Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени А.И. Микояна
Описание
Характеристики
Боевое применение
Фотографии (36)
Файлы (3)
Схемы (4)
Видео (1)
Модификации (4)
Статьи (4)
Новости (2)
МиГ-19 - фронтовой истребитель

МиГ-19 - фронтовой истребитель

Год принятия на вооружение: 1955

Исторические сведения
Отправить другу

МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже, этот «сюрприз» их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель ВВС США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана, на секретных советских аэродромах, полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе истребителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади «самый быстрый» и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69% этих машин).
Сверхзвуковые машины создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 г. в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривались максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 м и 1180 км/ч — на 10 000 м, время набора высоты 10 000 м — 3 мин, практический потолок без подвесных баков — 16 000 м, а техническая дальность с подвесными баками и без них — 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный полетный вес должен был находиться в пределах 6500—7000 кг.
Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Врунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. Р.А. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского.
На самолете собирались поставить два турбореактивных двигателя АМ-5А взлетной тягой по 2000 кг, не имевших форсажа. Такую силовую установку ранее опробовали на экспериментальной машине СМ-1, представлявшей собой модификацию МиГ-17 с двумя двигателями, которая была еще довольно «сырой» и в серию не пошла.
Несмотря на то, что СМ-2 создавался как сверхзвуковой истребитель, конфигурацию воздухозаборника выполнили со скругленной кромкой. Такую геометрию, очевидно, выбрали из соображений достижения максимальной дальности при полете с дозвуковой скоростью.
К числу технических новинок, использованных в СМ-2, следует отнести, прежде всего, крыло с углом стреловидности 55° по линии фокусов, аэродинамическую компоновку которого разработали в ЦАГИ.
Заданием предусматривалась установка на самолете трех пушек калибра 30 мм, но они еще не были готовы. Поэтому первую опытную машину, СМ-2/1, решили вооружить двумя 37-мм Н-37 с нормальным боезапасом 100 патронов и 150 — в перегрузку. Самолет мог нести две бомбы калибра 250 кг или 24 неуправляемые ракеты АРС-57. Бронезащита включала переднюю 18-мм бронеплиту, заголовник толщиной 16 мм и 64-мм лобовое бронестекло.
В проекте предусматривалось применение посадочного тормозного парашюта. На основных опорах шасси установили тормозные колеса размерами 660x220 мм, а на носовой стойке — колесо 400x200 мм.
Еще при испытаниях МиГ-9 обнаружилось, что стрельба из пушек, расположённых вблизи воздухозаборников, сильно влияет на равномерность потока, поступавшего в двигатель. Воздушный поток, возмущенный пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора турбореактивного двигателя под углом атаки, отличном от расчетного, отрывался, приводя к помпажным явлениям — резким перепадам давления. На МиГ-15 и МиГ-17 использовались двигатели с центробежным компрессором, менее чувствительные к неравномерности потока, что и определило размещение артиллерийской установки в их носовой части. На СМ-2 эта проблема возникла снова. В результате обе пушки перенесли в корневую часть консолей крыла.
Общая компоновка самолета сохранила характерные черты предшествовавших конструкций— МиГ-17 и опытного самолета «М». По сравнению с последней машиной, на СМ-2 диаметр фюзеляжа возрос на 50 мм, что позволило увеличить запас горючего и тем самым обеспечить требуемую дальность полета.
В декабре 1951 г. представителям заказчика предъявили макет истребителя, а 26 апреля 1952 г. первую опытную машину, СМ 2/1, выкатили из сборочного цеха. Менее чем через месяц, 24 мая, летчик-испытатель ГА. Седов выполнил на СМ-2/1 первый полет. В ходе заводских летных испытаний, затянувшихся до января 1953 г., главным образом из-за низкой надежности двигателей, выявился бафтинг стабилизатора. Выяснилось, что на некоторых режимах полета он оказывался в области возмущенного крылом воздушного потока.
28 февраля утвердили отчет о заводских испытаниях, а тремя днями ранее, 25 февраля, в ГК НИИ ВВС уже начались государственные испытания. В дополнение к ранее выявленным дефектам обнаружилось нарушение продольной устойчивости и управляемости на околозвуковых скоростях и больших углах атаки.
В одном из полетов в ходе госиспытаний летчик-испытатель В.Г. Иванов при выполнении виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. Вдруг машину «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал резко увеличиваться. Возникшая большая перегрузка неожиданно резко спала, и самолет вошел в штопор. Лишь потеряв почти 8000 м высоты, пилоту удалось вывести его в го­ризонтальное положение. Полет закончился благополучно, но машина явно требовала серьезного «лечения». Оно свелось к тому, что высоту крыльевых аэродинамических гребней увеличили почти в три раза (до 12% от хорды).
Надо сказать, что к «лечению» приступили еще до окончания заводских испытаний. Время торопило, многие доводочные работы проводились конструкторами интуитивно, без предварительных продувок модели в аэродинамической трубе. В результате на второй машине, СМ-2/2, впервые взлетевшей 28 сентября 1952 г., горизонтальное оперение перенесли с вершины киля на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь с 3,47 до 5,5 м2. Это, в свою очередь, вынудило перенести тормозные щитки вперед. Их площадь тоже возросла до 1,07 м2.
На пушки Н-37 установили новые четырехкамерные дульные тормоза, уменьшившие отдачу. Звенья патронной ленты стали собирать в звеньесборники, а не выбрасывать наружу. Место, занятое звеньесборниками, повлекло за собой сокращение запаса топлива на 70 л.
Самолет долго доводился. После серии полетов следовали доработки, а потом опять начинали летать. Заводские испытания шли почти год.
В одном из полетов на СМ-2 в 1953 г. у Г.А. Седова на высоте 500 м «зависли» обороты сразу обоих двигателей при значительном остатке топлива. Двигатели упорно не реагировали на перемещение рукояток управления ими. Быстро развернувшись, летчик совершил посадку на своем аэродроме. Пробежав до конца полосы, машина выкатилась на песчаный грунт и, увязнув, получила повреждения.
18 июля того же года СМ-2/2 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Самолет укомплектовали радиостанцией РСИУ-3, автоматическим радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером РВ-2 и радиодальномером «Радаль-М», сопряженным с оптическим прицелом АСП-4НМ с расчетной прицельной дальностью стрельбы 1500 м. На борту имелись также аппаратура системы слепой посадки ОСП-48, навигационный индикатор НИ-50И и ответчик системы опознавания «Узел».
Ведущими по самолету были инженер В.В. Мельников и летчик-испытатель В.Г. Иванов. В облете машины участвовали В. Кипелкин, B.C. Котлов, Л.М. Кувшинов, А.К. Рогатнев и А.П. Супрун.
По сравнению с предшественником, обратимую бустерную систему управления рулем высоты и элеронами заменили на необратимую, снимавшую все усилия с ручки управления. Для имитации усилий ручку управления загрузили двумя специальными пружинами: с одной осуществлялось пилотирование при убранном шасси, с другой — при выпущенном. Переключение пружин имело блокировку по положению шасси и осуществлялось автоматически.
«Такой характер загрузки управления, — вспоминал А.Г. Солодовников, — был приемлем для летчика на скорости, близкой к звуковой, где требовался повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мал. При полете со скоростью 700—900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился очень чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его можно было легко раскачать по вертикали.
В одном из полетов летчик А. Рогатнев, закончив выполнение задания в зоне, развернулся в сторону аэродрома и выпустил тормозные щитки. Истребитель слегка «вспух» и поднял нос. Стремясь удержать его в прямолинейном полете, летчик слегка отклонил ручку управления от себя, но самолет вдруг резко клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку. Рогатнев, отделившись от сидения, оказался на какой-то момент в состоянии невесомости. Стремясь выйти из этого положения, он инстинктивно взял ручку на себя. Истребитель снова взмыл с большой положительной перегрузкой. Летчика буквально вдавило в сиденье. Как ему казалось, он чуть-чуть отдал ручку от себя, но машина снова резко пошла вниз. Ручка на себя — самолет вверх. Ударившись головой об остекление фонаря, Рогатнев невольно ухватился руками за борта кабины, освободив ручку управления. Мгновение — и машина застыла в горизонтальном полете. Пилот осторожно взял ручку управления и, стараясь не раскачать истребитель, плавно уменьшил скорость, чтобы снизить эффективность руля высоты.
СМ-2 в горизонтальном полете так и не вышел на сверхзвук, но с небольшим снижением была достигнута скорость, соответствующая числу Маха, равному 1,19. Полеты на СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления».
В ходе летных испытаний выяснилось также, что высота аэродинамических перегородок на крыле явно недостаточна. Увеличившаяся толщина пограничного слоя на законцовках снижала эффективность элеронов и приводила к преждевременному срыву потока.
Весной 1954 г. на СМ-2/2 установили доработанные двигатели АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами, получившие обозначение РД-9Б, и в июне приступили к его летным испытаниям. Истребитель СМ-2 фактически стал летающей лабораторией по отработке технических решений, заложенных в будущий МиГ-19.
Спустя семь месяцев после принятия решения о создании истребителя сопровождения Совет Министров принял постановление о разработке фронтового истребителя И-1 (И-370) с двигателем ВК-7 с центробежным компрессором (взлетная тяга на режиме форсажа 5200 кг). Описание машины выходит за рамки этой публикации, но, тем не менее, хочется отметить, что к моменту предъявления заказчику ее макета удалось выявить многие дефекты СМ-2. Большинство ошибок исправили. В итоге получился истребитель с вооружением по типу МиГ-17, но с цельноповоротным горизонтальным оперением, расположенным на фюзеляже, и крылом стреловидностью 55°, так что самолет полностью предвосхитил аэродинамическую компоновку будущего МиГ-19С. Однако он так и остался в разряде опытных из-за недостаточной надежности двигателя ВК-7, который все же не смогли довести до стадии серийного производства. В результате нишу фронтового истребителя заняла машина, созданная на основе СМ-2.
15 августа 1953 г. вышло постановление Совета Министров № 2181-887 «О создании фронтового истребителя и истребителя перехватчика... с двигателями АМ-9... на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 тягой по 3300 кг с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа — 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками — 1800 км, длина разбега и пробега — 600 и 900 м соответственно.
До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на этом самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета — в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».
Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 по балансировке серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину—в СМ-9/1.
5 января 1954 г. летчик-испытатель ГА. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. Всего Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В.А. Архипов.
К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (как у МиГ-17). Пушки Н-37 заменили на три НР-23 с суммарным боекомплектом 340 патронов: одно орудие размещалось в фюзеляже, а два — в крыле. Для предупреждения помпажных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем.
В состав оборудования самолета входили, в частности, радиостанция РСИУ-3М «Клен» с дальностью радиосвязи до 350 км при полете на высоте 13 000 м, ответчик «Узел-1» (замененный впоследствии на «Хром») и радиодальномер СРД-1М «Конус», сопровождающий цели на дистанциях 300 — 2000 м с ошибкой не более 25 м. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа могли отклоняться на угол 50°.
Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили по необратимой схеме гидроусилители БУ-14М и БУ-13М соответственно. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением положения загрузочного устройства с помощью электромеханизма триммерного эффекта УТ-6Д. Впервые на советском истребителе в магистрали наддува кабины появился турбохолодильник с автоматической регулировкой температуры воздуха в кабине.
Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 г. заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин писал Председателю Совета Министров Г.М. Маленкову:
«В январе — феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена Скорость около 1400 км/ч) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет Министров принял решение (постановления № 11-13 от 16 января и № 286-133 от 17 февраля — Прим, авт.) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9..., присвоив самолету наименование МиГ-19 ...
Один из самолетов (СМ-7 — Прим, авт.) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9».
29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:
«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.
Первый... является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г.
Заводские летные испытания этого самолета... затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9... 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.
В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается... и к 5 июля будет выведен на аэродром... На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.
Второй... изготовлен в варианте истребителя-перехватчика. На нем установлена радиолокационная станция «Изумруд», а также подвижной стабилизатор. Этот самолет предназначен для испытания и отработки радиолокационной станции и стабилизатора. Подвижной стабилизатор установлен для проверки возможности повышения устойчивости и маневренности самолета. В настоящее время самолет находится на аэродроме и проходит наземные испытания. В июле сего года будут начаты летные испытания...
Третий экземпляр — в варианте фронтового истребителя, но с более мощным вооружением: две пушки калибра 37 мм, вместо трех калибра 23 мм. На этом экземпляре... проводятся испытания по проверке характеристик двигателя АМ-9 в летных условиях...
Двигатель АМ-9, запущенный в серийное производство, на государственные испытания в установленный срок не предъявлен вследствие поломки лопаток компрессора и повышения температуры газов перед турбиной в процессе летных испытаний...
С целью уменьшения этих недостатков заводом № 300 заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях тяга на форсажном режиме обеспечивает получение заданной максимальной скорости самолета».
Когда отсылалось это письмо, второй экземпляр фронтового истребителя, СМ-9/2, укомплектованный пушками калибра 37 мм, еще не летал. Он впервые поднялся в воздух в июле.
1 сентября 1954 г. руководство МАП в докладе заместителю Председателя Совета Министров В.А. Малышеву сообщало: «В целях ускорения проведения государственных испытаний самолета МиГ-19 ГК НИИ ВВС приступил к приемке самолета... и разработал план, которым предусматривалось окончание этих испытаний в 2,5-месячный срок.
Одновременно МАП и главные конструкторы т.т. Микоян и Микулин приняли на себя обязательство — в течение сентября — октября сего года провести следующие доработки по самолету и двигателю:
— отработать и установить систему опознавания «Узел»;
— испытать подвесные баки и бомбовое вооружение на новых бомбодержателях;
— установить реактивное вооружение;
— отработать устойчивую работу форсажной камеры на высотах более 16 500 м, что должно обеспечить (заданный — Прим, авт.) потолок самолета МиГ-19.
Указанные работы будут проверены летными испытаниями на втором экземпляре самолета МиГ-19 и предъявлены ВВС в процессе госиспытаний первого экземпляра...».
В том же месяце СМ-9/1 предъявили на государственные испытания. Ведущими на этом этапе были летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.Г. Иванов и Н.А. Коровин и инженер Ю.М. Калачев. В испытаниях самолета принимал участие также летчик Ю.А. Антипов.
А.Г. Солодовников, участвовавший в этих испытаниях в качестве летчика облета, рассказывал: «Двигатели РД-9Б с форсажными камерами обеспечивали самолету более высокие вертикальную и горизонтальную скорости, улучшили разгонные характеристики. Включение форсажа на скорости 700 км/ч давало прирост тяги на 1000 кг, а на скорости 1400 км/ч — 1870 кг. По тем временам такая тяга двигателей была довольно велика и почти равнялась весу самолета. Машина на сверхзвуковых скоростях становилась какой-то инертной и непослушной, на отклонение ручки управления реагировала слабо».
Как это ни печально, но эффективность рулей высоты истребителя оставалась прежней и на некоторых режимах полета при маневрировании. При снижении скорости от сверхзвуковой до околозвуковой резко изменялись перегрузки. Тем не менее, самолет запустили в серийное производство.

Показать источник
Просмотров: 33950
Теги: миг-19


Комментарии к оружию (1)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2018 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама