Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени А.И. Микояна
Описание
Характеристики
Фотографии (79)
Рисунки (5)
Схемы (3)
Видео (2)
Статьи (1)
Новости (4)
МиГ МФИ - экспериментальный истребитель

МиГ МФИ - экспериментальный истребитель


Исторические сведения
Отправить другу

Пред­ва­ри­тель­ные ра­бо­ты по соз­да­нию тя­же­ло­го ис­тре­би­те­ля пя­то­го по­ко­ле­ния для ВВС и ПВО и пред­на­зна­чен­но­го, в пер­вую оче­редь, для за­ме­ны са­мо­ле­тов Су-27 и, час­тич­но, МиГ-31, на­ча­лись в кон­це 1979 го­да, ко­гда в об­щих чер­тах оп­ре­де­ли­лись при­ори­те­ты в тре­бо­ва­ни­ях к ис­тре­би­те­лю бу­ду­ще­го. Ими долж­ны бы­ли стать сле­дую­щие на­прав­ле­ния:

  • мно­го­функ­цио­наль­ность, пред­по­ла­гав­шая рав­ные воз­мож­но­сти при дей­ст­ви­ях по воз­душ­ным и на­зем­ным це­лям;
  • ма­лая за­мет­ность во всех спек­трах (ви­зу­аль­ном, ра­дио­ло­ка­ци­он­ном, те­п­ло­вом и элек­тро­маг­нит­ном);
  • сверх­ма­нев­рен­ность, пред­по­ла­гав­шая реа­ли­за­цию не­тра­ди­ци­он­ных прие­мов и так­ти­че­ских эле­мен­тов воз­душ­но­го боя, а так­же рас­ши­ряв­шая диа­па­зон воз­мож­ных по­лет­ных ре­жи­мов без вы­хо­да на грань сры­ва и сва­ли­ва­ния;
  • сверх­зву­ко­вые крей­сер­ские ско­ро­сти по­ле­та, по­зво­ляю­щие осу­ще­ст­вить энер­гич­ную ма­не­ру воз­душ­но­го боя, на­вя­зы­ва­ние ини­циа­ти­вы про­тив­ни­ку и бы­строе реа­ги­ро­ва­ние на ме­няю­щую­ся так­ти­че­скую об­ста­нов­ку.

Пред­ва­ри­тель­ные об­щие чер­ты ис­тре­би­те­ля, по­лу­чив­ше­го вре­мен­ный шифр КБ «из­де­лие 5.12», офор­ми­лись в на­ча­ле 80-х го­дов. На­зва­ние, для со­хра­не­ния сек­рет­но­сти, бы­ло да­но по ана­ло­гии с тем, что ис­поль­зо­ва­лось в ра­бо­чей до­ку­мен­та­ции на МиГ-29, с даль­ней­шим уточ­не­ни­ем мо­ди­фи­ка­ции (9.12, 9.13, 9.15 и дру­гие). Та­ким об­ра­зом, да­же при слу­чай­ной утеч­ке ин­фор­ма­ции соз­да­ва­лось впе­чат­ле­ние, что речь идет об од­ном из ва­ри­ан­тов «два­дцать де­вя­то­го». Об­щее ру­ко­во­дство те­мой осу­ще­ст­в­лял Ге­не­раль­ный Кон­ст­рук­тор Рос­ти­слав Бе­ля­ков, глав­ным кон­ст­рук­то­ром был на­зна­чен Ге­ор­гий Се­дов (в 1997 его сме­нил Юрий Во­рот­ни­ков).

Тем вре­ме­нем поя­ви­лись со­об­ще­ния о раз­во­ра­чи­ваю­щих­ся поч­ти па­рал­лель­но аме­ри­кан­ских ра­бо­тах над про­ек­том пер­спек­тив­но­го так­ти­че­ско­го ис­тре­би­те­ля ATF (Advanced Tactical Fighter). Без за­держ­ки ре­ше­ние на го­су­дар­ст­вен­ном уров­не со­стоя­лось и у нас - за­кры­тое со­вме­ст­ное по­ста­нов­ле­ние По­лит­бю­ро ЦК КПСС и Сов­ми­на СССР, при­ня­тое в 1986 го­ду, ого­ва­ри­ва­ло ос­нов­ные эта­пы, сро­ки и от­вет­ст­вен­ных по про­грам­ме МФИ - мно­го­функ­цио­наль­но­го ис­тре­би­те­ля. Ве­ду­щие авиа­ци­он­ные НИИ, МО и ВВС с уча­сти­ем КБ сфор­ми­ро­ва­ли кон­цеп­ту­аль­ный об­лик но­во­го ис­тре­би­те­ля, на ос­но­ве ко­то­ро­го ВВС сфор­му­ли­ро­вал чет­кое тех­ни­че­ское за­да­ние на пер­спек­тив­ный са­мо­лет.

При его про­ек­ти­ро­ва­нии в ос­но­ву бы­ла по­ло­же­на все та же фор­му­ла «трех С», од­на­ко при­ори­те­ты в ней не­сколь­ко из­ме­ни­лись:

  • сверх­зву­ко­вая крей­сер­ская ско­рость;
  • сверх­ма­нев­рен­ность;
  • скрыт­ность.

Реа­ли­за­ция дос­та­точ­но про­ти­во­ре­чи­вых тре­бо­ва­ний по­тре­бо­ва­ла боль­шо­го объ­е­ма ис­сле­до­ва­ний. Сме­ще­ние ак­цен­тов при­ве­ло к су­ще­ст­вен­ным от­ли­чи­ям схе­мы МФИ от ис­тре­би­те­лей пре­ды­ду­ще­го по­ко­ле­ния, как раз по­сту­пав­ших на воо­ру­же­ние: при­шлось от­ка­зать­ся от ин­те­граль­ной ком­по­нов­ки, зна­чи­тель­но уве­ли­чи­вав­шей ми­дель и про­ти­во­ре­чив­шей тре­бо­ва­ни­ям крей­сер­ско­го сверх­зву­ка, кры­ло ли­ши­лось на­плы­ва и при­об­ре­ло по­ло­жи­тель­ное по­пе­реч­ное «V», бы­ли пред­ло­же­ны но­вые управ­ляю­щие по­верх­но­сти, для ко­то­рых еще пред­стоя­ло най­ти на­зва­ние. Вме­сте с тем в МФИ, по сло­вам од­но­го из кон­ст­рук­то­ров, про­смат­ри­вал­ся «эво­лю­цио­ни­ро­вав­ший МиГ-25» - вы­со­ко­ско­ро­ст­ной ис­тре­би­тель, «под­рос­ший» до ка­че­ст­вен­но но­во­го уров­ня. Аэ­ро­ди­на­ми­че­ская кон­цеп­ция МФИ про­ра­ба­ты­ва­лась в ЦА­ГИ, ре­ко­мен­до­вав­шем для их осу­ще­ст­в­ле­ния сле­дую­щие ре­ше­ния:

  • схе­ма «ут­ка», вы­год­ная как в от­но­ше­нии ма­нев­рен­но­сти, так и луч­ших не­су­щих свойств, с зад­ней цен­тров­кой, не­ус­той­чи­вой ста­ти­че­ски;
  • кры­ло боль­шой пло­ща­ди и тре­уголь­ной фор­мы со стре­ло­вид­но­стью по пе­ред­ней кром­ке 40-45°;
  • от­кло­не­ние век­то­ра тя­ги дви­га­те­лей для улуч­ше­ния взлет­ных ха­рак­те­ри­стик и обес­пе­че­ния сверх­ма­нев­рен­но­сти;
  • под­фю­зе­ляж­ный ре­гу­ли­руе­мый воз­ду­хо­за­бор­ник, оп­ти­маль­ный на сверх­зву­ке и доз­ву­ке, а так­же на ма­лых ско­ро­стях и боль­ших уг­лах ата­ки и об­ла­даю­щий мень­шей ра­дио­ло­ка­ци­он­ной за­мет­но­стью за счет «за­те­нен­но­сти» свер­ху фю­зе­ля­жем;
  • внут­рен­нее или кон­форм­ное раз­ме­ще­ние воо­ру­же­ния.

Аван­про­ект пер­спек­тив­но­го ис­тре­би­те­ля был вы­пол­нен спе­циа­ли­ста­ми ОКБ им. А.И.Микояна в 1985 г. Осо­бен­ность его за­клю­ча­лось в том, что вы­пол­нял­ся он в двух час­тях - по мно­го­функ­цио­наль­но­му фрон­то­во­му ис­тре­би­те­лю и ис­тре­би­те­лю ПВО, по­лу­чив­ше­му на­зва­ние МФИ, и по лег­ко­му фрон­то­во­му ис­тре­би­те­лю - ЛФИ. При этом пред­по­ла­га­лась вы­со­кая сте­пень уни­фи­ка­ции ме­ж­ду обо­и­ми са­мо­ле­та­ми. В 1986 г. ММЗ им. А.И.Микояна со­вме­ст­но с дру­ги­ми уча­ст­ни­ка­ми ра­бот ус­пеш­но за­щи­тил аван­про­ект по са­мо­ле­там МФИ и ЛФИ, вы­иг­рав кон­курс у ОКБ им.Сухого. В том же го­ду вы­шло со­вме­ст­ное пар­тий­но-п­ра­ви­тель­ст­вен­ное по­ста­нов­ле­ние, в со­от­вет­ст­вии с ко­то­рым ММЗ им. А.И.Микояна по­ру­ча­лась раз­ра­бот­ка МФИ в «ве­со­вой ка­те­го­рии» Су-27.

По­сле про­хо­ж­де­ния ма­кет­ной ко­мис­сии, ут­вер­див­шей об­лик МФИ, до­вод­ка и уточ­не­ние его схе­мы про­дол­жа­лись. Пер­вые ра­бо­чие чер­те­жи на «из­де­лие 5.12» бы­ли вы­пу­ще­ны уже в 1986 го­ду, од­на­ко пер­во­на­чаль­ная ре­дак­ция (под этим тер­ми­ном, при­ня­тым в прак­ти­ке КБ, име­ет­ся в ви­ду оче­ред­ной ва­ри­ант в про­цес­се соз­да­ния ма­ши­ны) пре­тер­пе­ла зна­чи­тель­ные из­ме­не­ния. По­ми­мо при­вле­че­ния ма­те­ма­ти­че­ско­го ап­па­ра­та и ог­ром­но­го объ­е­ма про­ду­вок в аэ­ро­ди­на­ми­че­ских тру­бах ЦА­ГИ, бы­ли раз­вер­ну­ты ис­сле­до­ва­ния «из­де­лия 5.12» на круп­но­мас­штаб­ных управ­ляе­мых ле­таю­щих мо­де­лях.

Сбра­сы­вав­шие­ся с вер­то­лет­ной под­вес­ки че­ты­рех­мет­ро­вые по­лу­тон­ные «пя­тер­ки» вы­хо­ди­ли на край­ние ре­жи­мы, де­мон­ст­ри­руя по­ве­де­ние и управ­ляе­мость бу­ду­щей ма­ши­ны на за­кри­ти­че­ских уг­лах ата­ки и по­мо­гая ос­во­ить ме­то­ди­ки вы­хо­да из опас­ных ус­ло­вий.

В си­лу сек­рет­но­сти те­мы ис­пы­та­ния ве­лись в сте­пях по­ли­го­на НИК ВВС под Ак­тю­бин­ском. По­ле­ты при­уро­чи­ва­лись ис­клю­чи­тель­но к «ок­нам» ме­ж­ду про­ле­та­ми за­пад­ных раз­ве­ды­ва­тель­ных спут­ни­ков, а са­ми мо­де­ли име­ли мас­ки­рую­щую на фо­не ме­ст­но­сти жел­то-зе­ле­ную ок­ра­ску. Под­би­рать их пред­пи­сы­ва­лось в счи­тан­ные ми­ну­ты по­сле при­зем­ле­ния.

Эти ис­пы­та­ния шли не глад­ко, по­лом­ки и раз­бор про­ис­ше­ст­вий по­сле «управ­ляе­мых па­де­ний» бы­ли обыч­ным де­лом, од­на­ко их оку­па­ла ин­фор­ма­ция пле­нок те­ле­мет­рии и бор­то­вых ре­ги­ст­ра­то­ров, тут же шед­шая в де­ло. За­пи­си по­зво­ля­ли су­дить об эф­фек­тив­но­сти тех или иных ре­ше­ний, их изу­ча­ли лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли, по­лу­чив­шие уни­каль­ную воз­мож­ность за­го­дя оце­нить по­ве­де­ние бу­ду­ще­го са­мо­ле­та, осо­бен­но - на опас­ных ре­жи­мах. В по­ле­тах мо­де­лей с обыч­ным ме­ха­ни­че­ским управ­ле­ни­ем уже к 1990 го­ду уда­лось до­бить­ся ус­той­чи­во­го по­ве­де­ния без склон­но­сти к сва­ли­ва­нию на уг­лах до 60° и што­пор­ных ха­рак­те­ри­стик, за­вид­ных и для ма­шин «ус­той­чи­вой» схе­мы. Са­мо по се­бе это бы­ло мно­го­обе­щаю­щим, так как ра­нее счи­та­лось, что ста­ти­че­ски не­ус­той­чи­вый са­мо­лет по­доб­ной ком­по­нов­ки, не обо­ру­до­ван­ный сис­те­мой управ­ле­ния с ис­кус­ст­вен­ным со­хра­не­ни­ем ус­той­чи­во­сти, прак­ти­че­ски не­управ­ля­ем.

На ос­но­ве про­дол­жав­ших­ся ис­сле­до­ва­ний и по­ис­ков вно­си­лись из­ме­не­ния в кон­ст­рук­цию. Но­во­вве­де­ния, под­час су­ще­ст­вен­ные, вне­дря­лись и на со­би­рав­шем­ся на за­во­де при КБ пер­вом опыт­ном эк­зем­п­ля­ре. Ра­бо­ты над ним на­ча­лись в 1989 го­ду, уже под шиф­ром «про­ект 1.42». К 1994-му про­ект пре­тер­пел шесть ре­дак­ций, че­ты­ре из ко­то­рых бы­ли оп­ро­бо­ва­ны на ле­таю­щих мо­де­лях.

Пер­во­на­чаль­но пла­ни­ро­ва­лось ос­на­ще­ние са­мо­ле­та дви­га­те­ля­ми с пло­ски­ми со­пла­ми, сни­жаю­щи­ми ра­дио­ло­ка­ци­он­ную за­мет­ность и эк­ра­ни­рую­щи­ми дис­ки тур­бин. Од­на­ко та­кая кон­ст­рук­ция, на пер­вый взгляд бо­лее про­стая, ока­за­лась труд­но­реа­ли­зуе­мой из-за не­удов­ле­тво­ри­тель­но­го рас­пре­де­ле­ния по­лей тем­пе­ра­тур в «ко­роб­ке» со­пла при пе­ре­хо­де от круг­ло­го се­че­ния к пря­мо­уголь­но­му, гро­зив­ше­го про­га­ра­ми сте­нок. Пе­ре­ход к пло­ским со­плам при­шлось от­ло­жить, а тем вре­ме­нем дви­га­те­ли­стам уда­лось осу­ще­ст­вить управ­ле­ние век­то­ром тя­ги пу­тем от­кло­не­ния при­выч­ных круг­лых ре­гу­ли­руе­мых со­пел, и с 1991 го­да они бы­ли вве­де­ны в ос­нов­ную ре­дак­цию.

Кры­ло МФИ с пря­мой пе­ред­ней кром­кой без на­плы­ва от­ли­ча­лось от став­ше­го об­ще­при­ня­тым на ис­тре­би­те­лях пре­ды­ду­ще­го по­ко­ле­ния. Фор­ми­ро­ва­ние вих­рей, сте­каю­щих пе­ред­них кро­мок и по­ло­жи­тель­но ска­зы­ваю­щих­ся на ус­той­чи­во­сти (ака­де­мик ЦА­ГИ Бюш­генс об­раз­но срав­ни­вал их с «рель­са­ми, по ко­то­рым сколь­зит са­мо­лет без сры­ва на боль­ших уг­лах»), при­зва­ны осу­ще­ст­вить бал­ки кре­п­ле­ния ПГО, рас­по­ло­же­ние ко­то­рых при­шлось кро­пот­ли­во под­би­рать экс­пе­ри­мен­таль­ным пу­тем - от их ус­та­нов­ки, тол­щи­ны и пре­вы­ше­ния над кры­лом за­ви­сит оп­ти­маль­ный снос по­то­ка и сход вих­рей, фор­ми­рую­щих об­те­ка­ние кры­ла. Осо­бен­но су­ще­ст­вен­ным это яв­ля­ет­ся при адап­тив­ной кон­ст­рук­ции кры­ла, ко­гда со­вме­ст­ная ра­бо­та от­кло­няю­щих­ся нос­ков и фла­пе­ро­нов ме­ня­ет кар­ти­ну об­те­ка­ния, «при­спо­саб­ли­вая» кры­ло к ре­жи­му по­ле­та.

За­да­ча ока­за­лась слож­ной: пер­вые две ре­дак­ции с «чис­тым» ПГО сме­ни­ла оче­ред­ная, в ко­то­рой ло­па­сти ПГО (тер­мин «ста­би­ли­за­тор» по­те­рял свое зна­че­ние, так как пе­ред­нее опе­ре­ние МФИ вы­пол­ня­ет, в ос­нов­ном, дру­гие функ­ции) по­лу­чи­ли вну­ши­тель­ный вих­ре­об­ра­зую­щий зуб. В прак­ти­ке КБ та­кое ре­ше­ние уже ис­поль­зо­ва­лось при со­вер­шен­ст­во­ва­нии МиГ-23 - то­гда зу­бом ос­на­сти­ли его по­во­рот­ные кон­со­ли, а за­тем и цен­тро­план­ный на­плыв, что по­ло­жи­тель­но ска­за­лось на ма­нев­рен­но­сти.

Со­от­вет­ст­вую­щей транс­фор­ма­ции под­верг­лось и раз­ме­ще­ние воо­ру­же­ния. Про­ра­ба­ты­вал­ся ва­ри­ант внут­рен­не­го гру­зо­от­се­ка в верх­ней час­ти фю­зе­ля­жа, от­ку­да ра­ке­ты по­сле от­кры­тия ство­рок вы­бра­сы­ва­лись бы гид­ро­пнев­ма­ти­че­ски­ми тол­ка­те­ля­ми (кон­ст­рук­ция, от­ра­бо­тан­ная на МиГ-31, прав­да, с под­фю­зе­ляж­ным по­лу­уто­п­лен­ным раз­ме­ще­ни­ем). Та­кое раз­ме­ще­ние обе­ща­ло не­ко­то­рые пре­иму­ще­ст­ва, об­лег­чая за­хват и пуск по вы­ше­ле­тя­щим це­лям и при ма­нев­рах с пе­ре­груз­кой. Од­на­ко оно не­ми­нуе­мо по­влек­ло бы про­бле­мы в экс­плуа­та­ции - для подъ­е­ма на че­ты­рех­мет­ро­вую вы­со­ту ра­кет, мас­са ко­то­рых да­же у са­мых лег­ких Р-73М пре­вы­ша­ет 100 кг, а у ра­кет боль­шой даль­но­сти дос­тиг­ла 300-400 кг, по­тре­бо­ва­лись бы спе­ци­аль­ные кра­ны и по­мос­ты для ка­ж­до­го са­мо­ле­та - слиш­ком до­ро­гое, гро­мозд­кое и со­вер­шен­но не­при­ем­ле­мое для оте­че­ст­вен­ной прак­ти­ки ре­ше­ние. В ито­ге от­сек воо­ру­же­ния за­нял по­ло­же­ние в ниж­ней час­ти фю­зе­ля­жа, ку­да ра­ке­ты с по­мо­щью из­вест­ных не­слож­ных средств мо­гут быть под­ве­ше­ны пря­мо с те­ле­жек.

МФИ дол­жен был по­лу­чить РЛС но­во­го по­ко­ле­ния с фа­зи­ро­ван­ной ан­тен­ной ре­шет­кой. Та­кая кон­ст­рук­ция, со­стоя­щая из мно­же­ст­ва не­боль­ших мо­ду­лей, ка­ж­дый из ко­то­рых яв­ля­ет­ся са­мо­стоя­тель­ным ми­ни­из­лу­ча­те­лем, об­ла­да­ет на­мно­го боль­шим бы­ст­ро­дей­ст­ви­ем и эф­фек­тив­но­стью, чем обыч­ная РЛС с по­во­рот­ным зер­ка­лом ан­тен­ны, ме­нее слож­на ме­ха­ни­че­ски и бо­лее ус­той­чи­ва к по­вре­ж­де­ни­ям. Но­вин­кой в ком­плек­се воо­ру­же­ния яв­ля­лась РЛС «за­щи­ты хво­ста» с об­на­ру­же­ни­ем про­тив­ни­ка в зад­ней по­лу­сфе­ре и це­ле­ука­за­ни­ем ра­ке­там, в том чис­ле с об­рат­ным стар­том, за­пус­кае­мым на­зад по по­ле­ту (эта ме­то­ди­ка от­ра­ба­ты­ва­лась для ра­кет Р-60 и Р-73).

Тем вре­ме­нем при по­строй­ке опыт­ной ма­ши­ны воз­ник­ли про­бле­мы, ока­зав­шие­ся бо­лее су­ще­ст­вен­ны­ми, чем не­из­беж­ные в но­вом де­ле труд­но­сти кон­ст­рук­то­ров и тех­но­ло­гов. К кон­цу 1991 го­да весь со­вет­ский ВПК с раз­ма­ху во­шел в жес­то­кий кри­зис. «Обо­рон­ка» ут­ра­ти­ла преж­ний при­ви­ле­ги­ро­ван­ный ста­тус, ка­та­ст­ро­фи­че­ски со­кра­ти­лись вы­де­ляе­мые сред­ст­ва, пред­при­ятия и КБ по­ки­ну­ли мно­гие знаю­щие спе­циа­ли­сты.

К это­му до­ба­ви­лись не­пла­те­жи и на­ру­ше­ние хо­зяй­ст­вен­ных свя­зей, по­пыт­кой пре­одо­ле­ния ко­то­рых ста­ло объ­е­ди­не­ние ми­коя­нов­ско­го опыт­но­го за­во­да при КБ (АНПК МиГ) и МА­ПО, а с 1996 г. - еще и во­шед­ших в ВПК МА­ПО 12 смеж­ных пред­при­ятий, а так­же «Авиа­бан­ка». Впря­жен­ные «в од­ну те­ле­гу» раз­но­род­ные струк­ту­ры про­блем, од­на­ко, не ре­ши­ли. Фи­нан­со­вая и про­из­вод­ст­вен­ная ори­ен­та­ция но­во­го ру­ко­во­дства не луч­шим об­ра­зом ска­за­лась на жиз­ни КБ, не при­спо­соб­лен­но­го к сию­ми­нут­ной от­да­че. «Обо­рон­ка» и в со­вет­ские вре­ме­на не мог­ла слу­жить при­ме­ром эко­ном­но­го рас­хо­до­ва­ния средств, те­перь же но­вые воз­мож­но­сти по­рой при­во­ди­ли к ис­чез­но­ве­нию де­нег без ка­кой-ли­бо от­да­чи.

В от­но­ше­нии МФИ это име­ло уд­ру­чаю­щие по­след­ст­вия: вы­де­ляв­шие­ся по кон­крет­ным стать­ям фи­нан­сы «рас­тво­ря­лись» в не­драх ВПК и со­сед­ст­вую­щих струк­тур, в то вре­мя как по­строй­ка ма­ши­ны вре­ме­на­ми за­ми­ра­ла. Воз­ни­кав­шие во­круг ис­тре­би­те­ля «раз­бор­ки» до­хо­ди­ли иной раз до ап­па­ра­та пре­зи­ден­та, од­на­ко ра­бо­ты про­дол­жа­лись ни шат­ко, ни вал­ко. Так слу­чи­лось, на­при­мер, при мон­та­же сис­те­мы управ­ле­ния, для ко­то­рой ни­же­го­род­ский за­вод «Гид­ро­маш» не со­гла­шал­ся по­ста­вить без пред­оп­ла­ты ру­ле­вые ма­шин­ки. Не­до­уком­плек­то­ван­ны­ми ос­та­ва­лись и дру­гие сис­те­мы, ко­то­рые при­хо­ди­лось кон­сер­ви­ро­вать. Не по­ла­див с но­вым ру­ко­во­дством, по­ки­нул фир­му лет­чик-ис­пы­та­тель Ми­ха­ил Кво­чур, ко­то­ро­му пред­стоя­ло быть ве­ду­щим по МФИ.

В кон­це кон­цов са­мо­лет, хо­тя и не обо­ру­до­ван­ный еще ча­стью аг­ре­га­тов, в на­ча­ле 1994 го­да пе­ре­вез­ли в ЛИИ. В де­каб­ре на нем бы­ла вы­пол­не­на пер­вая ско­ро­ст­ная ру­леж­ка с от­ры­вом пе­ред­ней стой­ки. По­сле это­го вновь на­сту­пи­ла «эпо­ха за­стоя». Са­мо­лет пы­лил­ся в ан­га­ре, а его по­каз, ожи­дав­ший­ся из го­да в год, все вре­мя от­кла­ды­ва­ли под бла­го­вид­ны­ми пред­ло­га­ми. Ва­ку­ум за­пол­нял­ся ску­пой ин­фор­ма­ци­ей пред­ста­ви­те­лей фир­мы и МАП, под­твер­ждав­ших су­ще­ст­во­ва­ние но­во­го ис­тре­би­те­ля (что са­мо по се­бе бы­ло не­обыч­ным да­же с при­хо­дом глас­но­сти - о на­ли­чии су­хов­ско­го С-37 не бы­ло ска­за­но ни сло­ва вплоть до его пер­во­го по­ле­та).

На авиа­са­ло­не в Ле-Бур­же в ию­не 1995 го­да за­мес­ти­тель Ге­не­раль­но­го Кон­ст­рук­то­ра Ана­то­лий Бе­ло­свет со­об­щил, что фир­ма рас­счи­ты­ва­ет по­ка­зать 1.42 на вы­став­ке в Жу­ков­ском. Од­на­ко де­мон­ст­ра­цию то­гда от­ме­ни­ли бу­к­валь­но за не­сколь­ко ча­сов до от­кры­тия МАКС-95, объ­яс­нив это за­пре­том во­ен­ных, хо­тя све­же­ок­ра­шен­ный са­мо­лет был го­тов к вы­кат­ке. В сек­рет­ную зо­ну ан­га­ра до­пус­ти­ли толь­ко ру­ко­во­дство Ми­ни­стер­ст­ва обо­ро­ны и чле­нов пра­ви­тель­ст­ва.

Пресс-служ­ба, ком­пен­си­руя не­со­сто­яв­шее­ся со­бы­тие,рас­про­стра­ни­ла текст ин­тер­вью Рос­ти­сла­ва Бе­ля­ко­ва, в ко­то­ром го­во­ри­лось, что 1.42 соз­дан в от­вет на аме­ри­кан­скую про­грам­му ATF, а КБ «твер­до при­дер­жи­ва­лось со­от­вет­ст­вия ха­рак­те­ри­стик про­ек­та тре­бо­ва­ни­ям ВВС». В ре­зуль­та­те МФИ дол­жен был стать не толь­ко рав­ным аме­ри­кан­ско­му ис­тре­би­те­лю, но и «пре­взой­ти его по ря­ду ха­рак­те­ри­стик». По­след­нее за­яв­ле­ние в от­но­ше­нии уже во­всю ле­тав­ше­го аме­ри­кан­ско­го са­мо­ле­та за­тем ста­ло поч­ти ри­ту­аль­ным, по­вто­ря­ясь из го­да в год.

Ме­ж­ду тем, МФИ был вновь офи­ци­аль­но упо­мя­нут 21 мар­та 1996 го­да при по­ка­зе учеб­но-т­ре­ни­ро­воч­но­го МиГ-АТ. Ге­не­раль­ный ди­рек­тор МА­ПО-МиГ Вла­ди­мир Кузь­мин объ­я­вил, что, при ус­ло­вии над­ле­жа­ще­го фи­нан­си­ро­ва­ния, но­вый ис­тре­би­тель мо­жет быть под­нят в воз­дух «уже че­рез пол­го­да». Де­мон­ст­ра­ция 1.42 ожи­да­лась и на МАКС-97, пе­ре­но­си­лась со дня на день, но в ито­ге вновь не со­стоя­лась.

В ито­ге про­грам­ма МФИ ста­ла все боль­ше от­ста­вать от аме­ри­кан­ско­го ATF. От­тя­ги­вать и даль­ше ста­ло не­воз­мож­ным. Свою роль сыг­рал и ус­пех со­се­дей-кон­ку­рен­тов: 25 сен­тяб­ря 1997 су­хов­цы под­ня­ли в воз­дух свой про­то­тип фрон­то­во­го ис­тре­би­те­ля С.37 «Бер­кут». На­ко­нец, по­сле дол­гих про­во­ло­чек бы­ло при­ня­то ре­ше­ние про­де­мон­ст­ри­ро­вать МФИ, пусть и не­ле­таю­щий, при­уро­чив по­каз к 60-летнему юби­лею фир­мы.

По­каз са­мо­ле­та со­сто­ял­ся 12 ян­ва­ря 1999 го­да в ЛИИ, ку­да бы­ло при­гла­ше­но мно­же­ст­во жур­на­ли­стов, во­ен­ных ат­та­ше за­ру­беж­ных стран и со­лид­ный кон­тин­гент оте­че­ст­вен­ных вы­со­ко­по­став­лен­ных лиц, в том чис­ле и чле­нов пра­ви­тель­ст­ва, от ко­то­рых за­ви­се­ла судь­ба 1.42. Сре­ди прие­хав­ших в Жу­ков­ский бы­ли ми­нистр обо­ро­ны РФ Игорь Сер­ге­ев, глав­но­ко­ман­дую­щий ВВС Ана­то­лий Кор­ну­ков, ми­нистр эко­но­ми­ки Ан­д­рей Ша­по­валь­янц и по­мощ­ник пре­зи­ден­та Ев­ге­ний Ша­пош­ни­ков.

Вслед за по­ка­зом со­стоя­лась пресс-кон­фе­рен­ция. На во­про­сы от­ве­ча­ли не толь­ко Ге­не­раль­ный ди­рек­тор АИПК «МиГ» Ми­ха­ил Кор­жу­ев и глав­ный кон­ст­рук­тор Юрий Во­рот­ни­ков, но и пред­ста­ви­те­ли пра­ви­тель­ст­ва. Ес­ли ми­коя­нов­цы вы­ра­жа­ли уве­рен­ность в ус­пе­хе и ре­аль­но­сти за­яв­лен­ных ха­рак­те­ри­стик, то ми­ни­ст­ры обо­ро­ны и эко­но­ми­ки ве­ли се­бя бо­лее сдер­жан­но, ук­лон­чи­во го­во­ря о фи­нан­си­ро­ва­нии ис­пы­та­ний.

В при­сут­ст­вии вы­со­ких гос­тей ми­коя­нов­цы ока­за­лись в слож­ном по­ло­же­нии: все на­зы­вав­шие­ся дос­то­ин­ст­ва и ха­рак­те­ри­сти­ки ис­тре­би­те­ля, еще не «про­би­вав­ше­го воз­дух», зву­ча­ли так, слов­но бы­ли под­твер­жде­ны на прак­ти­ке, а са­ма пре­зен­та­ция пер­во­го опыт­но­го эк­зем­п­ля­ра при­об­ре­ла с по­да­чи не­ко­то­рых при­сут­ст­во­вав­ших ха­рак­тер «про­да­жи» тол­ком не уком­плек­то­ван­ной ма­ши­ны. Мас­ла в огонь под­ли­ли по­сле­дую­щие га­зет­ные пуб­ли­ка­ции, аб­со­лют­но без­гра­мот­ные и час­то но­сив­шие ха­рак­тер от­кро­вен­ной трав­ли.

В то же вре­мя са­мая пер­вая пуб­ли­ка­ция с де­таль­ным опи­са­ни­ем и фо­то «МиГ 1.42» поя­ви­лась за день до офи­ци­аль­но­го по­ка­за в аме­ри­кан­ском авиа­ци­он­ном еже­не­дель­ни­ке «Ави­эйшн Уик энд Спейс Тех­но­лод­жи» от 11 ян­ва­ря 1999 го­да.

29 фев­ра­ля 2000 г. са­мо­лёт впер­вые ото­рвал­ся от зем­ли. Ис­пы­та­тель­ный по­лет со­сто­ял­ся на лет­но-ис­пы­та­тель­ной и до­во­доч­ной ба­зе (ЛИ и ДБ), рас­по­ло­жен­ной на аэ­ро­дро­ме Лет­но-исс­ле­до­ва­тель­ско­го ин­сти­ту­та им. М. Гро­мо­ва в под­мос­ков­ном го­ро­де Жу­ков­ский. По­лет, про­дол­жав­ший­ся 18 ми­нут (с 11:25 по 11:43 мо­с­ков­ско­го вре­ме­ни), про­хо­дил в пол­ном со­от­вет­ст­вии с за­да­ни­ем. Са­мо­лет на­брал вы­со­ту око­ло 1000 м, сде­лал два кру­га над аэ­ро­дро­мом на ско­ро­сти 500-600 км/час, по­сле че­го ус­пеш­но вы­пол­нил по­сад­ку.

27 ап­ре­ля 2000 г. 1.44 со­вер­шил вто­рой 22-минутный ис­пы­та­тель­ный по­лет. В по­ле­те был про­ве­рен ряд са­мо­лет­ных и дви­га­тель­ных сис­тем, кро­ме то­го, в от­ли­чие от пер­во­го по­ле­та на ис­тре­би­те­ле вы­пус­ка­лось и уби­ра­лось шас­си.

Что ка­са­ет­ся соб­ст­вен­но са­мо­ле­та, то по­ка­зан­ный об­ра­зец не­сколь­ко от­ли­чал­ся от про­ек­та 1.42 в его ком­плект­ном ис­пол­не­нии. По­это­му пер­вый лет­ный об­ра­зец МФИ был по­стро­ен в ис­пол­не­нии «из­де­лие 1.44» с впол­не оп­ре­де­лен­ным и до­воль­но уз­ким це­ле­вым на­зна­че­ни­ем - оцен­ка са­мо­ле­та в воз­ду­хе, оп­ре­де­ле­ние осо­бен­но­стей его по­ве­де­ния и управ­ляе­мо­сти, а так­же «об­кат­ка» но­вых дви­га­те­лей.

На дан­ный мо­мент ра­бо­ты по про­ек­ту ос­та­нов­ле­ны.

Показать источник
Просмотров: 70490


Комментарии к оружию (31)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Окт >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама