Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени А.И. Микояна
Описание
Характеристики
Боевое применение
Фотографии (34)
Файлы (1)
Схемы (21)
Модификации (5)
Статьи (1)
Новости (18)
МиГ-27 - истребитель-бомбардировщик

МиГ-27 - истребитель-бомбардировщик

Год принятия на вооружение: 1973

Исторические сведения
Отправить другу

Опыт боевого применения  показал, что боевая эффективность МиГ-23Б при использовании бортовой аналоговой техники оказалась недостаточно высокой. Полученный в начале 70-х годов положительный опыт работ с цифровыми вычислительными машинами "Орбита" на разведчиках МиГ-25Р было решено использовать при создании нового прицельно-навигационного комплекса на основе БЦВМ для следующего варианта машины - МиГ-23БМ ("32-25").
Первый опытный экземпляр самолета ("32-25/1", бортовой номер 351) был создан путем переоборудования одного из МиГ-23Б с двигателем АЛ-21Ф. 17 ноября 1972 года он был поднят в первый полет летчиком-испытателем В.Е.Меницким. В испытаниях также приняли участие А.В.Федотов, Б.Л.Орлов, А.Г.Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. После соответствующих доработок МиГ-23БМ передали в серию па Иркутский авиационный завод. Как и на МиГ-23БН, на серийные самолеты установили двигатель Туманского. Производство "32-25" оперативно наладили в конце 1973 года. Этому в немалой степени способствовало то, что иркутские самолетостроители уже были знакомы с конструкцией нового МиГа, поскольку в ней было много общего со "спаркой" МиГ-23УБ производство которой завод освоил уже с 1970 года. Серия продолжалась до 1977 года, было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27 (изд. 23БМ), хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним именем.
Опыт эксплуатации ранее выпущенных машин показал, что истребитель-бомбардировщик в большинстве случаев используется как штурмовик и постепенно утрачивает функции истребителя. Переход к более узкой специализации не мог не повлиять на конструкцию, оборудование и вооружение МиГ-27.
Для ударного самолета большая скорость и потолок не столь важны, и ими решили пожертвовать ради облегчения конструкции и увеличения боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов "двадцать третьего", на МиГ-27 заменили нерегулируемыми, что сэкономило около 300 кг. Двигатель Р-29Б-300 (Р-29БС-300) оснастили двухпозиционным соплом, укрытым сварным коком из листового титана. Количество топлива во внутренних баках несколько уменьшили.
Новая БЦВМ "Орбита-10-15-23" позволила связать в один узел прицельное и навигационное оборудование самолета. Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 обеспечивал решение 11 задач, в числе которых полет но заранее запрограммированному маршруту с шестью поворотными пунктами, возврат на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнение предпосадочного маневра и навигационное бомбометание вне видимости земли.
Кроме БЦВМ, в ПрНК входил навигационный комплекс КН-23 с вычислителем В-144, система автоматического управления САУ-23Б-1, лазерный дальномер "Фон" и визирная головка С-17ВГ в кабине летчика. Кроме того, в составе оборудования имелась инерциальная курсовертикаль ИКВ-8 и система воздушных сигналов СВС-П-72.
Радиооборудование МиГ-27 было представлено радиостанцией Р-832М "Эвкалипт-М", системой ближней навигации и посадки РСБН-бС "Ромб-1К" с антенно-фидерной системой "Пион-Н", доплеровским измерителем скорости и сноса ДИСС-7 "Поиск", радиокомпасом АРК-15М "Тобол", радиовысотомером РВ-5Р "Репер-Р" и маркерным радиоприемником МРП-56П. Установили речевой информатор РИ-65 (на 16 сообщений) и магнитофон МС-61 "Лира". Для определения государственной принадлежности самолета и выполнению задач по опознаванию воздушного объекта РЛС на МиГ-27 монтировался ответчик СРО-2М "Хром" и радиолокационный ответчик СО-69.
Исходя из опыта локальных конфликтов и учений выяснилось, что только скорость, малая высота полета и броня далеко не всегда гарантируют неуязвимость самолета от огня ПВО при выполнении боевой задачи непосредственно над полем боя. Развитие и совершенствование радиолокационной техники и зенитных ракетных комплексов потребовали установить па машину комплекс радиоэлектронного противодействия.
Па МиГ-27 он состоял из станции предупреждения об облучении самолета РЛС противника СПО-10 "Сирена-ЗМ", двух кассет КДС-23 (в верхней части НЧК) с тепловыми ловушками и дипольными отражателями. Постановку пассивных помех можно было осуществлять и с использованием специальных НАР типа С-5П запускаемых из блоков У Б-16 или 32 и снаряженных дипольиыми отражателями из металлизированного стекловолокна.
Для постановки активных помех на МиГ-27 имелись встроенные станции РЭБ. По бокам фюзеляжа под кабиной летчика разместили две приемные, а на самом кончике носа над окном лазерного дальномера передающую антенну станции ответных помех СПС-141 (142) "Сирень ФШ". Ее блоки находились в носовой части фюзеляжа. "Сирень" создавала в ответ на принятое излучение РЛС преднамеренные ответные помехи, благодаря которым наведение ракет с полуактивной радиолокационной головкой срывалось. СПС-141 служила в основном для индивидуальной защиты самолета от ракет "воздух-воздух" и двух наиболее распространенных в то время на Западе ЗРК - "Хок" и "Найк-Геркулес". Под блоком "Фона" находилась вторая станция РЭБ СБ-1 "Барьер", создававшая маскирующие помехи в широком диапазоне частот.
Мощности и поражающего действия 23 мм снарядов пушки ГШ-23Л МиГ-23БН оказалось недостаточно для уверенного поражения многих наземных целей, особенно бронетехники. В связи с этим решили использовать многоствольную пушку, обеспечивающую высокую скорострельность и большой вес секундного залпа. В качестве прототипа был выбран 30 мм шестиствольный автомат АО-18 конструкции В.П.Грязева и А.Г.Шипунова. Свою историю он ведет с 15 июня 1963 года, когда Постановлением СМ СССР была задана разработка скорострельной пушки с вращающемся блоком стволов для корабельной установки АК-630.
Для установки на МиГ-27 орудие, по возможности, облегчили, удалив ненужное для авиационной пушки принудительное жидкостное охлаждение, и укоротили блок стволов. Новое изделие, названное ГШ-6-30А (9А621 или АО-18А), имело массу 145 кг (у АО-18 205 кг) и темп стрельбы 4500-5000 выстрелов в минуту. Боезапас составлял 265 патронов с осколочно-фугасными или бронебойно-разрывными снарядами массой до 400 г., а перезарядка и раскрутка блока стволов перед выстрелом выполнялась с помощью пневматической системы в которую, помимо прочего, входил и пневмостартер. Пушку разместили на том же месте, где ранее стояла ГШ-23Л - под отсеком бака №1А.
С отладкой орудия на самолете возникло множество проблем. При испытаниях в воздухе выяснилось, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в полете. После первой же очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали. В дальнейших испытательных полетах бывали случаи срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций буквально рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке. Кроме того, автоматы первых серий не могли выпускать одну непрерывную очередь с расходом полного боекомплекта. После первых 150 выстрелов требовалось 15-минутное охлаждение блока стволов и лишь потом можно было продолжать стрельбу.
В ходе серийного производства на Тульском машиностроительном заводе удалось постепенно устранить большую часть недоработок и обеспечить приемлемую надежность изделия. Доработанная пушка позволяла выпускать одной очередью до 300 снарядов. На самолете укрепили все необходимые приборы и агрегаты. Несмотря на это, случаи отказа той или иной системы от огня своей же пушки время от времени происходили, и летчики не горели желанием часто ее использовать. Однако возможности орудия и сила огня мало кого оставляли равнодушными. Даже при наземных отстрелах "шестистволки" у всех присутствующих возникало желание присесть и закрыть уши руками, настолько впечатляющим было ее действие. Стрельба из нее даже на слух не была похожа на обычную очередь ощущался лишь один оглушающий раскатистый удар, за двадцатую долю секунды выбрасывавший в цель стокилограммовый залп.
В сочетании с прицельной системой, ГШ-6-30А имела высокую точность стрельбы, и были летчики, которые с первого захода разносили мишень из бревен, иногда с предварительно закрепленной на ней белой майкой вкупе с форменной фуражкой. Огонь мог вестись короткой (8-11 выстрелов), полной (75 выстрелов) или длинной очередью с расходом всего боекомплекта.
Кроме встроенной пушки, артиллерийское вооружение МиГ-27 могло усиливаться за счет подвески унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250 (как и на "32-24Б") или СППУ-22-01 с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23. Для контроля за результатом атаки в обтекателе на левой половине НЧК был установлен киносъемочный аппарат АКС-5.
Вес боевой нагрузки достиг 4000 кг, сравнявшись с Су-17М. Держатели из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили точки подвески пилонами БДЗ-УМК. В зависимости от количества топлива самолет был способен поднимать с помощью МБД до шести "пятисоток", девяти авиабомб калибром 250 кг или 22 "соток". Мог МиГ-27 нести и тактическое ядерное оружие, для чего имелся специальный держатель БД-3УСК, а самолет оборудовался соответствующей системой управления с пультом ввода шифров в кодо-блокировочное устройство бомб и управления системой предохранения и взведения.
Неуправляемое ракетное вооружение было представлено НАР С-5 различных модификаций в блоках УБ-16 или 32, тяжелыми ракетами С-24, а также новыми С-8 в 20 зарядных блоках Б-8М. Попытались приспособить для стрельбы с МиГ-27 и НАР тина С-25, однако мощная реактивная струя и обилие пороховых газов часто приводили к ном пажу и заглоханию двигателя самолета. В результате от применения С-25 на МиГ-27 отказались. Близкое расположение пусковых устройств от входов воздухозаборника доставили немало неприятностей при отработке применения НАР С-24 еще на МнГ-23БН. Чтобы избежать помпажа пришлось провести большой объем теоретических и практических изысканий, разработать специальную инструкцию летчику и установить автоматику, уменыпающюю подачу топлива в двигатель во время пуска снаряда.
Для самообороны от истребителей и поражения тяжелых самолетов и вертолетов противника МиГ мог нести ракеты Р-3С.
Для борьбы с наземными целями на МиГ-27 использовалась и уже проверенная на "бээне" ракета Х-23М. Модернизации подверглась аппаратура ее управления. Новая "Дельта-НМ" имела антенну в обтекателе на правой кромке НЧК (а не под ней, как на "32-24Б"), Благодаря расширенному створу луча несколько упростилось наведение изделия, стоившего в середине 70-х 86000 рублей. Пуск ракеты производился при скорости полета от 600 до 1000 км/ч с углом по отношению к цели от 2 до 25 градусов.
Возросший взлетный вес потребовал применения увеличеных пневматиков шасси (840x360, вместо 840x290 на МиГ-23БН). Из-за этого изменили конструкцию ниш и щитков основных стоек шасси.
К концу 1974 г. иркутский завод дал первые полсотни МиГ-27, необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, когда перевооружение велось постепенно, с поэскадрильным переходом частей на новый тип, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объеме провести войсковые испытания. В их ходе предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надежности самолета, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки (ответственность за КПН возлагалась на разработчика и завод-производитель, а предыдущие этапы доводки самолета обычно все их не искореняли - опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава, и сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на "отлов" КПН с принятием мер промышленностью - доработками конструкции, изменениями в серии и изменением регламента эксплуатации). Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой - методики подготовки, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением "узких мест".
Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го АПИБ. Выбор обосновывался освоенностью в полку близкого по типу МиГ-23БН, притом летчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы на истребителе-бомбардировщике, что облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям новый самолет. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно МиГ-27, можно было использовать при переучивании.
722-му АПИБ отводилась роль лидерного в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС, его опережающее использование полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но и в повседневной работе нарабатывать опыт и навыки для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуровьево как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к летчикам по техсоставу, и тут положительно сказывалось знакомство с предшественником - МиГ-23БН.
Переучивание личного состава 722-го полка проводилось на только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС, но и собственной учебной базе. Летчики и техники командировались на завод, в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомясь с конструкцией и получая наставления от заводских испытателей.
По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением нового, 1975 года. Календарное совпадение было случайным - обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолетов в течении месяца. Решением МАП и ВВС переброска самолетов с завода проводилась не обычным "своим ходом", а доставкой Ан-22 силами ВТА. Причинами тому были не столько желание сберечь десяток часов ресурса, но отсутствие летчиков-перегонщиков - полковые летчики еще не имели требуемого допуска, а заводские испытатели были загружены облетом сдаваемых МиГ-27, "гоня серию", и их отвлечение в многодневные перелеты и командировки грозило срывом планов. Кроме того, первые серийные машины обычно имели множество дефектов, из-за чего для МиГ-23М уже устоялась практика полной переборки принимаемых полками самолетов - полученные "МиГи" на месте расстыковывали, проверяли агрегаты и системы и, собрав, вновь облетывали (согласно принятому порядку, завод после подписания Акта о приемке нес ответственность за самолет только до его первой посадки в части). Лишь после этого самолет становился в строй. Решение о доставке МиГ-27 уже в разобранном виде экономило силы и время техсостава, на месте занимавшегося только отладкой и сборкой.
Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской ЛИС. Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10-12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 15-18 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами обслуживания, продолжалась заполночь, занимая у аэродромной команды по 10-12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3-4 часа.
Всего полк получил 43 МиГ-27 - больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, включая летные происшествия. Учебно-боевые "спарки" в 722-м АПИБ были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.
Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные - - своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси и МРК-30М, отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно "сырыми" даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-30М, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести - - не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!
Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ-27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных "спарок" и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с "избыточно хорошим" обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3-4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 15-20 минут, а каждая посадка вызывала изрядные перегрузки конструкции).
Следом за 722-м АПИБ к освоению МиГ-27 приступил 642-й АПИБ. Переход на новый истребитель-бомбардировщик и в Смуравьево, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в свое время переучивание на МиГ-23БН. Все же положительно сказывались полученные на "двадцать третьих " навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтен опыт эксплуатации предшественников - как МиГ-23БН, так и МиГ-23М( "торивших дорогу" со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация "двадцать третьих" массово началась двумя годами раньше и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и "узких мест" машин, имевших много общих агрегатов и систем, были изжиты, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 г доведены до вполне приемлемых (особенно на фоне первых МиГ-23, о которых буквально с содроганием вспоминали и летчики, и техники). Как отмечалось в отчете "Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27", даже "стенды для технических классов МиГ-27 значительно лучше, чемдляМиГ~23М".
Общее отношение к МиГ-27 было уважительным - самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование. Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).
Новая машина привлекала летчиков простотой пилотирования, маневренными качествами и хорошей динамикой самолет вдвое более тяжелый, чем МиГ-21, стремительно уходил в небо сразу после отрыва и энергично набирал высоту. Заправленный "под пробку" МиГ-27 даже с двумя тоннами бомб через 2,5 минуты после начала разбега оказывался на высоте 3000 м. С освоением ПрНК и боевого применения стала очевидной и возросшая "на голову" эффективность - в вылетах на полигоны и первых же учениях ощущалось, что МиГ-27 - - действительно машина нового поколения и по возможностям, и по боевой отдаче.
МиГ-27 позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, для чего оптимальным считалось положение крыла 45°, при котором ограничения были минимальными, а перегрузка могла доходить до 7 единиц (из-за чего стреловидность 45° так и звали "маневренной"). Пилотаж мог выполняться и с большинством вариантов подвески, включая предельную по загрузке - - с четырьмя тоннами бомб или полным снаряжением "сотками" МБД, перечень маневров ограничивался горками, пикированием, виражами и разворотами с перегрузкой до 5,5. Такие же ограничения на маневрирование оговаривались и для "скоростной" стреловидности 72°, по условиям предупреждения сваливания.
Годичные войсковые испытания МиГ-27 в 722-м АПИБ завершились к началу 1976 г. с налетом 1130 часов. Вместе с 642-м АПИБ налет МиГ-27 в ВВС составил 2300 часов. Работа лидерного полка дала богатый опыт. Самолет показал себя удачной и надежной машиной, однако не лишенной "детских болезней" и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к КПН, из-за которых отказ в воздухе приходился на 50 часов налета, а всякого рода неисправности на земле - - на 2,8 часа наработки (по всем
По планеру у машин первых серий часто встречались трещины в сварных швах бака-отсека №2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по стальному хвостовому коку фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Нередко из-за заедания кинематики створок невыпускался тормозной парашют, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес - развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной "щекой" и истирались по боку уже после пары десятков посадок. Чтобы колеса служили дольше, их меняли местами, перебрасывая истертой стороной наружу. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки КТ-163 из износостойкой резины.
По двигателю Р29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4% замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к топливной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50 разрушало изоляцию электрожгутов. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек "человеческий фактор": 20 двигателей в полках пришлось заменить "по бестолковости" - из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, "так и тянет в него что-то положить - - удобно, и под рукой").
Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ-27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле - на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы - - там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты "вычерпывались" и положение значительно улучшилось).
В обслуживании МиГ-27 укладывался в общие нормативы. Предварительная подготовка самолета, обеспечивавшая две летных смены, выполнялась группой из 11 человек: техник и механик, закрепленные за самолетом, и девять специалистов из групп обслуживания по вооружению, оборудованию и РЭО. Подготовка одного самолета занимала 2 часа и 10 минут, всю эскадрилью, за счет параллельной работы, удавалось подготовить за 6 часов.
Предполетная подготовка зависела, в основном, от варианта снаряжения боеприпасами: если при подвеске пары ракет Р-3С или X-23 хватало и часа (вместе с запуском и выруливанием), то загрузка 18 стокилограммовых бомб требовала полтора часа, а шести "пятисоток" - без малого двух часов, из которых на саму подвеску тратилось 45 минут.
Больше всего на времени подготовки МиГ-27 сказывалась длительная проверка систем под током, занимавшая полчаса перед вылетом, и большое количество проверок со специальной контрольной аппаратурой, которая придавалась "в россыпи" и ее приходилось носить от самолета к самолету. Особенно требовательной была инерциальная курсовертикаль ИКВ-1, без которой невозможна была работа ПрНК. Чтобы выпустить самолет, требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом и сразу после этого требовалось запустить двигатель. Если цикл подготовки срывался или выпуск откладывался, нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ,
а затем повторять выставку. Капризная система считалась слабым местом самолета, "в значительной мере регламентируя боеготовность частей, вооруженных МиГ-27".
Целый ворох претензий вызвало состояние дел по вооружению - много рекламаций предъявлялось по отказам держателей, неисправностям цепей управления и арматуры, но особенно ущербным оставался вопрос снаряжения самолета боеприпасами. Сами держатели имели несовершенную конструкцию и не отвечали требованиям унификации - разные типы бомб, блоков и пусковых устройств требовали "индивидуального подхода" с перестановкой упоров и подготовкой замков. Тележки-податчики для боеприпасов были крайне неудобны в работе, тяжелы и ненадежны. Для ракет, блоков и бомб разных калибров служили свои комплекты ложементов, переставлявшихся под каждый вариант загрузки с подгонкой и откручиванием дюжины болтов, причем свои ложементы предназначались под разные места подвески. Громоздкие "тачанки" с гидроподъемником толком не удавалось подкатить под самолет (мешало шасси), из-за чего тросы лебедок шли косо, грозя срывом бомбы.
Сама комплектация средствами обслуживания, мягко говоря, уступала требованиям - боевой полк получал тележки для бомб из расчета одна на десять самолетов (что, как отмечалось, "не позволяет одновременно снабжать боеприпасами даже два рядом стоящих самолета"). Оружейникам приходилось довольствоваться дедовскими методами - таскать тележки с бомбами и вручную цеплять их на держатели, впрягаясь втроем-впятером. При подвеске варианта шести "пятисоток" подготовка эскадрильи МиГ-27 для вылета по тревоге занимала 3 ч. 15 мин.! Для комплексной проверки бортового оборудования в полку своими силами разработали и изготовили образцы тележек с контейнерами СЛИК (спецлаборатория инструментального контроля), на которых группировалась КПА разных групп обслуживания. Соорудили и универсальную тележку для вооружения, но проблемы это не решило - самоделки так и остались единичными.
Стрельбы, бомбометания и пуски ракет выполнялись на окружных полигонах где оборудовались мишенные поля и обстановка, соответствующая типовым целям - складам, аэродромам с самолетными стоянками, огневым позициям и транспортным колоннам. Мишенями служили старые машины, списанные танки, выложенные из бревен или обозначенные на земле сооружения. Часто натурные объекты заменяли меловые круги и кресты, хорошо заметные и позволявшие тут же оценить точность нападения (разрывы "соток" среди бронетехники видимых повреждений не давали, как и стрельба из пушки и блоков HAР решетивших мишени, но совершенно неразличимых с воздуха).
Возможность использования автоматического и директорного режима ПрНК упрощала пилотирование на малых высотах. Когда САУ вела самолет "в автомате", стабилизируя его по курсу, сносу и высоте, летчик мог все внимание уделить поиску ориентиров и целей, отвлекаясь разве что для контроля приборов и скорости (ее нужно было подбирать оборотами двигателя). Полет мог программироваться заранее с помощью "зашитого" в память ЦВМ маршрута с шестью поворотными точками (они же могли служить целями) и данных о состоянии атмосферы. При ручном управлении и выполнении маневров помогал директорный режим: стрелка на приборной доске постоянно указывала направление на цель, а рядом в окошке высвечивалось удаление до нее. На маршруте можно было маскироваться за складками местности, огибая холмы и ныряя в лощины - указания стрелки-азимута обеспечивали выход к месту с удобной стороны. А уменьшавшиеся показания счетчика дальности говорили о приближении цели. Для отворота на свой аэродром (или один из четырех запасных) из любого пункта маршрута достаточно было нажать кнопку "Возврат", указав желаемый аэродром, и система вела самолет домой по кратчайшему пути. Обнуление счетчика значило - цель рядом, летчик выполнял подскок, мгновенно осматривался и атаковал. Атаку можно было повторить, причем система, во избежание шаблонности, автоматически выводила самолет на цель с другого направления, перпендикулярного линии пути.
По цели, закрытой облаками, можно было использовать навигационный бомбардировочный режим "НАВ-Б". Для этого положение объекта атаки вводилось в память комплекса, а для повышения точности на маршруте выполнялась коррекция по маякам РСБН, обеспечивавшая попадание в 200-м круг. Тот же метод служил для нанесения удара спецбоеприпасами, дававшими площадное накрытие - мощность ядерной бомбы компенсировала погрешности сброса.
Предварительно выбирая род оружия. Летчик устанавливал его на галетном переключателе: СБ - спецбомбы (ядерные бомбы); Б -обычные бомбы; НРС - неуправляемые ракеты из блоков; С-24 - тяжелые НАР С-24; УР - управляемые ракеты; НОК - подвижные пушечные установки СППУ; С+Б ПРОГР. - комбинированное применение двух видов оружия в одной атаке. Прицельное бомбометание отрабатывали с разных видов маневра: с горизонтального полета, с прицеливанием по вынесенному ориентиру, с пикирования и с кабрирования с углами до 45 град.
Чаще всего летчики тренировались в бомбометании практическими бомбами П-50-75 или с малых высот при штурмовках использовали так называемые "штурмовые" П-50Ш с тормозным устройством. Практические бомбы с небольшим разрывным зарядом были дешевле и, главное, легче и удобнее в обращении, чем массивные фугаски. Для лучшей заметности на траектории они несли трассер, а яркое оранжевое облако на месте взрыва (или факел у штурмовых бомб) держалось с полминуты и хорошо различалось даже с десятикилометрового расстояния. Их использование чередовалось с боевыми боеприпасами, обычно осколочно-фугасными ОФАБ-100-120 (реже, ФАБ-250 и "пятисотками" различных типов). Использование мощных бомб обеспечивало поддержание навыков не только летчиков, (загруженная бомбами машина отличалась в пилотировании и построении боевого захода), но и группе вооружения, готовившей боеприпасы.
Бомбить с МиГ-27 можно было в "экономном" режиме, в каждом заходе сбрасывая груз только с одной точки подвески, половиной комплекта с повторным ударом или сбросом всех бомб разом в одной атаке. Сброс система производила в предусмотренном "шахматном" порядке (слева-справа, спереди-сзади), сохраняя центровку самолета. При ударах по точечным целям, требовавшим плотного накрытия, бомбы сходили одна за другой с минимальными интервалами и вся разгрузка занимала 0,8 сек; если же требовалось атаковать протяженный объект (колонну или аэродромную ВПП), "посыпая" его бомбами, задавались увеличенные до четверти секунды интервала и сход бомб длился до 2 сек (за это время самолет пролетал 400-500 м). Сброс содержимого из осколочных бомб или мин из КМГУ осуществлялся по 15-секундной программе, накрывая большую площадь.
Стрельбы из пушки были достаточно частыми в упражнениях КПБ, но всегда впечатляющими для самих летчиков - - раскатистый громовой удар очереди, в секунду выбрасывающей сотню снарядов, и пронизывающая машину дрожь отдачи вызывали ни с чем не сравнимое чувство находящейся в руках мощи и силы. Не меньше впечатлял и вид работы "шестистволки" со стороны: ведущий огонь самолет на несколько мгновений окутывался облаком пламени, из которого к земле тянулся огненный ливень. Обычно в лентах чередовались по два снаряда ОФЗ через один БР, но на показательных стрельбах каждый четвертый-пятый снаряд шел с трассером. Огонь можно было вести в ручном режиме, с прицеливанием по неподвижной сетке прицела "на глаз" (такая стрельба носила название "заградительно-освободительной"). В автоматическом режиме, включавшемся нажатием кнопки "ЛД, ДСП, АТАКА", использовался ПрНК-23. Он выдавал на прицел необходимые поправки и упреждения, а прицеливание осуществлялось наложением на цель подвижной прицельной марки С-17ВГ, на котором высвечивались текущая дальность до объекта атаки и сектор эффективной дальности (начала и окончания стрельбы). В отличие от других машин, на ручке управления МиГ-27 была смонтирована вторая боевая кнопка, специально для пушки. Самими летчиками стрельба из пушки считалась более привлекательной, чем бомбометание или пуск НАР, разрывы которых ложились уже за самолетом, на выходе из атаки, и сверху затем наблюдались, в лучшем случае, как пыльные облачка. Пушка давала результат ощутимый и зримый: сразу за "всплыванием" прицельной марки снаряды ложились практически туда, куда была наложена метка. Благодаря отменной баллистике и высокой скорострельности можно было видеть, как первые снаряды очереди впиваются в мишень. Затем приходилось брать ручку на себя, и основная масса залпа ложилась в цель, на долю секунды отставая от выходящего из пикирования самолета. Вывод обычно выполнялся с отворотом в сторону, уходя от осколков и рикошета собственных снарядов.
Короткой 40-патронной очередью пушка в десятые доли секунды посылала в цель 16-килограммовый залп. Внизу оставались взрытые очередями в земле траншеи, иссеченные доски построек и смятые "коробочки" зияющих дырами мишеней - БТРи БМП, броню которых снаряды прошивали насквозь. Списанные грузовики и самолеты служили мишенями реже полукилограммовые снаряды просто рвали их в клочья и тех хватало едва на несколько атак.
Учебная стрельба НАР типа С-5 и С-8 велась обычно с небольшим расходом ракет. Блоки снаряжались двумя-четырьмя снарядами, которые, подобно бомбам, можно было пускать разом или половиной комплекта. Наибольшим уважением пользовались тяжелые С-24 "Буран", этот выдающийся боеприпас, находящийся на вооружении с 1961 г. до сих пор не занимает почетное место в арсенале оружия отечественных ВВС. Одним из его достоинств является большая прицельная дальность, что позволяет применять эти "дюбеля" с вдвое больших дистанций, чем "обычные" 80-мм "гвозди" С-8. С-24 комплектовался как механическим ударным взрывателем В-24А, так и неконтактным радиолокационным взрывателем РВ-24 "Жук", значительно повысившим поражающее действие 4000 продуктивных осколков. По поражающему действию БЧ ракеты весом 123 кг не уступала бомбе среднего калибра, обладая при этом хорошей точностью - с дистанции 2500 м опытный летчик укладывал ракеты в десятиметровый круг. Пуск мог выполняться в ручном или автоматическом режиме прицеливания.
Но все имеет свою лицевую и оборотную сторону. Оборотной стороной С-24 был его РДТ, снаряженный порохом рецептуры РСИ-60, продукты горения которого не только довольно эффективно "глушили" двигатель носителя при стрельбе, но и оставляли густую зеленую копоть на остеклении кабины летчика. Поэтому пуски С-24 с МиГ-27 в учебных целях был запрещен. Для борьбы с этим явлением, по требованию заказчика на снаряды стали устанавливать новые двигатели с ракетными зарядами из небронированного пороха рецептуры БН-К. НАР с такими двигателями получили обозначение С-24Б.
Пуск ракет разрешалось производить с высоты не более 3000 м (для С-24Б ниже 5000 м) в диапазоне скоростей полета 600-1000 км/ч. При этом для предотвращения помпажа двигателя самолета за 3-5 с до пуска ракет ТРД переводился в режим малый газ, а после схо да С-24 режим восстанавливался через такой же промежуток времени. При этом эффективная дальность пуска составляла 1500-2500 м. К эксплуатационным недостаткам по самолету относились прежде всего слабая унификация, требовавшая специального инструмента, и затрудненный доступ ко многим агрегатам. Так, чтобы добраться к топливному фильтру, шарниру крыла или узлам навески щитков, приходилось тратить в 10-15 раз больше времени, чем на саму работу. Для зарядки гидроаккумулятора требовалось снять люк, на котором крепился правый хвостовой бомбовый держатель, отвернув 30 винтов четырех разных типов. Крепеж люков по планеру осуществлялся винтами, замками и болтами 40 разных типоразмеров, не имевших маркировки; их легко было перепутать, после чего в одних местах слишком короткие винты не обеспечивали силовое крепление, а в других - слишком длинные винты выходили внутрь отсеков, грозя смять агрегаты и порвать жгуты. На замену двигателя, включая расстыковку самолета, приходилось затратить 175 человеко-часов или 2-3 дня силами девяти техников и специалистов групп.
С отработкой боевого применения выявились новые проблемы конструкции. Они не ограничивались дефектами собственно вооружения - то и дело после стрельб и пусков ракет самолеты привозили отказы и поломки, особенно по вине мощной пушки, 11-тонную отдачу которой полностью не могли погасить демпферы крепления. Чаще всего страдали электроника и оборудование, залп выбивал предохранители, разрушал фидеры и соединения, обесточивал аппаратуру и оказывался фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, практически всегда при стрельбе разлетались посадочные фары. На этот случай пришлось ввести уточнения в "Инструкцию летчику" и специальную памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными короткими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о длинных в 225 или, без остатка, 300 снарядов), а только ограниченными по 30-40 выстрелов, делая пропуск "холостым звеном" в ленте. После пуска управляемых ракет Х-23 всегда вырывалась крышка люка узла централизованной заправки топливом из-за его неправильного крепления на самолете.
В конце января 1976 г. в Смуравьево провели летно-техническую конференцию по обобщению опыта эксплуатации МиГ-27. По мере освоения и накопления опыта самолет заслужил хорошую репутацию - достаточно сказать, что за первые три года службы МиГ-27 в полку не было ни одного летного происшествия и ни одна машина не была потеряна. МиГ-27 массово пошел в ВВС, а 722-й и 642-й АПИБ, вместе с Липецким Центром, стали базовыми для стажировки переучивавшегося летного и технического персонала. 722-й АПИБ и в дальнейшем оставался лидерным по МиГ-27 - с появлением новых модификаций самолета они также направлялись на строевую "обкатку" в Смуравьево, а послужившие машины передавались в другие полки.
Всего с 1973 по1977 год. в Иркутске было построено 360 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27.

Показать источник
Просмотров: 47157
Теги: миг-27


Комментарии к оружию (1)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Окт >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама