутренних линиях пассажирооборот в 2005 г. увеличился почти до 50 млрд. пасс.-км, но это еще почти вдвое меньше пассажирооборота пятнадцатилетней давности. До уровня 1990 г. этот показатель по прогнозам поднимется в 2015-2020 гг. На международных перевозках пассажирооборот уже достиг величины 1990 г. и возрастет как минимум вдвое в ближайшие 10 лет. Это спрос.

А что же происходит с предложением? Провозная способность существующего парка самолетов авиакомпаний неуклонно сокращается. В 2005 г. она уменьшится примерно на 8%, а через 10 лет сократится более чем вдвое. На международных линиях возникли и другие проблемы. Ужесточение требований ICAO уже привело к тому, что многие российские лайнеры в цивилизованные страны просто не пускают. Естественно, существующую технику можно и нужно модернизировать, необходимо продлевать ее ресурс. Но это не решение проблемы, это - возможность выиграть время для принятия решения. Собственно говоря, времени-то практически и не осталось.

Проблему можно решать несколькими путями - ведь уже совсем скоро нужно выбрать ту дорогу, которая определит будущее российского авиастроения. Первый путь, наиболее простой с точки зрения авиакомпаний, - покупка иностранной техники. Тем более что вторичный рынок этих машин даже спустя четыре года после трагедии 11 сентября 2001 г. переполнен. Для многих авиакомпаний этот путь кажется предпочтительным - проблему обновления парка самолетов можно решить быстро и на достаточно приемлемом с точки зрения экономики уровне. Более того, существует расхожее мнение, что по надежности, экономичности и сервисному обслуживанию западная авиатехника превосходит отечественную. Но видимо здесь в сознании многих людей немного перепутались понятия авиастроения и автомобилестроения.

Этот путь имеет одну особенность. Если сегодня полностью открыть "иномаркам" дорогу на российский рынок, можно уже приглашать гостей на похороны гражданского самолетостроения России. А поскольку отрасль эта неразрывно связана и с военной авиацией, заодно пора готовиться и к довольно быстрой кончине последней. Да и сами авиакомпании попадут в зависимость от иностранных поставщиков. Политика - дело тонкое, и в один прекрасный момент эти авиакомпании вполне могут оказаться и без запчастей и без обслуживания. Скорее всего, в течение нескольких месяцев в такой ситуации вся их иностранная техника окажется прикованной к земле.

Второй путь - это создание собственных, российских самолетов. Самолетов современных, которые проектируются на уровне технологий начала 21-го века, а не конца 20-го. Самолетов экономичных, удобных, отвечающих международным требованиям. И здесь есть два варианта. Ради ускорения процесса и сокращения расходов можно спроектировать машину под существующую технологию серийного завода. Можно использовать уже апробированные конструктивные решения. Можно поставить импортные двигатели и авионику. Можно заручиться поддержкой мировых гигантов авиапрома в надежде выйти со своим изделием на внешний рынок. И для российских авиакомпаний, и для российского авиапрома этот вариант по своим последствиям близок к первому пути. Российский авиапром потеряет рабочие места, причем особенно сильно пострадают наука и ОКБ, которым в последнее десятилетие и так несладко живется. А авиакомпании снова попадут в зависимость от иностранных производителей, возможно только в чуть меньшей степени. С такой ситуацией хорошо знакома Индия, причем эта страна выводы уже сделала и второй раз наступать на одни и те же грабли явно не собирается.

О выходе на западный рынок с гражданским самолетом в сегодняшней ситуации можно только мечтать. Этот рынок переполнен, причем сегодня даже некоторые ценовые преимущества наших самолетов не способны убедить покупателя. Тем не менее, пока еще есть надежда, вполне обоснованная, сохранить рынки тех стран, которые не хотят или не могут покупать европейскую или американскую технику. Это, например, Китай, Индия, Иран… Кстати, Китай с точки зрения развития собственной гражданской авиапромышленности также находится на перепутье. В данной ситуации он готов сотрудничать в области создания, именно создания, а не лицензионного производства, авиатехники.

При этом техника эта должна создаваться на самом современном уровне - и с точки зрения проектирования, и с точки зрения науки, и с точки зрения производства. В этом отношении есть хороший пример - самолет Boeing 787. Для сохранения своей доли рынка американцы были вынуждены пойти на разработку совершенно новой машины, применить новейшие технологии, и, несмотря на удорожание проекта, сделать авиакомпаниям весьма выгодное предложение. Отечественный авиапром пока еще в состоянии предложить нечто подобное. Речь - о разрабатываемом сейчас ближне-среднемагистральном самолете МС-21.

Концептуальные цели обеспечения конкурентоспособности этой машины близки к подходу фирмы Boeing. Во-первых, это снижение стоимости перевозок (ПЭР - прямых эксплуатационных расходов) более чем на 20%. Во-вторых, улучшение топливной эффективности как минимум на 15%. В-третьих - повышенный уровень комфорта и безопасности. Кроме того, МС-21 по расчетам может получиться почти на треть дешевле своих западных аналогов. При этом, естественно, будут выполняться все экологические требования, и обеспечиваться мировой уровень системы послепродажной поддержки и технического обслуживания.

Созданием самолета МС-21 занимаются ОКБ им. А.С. Яковлева и АК им. С.В. Ильюшина. Обе фирмы имеют огромный опыт проектирования гражданской авиационной техники, имеют опыт ее сертификации по западным нормам летной годности. Достаточно вспомнить, что Як-40 стал первым российским самолетом, получившим западный сертификат летной годности, а Як-42 имеет также сертификат Авиарегистра КНР.

Авиакомпании сегодня заинтересованы в первую очередь в снижении эксплуатационных расходов. Как уже говорилось, величину ПЭР в проекте МС-21 можно уменьшить на 20%. Эта цифра складывается из нескольких составляющих. Улучшение топливной эффективности на 15% достигается установкой высокоэкономичного двигателя - такого, как разрабатываемые сейчас в России и на Украине турбовентиляторные ПС-12 и Д-436ТХ (Д-436Т12) или ТЕСН-56 (на базе европейско-американского CFM-56) тягой около 12 тс и с крейсерским удельным расходом топлива 0,55-0,57 кг/кгс.ч. Примерно столько же даст более совершенная, чем у существующих самолетов (Airbus A320 и Boeing 737 проектировались еще в прошлом столетии) аэродинамика. Достаточно сказать, что аэродинамическое качество МС-21 в крейсерском полете будет на 6% выше, чем у A320, а в варианте с крылом из композиционных материалов эта разница увеличится до 15%. Думается, что нашему читателю не требуется разъяснять значимость этого показателя.

Далее - улучшение массового совершенства. Тут две составляющие: новые материалы, современные системы и бортовое оборудование. В конструкции МС-21 предполагается использовать перспективные алюминиевые сплавы и высокопрочные углепластики. Уровень применения композиционных материалов в конструкции МС-21 достигнет 25-30%, а в варианте с композиционным крылом - 35-40%. Это позволит снизить ПЭР еще на 6%.

Затраты на амортизацию предполагается снизить почти на треть. В первую очередь за счет снижения цены самолета, то есть за счет применения отечественных материалов и комплектующих, за счет проектирования "под установленную цену". Свою лепту должно внести повышение ресурса планера, двигателей и систем.

И, наконец, то, без чего современный самолет просто не сможет стать рыночным продуктом. Это система обслуживания и ремонта, затраты на которую в проекте МС-21 предполагается уменьшить на 30%. Сюда входят эффективная система интегрированной логистической поддержки жизненного цикла самолета, стратегия эксплуатации по состоянию, интегрированная система встроенного контроля технического состояния конструкции и высокий уровень эксплуатационного совершенства.

Все эти показатели закладываются на уровне проекта. То есть с самого начала МС-21 проектируется таким образом, чтобы достичь указанных целей.

Но вернемся к рынку. Парк самолетов с пассажировместимостью 110-170 мест сократится в отечественных авиакомпаниях в ближайшие 15 лет практически вдвое. За это время пассажирооборот воздушных судов такого класса возрастет более чем в два раза. Поэтому по прогнозам ГосНИИ ГА емкость только российского рынка до 2025 г. в самолетах класса МС-21 составит 334-472 единицы. Близок и прогноз западной компании McKinsey - 300-350 самолетов в период до 2020 г. Общий же объем рынка МС-21 (с учетом потенциальных стран - участников проекта) может достичь 700-800 машин.

Емкость мирового рынка для самолетов класса МС-21 на ближайшие 20 лет по прогнозам компании Airbus составит 8790 лайнеров, по оценкам компании Boeing - более 11 000. При этом только китайские авиакомпании могут приобрести 990-1250 таких воздушных судов. Доля МС-21 на этом рынке может составить достаточно внушительную величину - более 300 самолетов.

Однако для выхода на мировой рынок необходимо сертифицировать самолет по нормам FAR-25 и CS-25. Более того, проект должен быть адаптирован к требованиям рынка. МС-21 имеет широкий диапазон пассажировместимости и расчетной дальности полета. Его конструкция и системы позволяют установить различные типы двигателей. Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и его компоненты могут быть как отечественного, так и западного производства, но при этом должны позволить реализовать новые функции, обеспечивающие самолету высокую конкурентоспособность. Интегрированную логистическую поддержку семейства самолетов МС-21 предполагается построить в соответствии с международными стандартами, с единой информационной средой "разработчик-производитель-эксплуатант". Свою роль в продвижении МС-21 должна сыграть и цена. В зависимости от варианта она составит 29,6-38,1 млн долл., в то время как разные варианты Boeing 737, например, стоят 46-64,5 млн долл.

Что же получит пассажир? Во-первых, больший уровень комфорта. К примеру, у МС-21 объем салона на одного пассажира составит 1,04 куб м против 0,992 куб м у A320. Больше, чем у аналогов, и удельные объемы багажников и багажных полок. На МС-21 пассажир сможет спокойно пройти между рядами кресел, даже если в проходе стоит тележка с едой и стюардесса, да и сами кресла станут более комфортабельными.

Да, создание принципиально нового самолета требует немалого финансирования, но уместно вспомнить поговорку о том, сколько раз будет платить скупой. Один из вариантов - финансирование проекта полностью из госбюджета. В этом случае на опытно-конструкторские работы необходимо затратить почти 1 млрд. долл. Но к 2020 г. эти средства в госбюджет уже возвратятся, а через пять лет прибыль авиапромышленности может составить 3 млрд. долл.

Безусловно, создание нового самолета класса МС-21 дело недешевое, не все страны способны сегодня сделать это. У России такая возможность еще есть. Есть наука, есть конструкторы, есть производство. Пока есть. Будут ли такие возможности в будущем - зависит от того, какую дорогу мы выберем.

Основные характеристики самолетов семейства МС-21

МС-21-100МС-21-200МС-21-300
Пассажировместимость, чел132150168
Летный экипаж, чел222
Взлетная масса, т65,670,570,5
Коммерческая нагрузка, кг:
- максимальная
- расчетная (при максимальном числе пассажиров)

16 000
12 540

18 000
14 250

19 000
15 960
Максимальный запас топлива, кг21 00021 00021 000
Крейсерская скорость, км/ч850-870850-870850-870
Высота крейсерского полета, м11 60011 60011 600
Практическая дальность полета
с расчетной нагрузкой
и максимальном числе пассажиров, км
460051503800
Класс аэродромаBBB
Длина ВПП, м210025002500

Показать источник
Автор: Андрей Юргенсон
Просмотров: 761

Комментарии к статье (0)

Вооружение по теме:

Магистральный самолёт МС-21


Теги: мс-21
В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.
e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Фев >
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама