Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Статьи о Военно-Воздушных Силах
Отправить другу

Освоение самолета МиГ-23

Известно, что Черниговское ВВАУЛ всегда отличалось тем, что его летно-педагогический состав смело экспериментировал и внедрял новейшие методики обучения профессии воздушного бойца. Без излишней помпезности и рекламы курсанты осваивали самую передовую авиационную технику. Именно ЧВВАУЛ первому было доверено обучение курсантов на реактивных самолетах: L-29 "Альбатрос", МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и L-39 "Дельфин". Программа постоянно совершенствовалась и усложнялась.

Нашему набору (1975 г.) уже на первом курсе посчастливилось выполнять на L-39 сложный пилотаж, полеты ночью, отрабатывать элементы фотострельбы и фотобомбометания, ввод и вывод из нормального штопора, отработку посадки с задросселированным двигателем (для имитации полностью остановленного двигателя приходилось выпускать тормозные щитки).

Запомнились и полеты на потолок: с инструктором Григорием Васильевичем Лопатко мы набрали 11570 м, а в самостоятельном полете я забрался аж на 12150 м. Некоторые курсанты даже умудрялись выйти на 13000 м, за что их нещадно "пороли", т. к. на 12000 м начиналось ограничение по катапультному креслу ВС-1 БРИ.

На последующих курсах мы уже практиковались в перебазировании на другие аэродромы, вели "воздушные бои" и т. д. Военные летчики согласятся, что это хороший уровень подготовки, почти фантастический для сегодняшних выпускников. Стоит отметить и эксперимент по экспресс-подготовке летчиков-истребителей на случай войны, когда со 2-го курса осваивали МиГ-21. Причем, качество выполнения полетных заданий было хорошим.

Так что не случайно Черниговскому училищу поручили разработку и освоение программы летной подготовки курсантов 3-го и 4-го курсов на "перспективном фронтовом самолете-истребителе с крылом изменяемой стреловидности", а проще - на МиГ-23С. Именно с этой модификации автор начал летать на МиГ-23 - самолете, прославившемся в ратном труде, но незаслуженно и огульно преданном критике со стороны тех, кто не эксплуатировал его вообще или очень мало эксплуатировал только ранние модификации, и не знает, насколько надежна и неприхотлива эта машина в экстремальных, боевых условиях. (Эдакие боксеры-заочники: "Летать - не летал, но рассказать могу!"). Но все по порядку...


В 1976 г летчики управления училища и учебного авиаполка начали практическое переучивание на МиГ-23С, которые поступили из боевого ИАП, базировавшегося в г. Щучин. На следующий год к освоению этого самолета приступили 9 человек из экспериментальной группы 3-го курса, в т. ч. Валерий Ластовский, Владимир Алешин и Валерий Рудой. Они стали первыми в мире курсантами, вылетевшими самостоятельно на истребителе с изменяемой геометрией крыла. Инструктором этих ребят был м-р летчик 1-го класса В. Веревкин. Курсанты выполнили около 10 самостоятельных полетов и подтвердили правильность выбранной методики обучения.

Следует отметить, что поначалу в строевых частях на "двадцать третий" переучивали летчиков, имеющих только 1-й и 2-й классы. Сам МиГ-23С имел много особенностей в управлении на взлете и особенно на посадке. После выпуска шасси и закрылков он становился очень строгим в пилотировании. Управлять им приходилось очень точно и плавно, почти ежесекундно триммируя самолет в трех плоскостях, не допуская при этом ухода "шарика" указателя скольжения более чем на четверть диаметра.

Поначалу было даже страшновато. Особенно неуютно становилось при выполнении, казалось бы, простейших элементов: выпуска шасси, закрылков, разворота со снижением при вертикальной скорости 2-3 м/с и крене не более 30°! А на выравнивании и перед касанием возникало чувство, словно балансируешь на острие иглы. Инструкторы шутили: "Будто дергаешь тигра за хвост - и страшно, и смешно!".

В начале 1978 г парк самолетов ЧВВАУЛ пополнился переданными из Староконстантинова МиГ-23 "изделие 71 г.". Для летчиков с малым опытом эта модификация оставалась сложной машиной, к тому же поступившие самолеты были весьма "заезжены" в боевом полку. Тем не менее, эксперимент в Черниговском училище продолжался, и в том же году, 3 мая, приступили к вывозным полетам 30 курсантов 3-го курса. Среди них был и я.

К тому времени каждый из нас налетал на УТС около 90 часов. Тут надо отметить один нюанс: большинство летали на L-39, но некоторые на L-29, причем приборное оборудование "Дельфина" было близко к МиГ-23, но профиль посадки соответствовал МиГ-21, а у "Альбатроса" - все наоборот! Поэтому, чтобы дать курсантам, летавшим на L-39, представление о профиле посадки "двадцать третьего", была проведена специальная программа, в ходе которой они выполняли заход и посадку с закрылками, выпущенными во взлетное положение (25°), а затем с убранными вообще. Только после этого начались вывозные полеты на МиГ-23УБ.

Интересный факт: летчики-инструкторы, недавно переучившиеся с МиГ-21, по привычке держали на МиГ-23 несколько повышенную посадочную скорость на всей глиссаде вплоть до касания ВПП и, естественно, этому же профилю обучали курсантов. Вероятно, боясь посадки до полосы, над ближним приводом была установлена контрольная скорость 310-320 км/ч вместо положенных 290-300 км/ч. А ранние версии МиГ-23, до "М" включительно, не любили большие скорости на предпосадочном планировании и на посадке. Это было в некоторой степени опасно и приводило, как минимум, к посадке с перелетом.

Для начинающих летчиков положение усугублялось хронической болезнью этих модификаций "двадцать третьего", имя которой - "козел". Пилоты 1-2 классов, как правило, уверенно "лечили" эту хворь хорошей техникой пилотирования, а у молодых самолет то и дело взбрыкивал.

Потихоньку стали "скакать" и машины, пилотируемые курсантами ЧВВАУЛ. Но что такое настоящий "КОЗЕЛ" в исполнении МиГ-23, в училище узнали 27 июля 1978 г. Была пятница, на учебном аэродроме Певцы шли обычные полеты. Во второй половине дня место в кабине самолета с бортовым номером "75" занял сержант Золотарев, тобишь ваш покорный слуга.

Это был мой одиннадцатый самостоятельный вылет на МиГ-23. Практически сразу стало понятно, что на самолете плохо работает САУ, но должного впечатления этот факт на меня не произвел - ведь в тот день три курсанта на этом борту уже отлетали. И потом, на наших МиГах постоянно что-то отказывало, а РЛС на них вообще не работали, более того, многие блоки станций были демонтированы и заменены еще в боевом полку весовыми компенсаторами, если так можно назвать всевозможный металлолом, который техники загружали в отсеки радаров. На этой машине они использовали старые токарные резцы, причем, не очень усердствовали с подбором нужной массы, и в итоге балласт получился на 20 кг легче требуемого. Но это выяснилось потом, а пока после успешного выполнения задания в пилотажной зоне я стал выполнять посадку.

Перед самым касанием ВПП, при положении РУДа на ЗМГ, ручка управления резко пошла назад. Я воспринял это как отказ САУ, отключил автоматику и, парируя кабрирование, резко дал ручку вперед. После этого МиГ-23 начал "козлить" и управлялся почти как танк. Скачок - нос самолета вверх - ручка от себя до упора. Нос вниз - ручка на себя, снова до упора... Тангаж колебался в пределах ±5-15°. Крен парировался, в основном, энергичной работой ног, т. е. рулем поворота. Интерцепторы были неэффективны. Во время очередного прыжка, когда самолет поднялся метров на 5, по команде РП я выпустил тормозной парашют.

Минимальная скорость, какую отметил, составляла 230 км/ч. Самолет вяло, но управлялся. Энергично работая педалями, выбрав ручку на себя до упора, попытался без кренов и скольжения досадить машину. Казалось, МиГ сейчас ударится о бетон, и от него в лучшем случае отвалятся все стойки шасси. Но за мгновение до касания полосы я сунул РУД вперед до "максимала". И, дай Бог, здоровья конструкторам Р-27Ф2-300 - двигатель, рявкнув, погасил громадную вертикальную скорость! Самолет не очень сильно приложился сложенным подфюзеляжным гребнем к бетонке.

Наблюдавшие со стороны говорили потом, что это напоминало касание громадного точильного круга, высекшего сноп искр. Затем машина плюхнулась на все три колеса (с незначительным опережением на основные) и с небольшим скольжением сошла на грунт. Как говорится: "Самолет цел, летчик жив - посадка удалась!"

Расследование установило, что произошел прогрессирующий "козел", чему способствовали: повышенная посадочная скорость, попутный ветер до 7 м/с, высокая температура наружного воздуха, отказ САУ, преступная халатность инженерно-технического состава и, конечно же, недоученность летчика. Когда на совете училища один из членов комиссии по расследованию ОПЛП летчик-испытатель (он курировал программу обучения курсантов на МиГ-23) спросил меня, как сообразил, что на малой скорости самолет хорошо управляется по крену педалями, и тем более догадался вывести обороты на "максимал"? Почему в конце концов не катапультировался?

Я честно ответил, что сработали приобретенные до училища навыки. Летая в ДОСААФ на Як-18, приходилось выполнять т. н. "штопорный переворот", и машина при этом, в основном, управлялась педалями, а если требовалось погасить на выравнивании большую вертикальную скорость - самолет следовало "поддуть", добавив газу. Что касается третьего вопроса, то мой ответ был трагически прост: "Забыл...".

Воистину, более чем справедлива расхожая среди летчиков-инструкторов шутка: "Курсанта, знающего, что он не умеет летать и летит самостоятельно, надо представлять к званию Героя Советского Союза. Инструктор, ведающий о способностях своего ученика и выпускающий его самостоятельно, достоин быть дважды Героем".

Через неделю, когда после серии контрольных полетов на "спарке" "козлист" № 1 успешно летал самостоятельно, при фатально схожих обстоятельствах (тоже пятница, "попутняк" 5-7 м/с, жара, повышенная посадочная скорость...) в училище произошло второе аналогичное происшествие. Его спровоцировал серьезный отказ техники - в конечной фазе выравнивания самопроизвольно убрались закрылки! "Козел" получился полускоростной и мог закончиться трагически: самолет скакал повыше, да и вертикальная скорость оказалась поболее.

На третьем прыжке, когда МиГ с выпущенным тормозным парашютом скользнул на крыло, курсант Н. Николенко принял первое "единственно грамотное" решение - катапультироваться. Бросив ручку управления, он "мужественно" закрыл глаза и потянул держки кресла. Раздался выстрел пиропатронов, сбросивших фонарь, и курсант инстинктивно прекратил тянуть держки (не потому ли иногда в катастрофических ситуациях летчикам не хватает 1-2 секунд).

Затем он открыл глаза и принял второе "единственно грамотное" решение - не катапультироваться! За это время самолет снесло на грунт и притерло. Продвинувшись еще метров 50, он остановился: без передней стойки, с подломленными . основными, весь истекающий гидрашкой, будто в агонии, жадно глотающий воздухозаборниками работающего на малом газу двигателя траву, кустики полыни и всю прочую растительность.

Николенко, видя необязательность своего присутствия в кабине "МиГаря", бодро отстегнул привязную систему и по всем правилам аварийного покидания самолета на земле перемахнул через лобовое стекло. Бросившись бежать от машины, он некоторое расстояние преодолел на корточках, а потом понесся со скоростью, напоминавшей перемещения героев немого кино. Дальше - больше.

Подбежавшие к лежащему самолету курсанты, техники, инструкторы (причем, техники и курсанты с огнетушителями), увидев взведенное кресло, работающий двигатель, подозрительные дымки за соплом и в районе 4-го бака, с такой же скоростью устремились прочь, справедливо опасаясь взрыва. Так бы оно, наверное, и случилось, не подоспей инженер полка подполковник Королев - человек, познавший цену жизни под американскими бомбежками во Вьетнаме, который выключил двигатель.

Комиссия по расследованию сначала не поверила, что закрылки могли убраться самопроизвольно. Курсанта принялись терзать объяснительными, но пока он страдал, самолет все же поставили на "козелки" и стали гонять. Отказ проявился только на второй сотне "выпусков-уборки" закрылков. Они полностью убрались на 37 секунде после нажатия кнопки в режим "посадка"!

Следует отметить, что в целом конструкция МиГ-23 достойно перенесла оба происшествия. В первом случае на самолете был поврежден подкос правой стойки шасси и оторвана поворотная часть подфюзеляжного гребня. Машину восстановили, но дальше эксплуатировать не стали. На ней сделали один полет по кругу, а затем поставили на площадку музея авиационной техники Черниговского ВВАУЛ. Самолет получил другой бортовой номер - "01", с которым он красуется и по сей день. Во втором случае МиГ тоже отремонтировали, но поднять его в воздух не рискнули: самолет был "облетан" методом "обруливания". Такая настойчивость вернуть после аварии самолет в строй объясняется просто. Если его удавалось восстановить в самой части и хотя бы "облегать методом обруливания", то инцидент считался не летным происшествием, а всего лишь опасной предпосылкой к нему, что существенно смягчало неблагоприятные последствия для командиров.

Однако наши курсанты не ограничились двумя попытками испытания МиГа на прочность. В это трудно поверить, но в очередную пятницу... Далее, как вы уже догадываетесь: при попутном ветре 5-7 м/с, повышенной температуре наружного воздуха и скорости планирования на 30 км/ч больше... Автором третьего печально знаменитого "козла" стал курсант 3-го курса Васильчишин Женя, которому просто чудом удалось пережить это приземление. После касания ВПП с малым посадочным углом летчик "ткнул" передним колесом, желая прижать самолет к полосе. В этот момент дожались закрылки (выпуск закрылков на МиГ-23 осуществлялся автоматикой, увеличивавшей угол их отклонения при уменьшении скорости полета) и машина, как мячик, отскочила от бетонки.

Последовали спешные команды РП: "Парашют!!!... Задержи!... Обороты!". С выпущенным тормозным парашютом, на оборотах около 80% "номинала", самолет подпрыгнул вровень КПД (это примерно 5-й этаж!) и на мгновение будто завис на больших углах атаки, жутко покачиваясь с крыла на крыло. РП дал единственно верную команду: "Форсаж!". Самолет свалился вправо практически синхронно с включением ПФ. Полный форсаж смягчил удар о грунт, который пришелся на правую плоскость и стойки шасси.

Но все же встреча с землей была слишком жесткой: фюзеляж деформировался, двигатель начал разрушаться, возник пожар. Самолет прополз еще полсотни метров и остановился. От сильнейшего удара летчик получил компрессионный перелом позвоночника. Однако беда одна не ходит. Когда Женя сбросил аварийно заклинивший фонарь, тот подлетел вверх и затем упал на кабину уже застывшего на месте МиГа, задев при этом ЗШ курсанта. Выбраться из горящего самолета Васильчишин был не в состоянии, и от верной гибели его спас командир полка п-к Барановский. Человек громадной физической силы, мужественный и добрый, всегда по-отцовски относившийся к курсантам, он вытащил из огня своего подопечного.

После госпиталя Евгения комиссовали. В дальнейшем он окончил педагогический институт и работал учителем, а затем директором школы во Львове.

Эти случаи с курсантами Черниговского училища убедительно доказали, что рекомендуемый Инструкцией летчику выпуск тормозного парашюта как способ борьбы с прогрессирующим "козлением" является совсем негодным средством. Однако противоядие от этой беды МиГ-23 было найдено. Как все великое, оно оказалось простым: в случае начала "козления" летчику следовало вывести обороты двигателя на "максимал" или включить форсаж. Мощный двигатель, имевший удивительнейшую приемистость (от "ЗМГ" до "МАКС" он разгонялся за 5-6 с, а от "ПМГ" - еще быстрее), просто играючи прекращал прыжки и позволял увести самолет на второй круг.

Включать "ПФ" можно было смело, не бояться "провала" тяги, что характерно для МиГ-21 и в меньшей степени для МиГ-29. На всех модификациях МиГ-23 створки форсажной камеры открывались только после полного розжига форсажа и увеличения тяги до максимально возможной.

МиГ-23МЛ и МЛД загнать в "козел" было уже трудно, а если самолет по вине летчика и попадал в этот опасный режим, то он легко, без сложных последствий, выходил из него. В качестве иллюстрации можно привести уникальный случай, произошедший на аэродроме Озерное в середине 80-х гг. При посадке МиГ-23МЛ коснулся ВПП на значительно повышенной скорости, после чего последовала еще целая серия грубых ошибок летчика. В результате истребитель вошел в прогрессирующий, нескоростной "козел" с очень большой амплитудой прыжков, которые длились 7 с (согласно данным объективного контроля). Самолет опускался на полосу с настолько большими углами тангажа, что от касания о бетон был изогнут ПВД. Но когда машина самостоятельно остановилась и ее осмотрели, выяснилось, что этим повреждения и ограничились!

Показать источник
Автор: Золотарев Валерий Васильевич
Просмотров: 7184

Комментарии к статье (4)

Вооружение по теме:

МиГ-23 - фронтовой истребитель


Другие статьи по теме:

Ангольское противостояние. Год 1994.


МИГ-23 против F-15 и F-16
Трагедия Анголы. 1961-91 гг.
Прикрытие стратегических ядерных сил – важнейшая задача военно-воздушных сил. Часть 1

Теги: миг-23
В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.
e-mail друга: Ваше имя:


< 2018 Сегодня < Июл >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама