Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама
Мне нравится gruzavto-ek.ru

Статьи о Военно-Воздушных Силах
Отправить другу

От Берлина до Кореи

Вот уже 60 лет отделяют нас от окончания Великой Отечественной войны и той Победы, в достижении которой сыграли свою роль и сила национального духа, и экономический потенциал страны, и совершенство оружия, созданного для борьбы с врагом. В строю этого оружия победы находятся и многие образцы боевой авиационной техники, созданные отечественной промышленностью в тяжелые годы войны.

Это известно всему авиационному миру, признается многими зарубежными исследователями развития авиации. К числу подобных признаний может быть отнесена и книга "History of Aviation", американское издание которой автор получил от своих коллег по работе в Иллинойском университете в 1975 году. Основной особенностью этой книги, выделяющей ее из числа других подобных исследований, является оценка исторических событий с позиции их влияния на последующее развитие авиации. Это касается и нашего оружия Победы, представленного в рассматриваемой книге в свете событий Второй мировой войны, частью которой стала наша Великая Отечественная война. Для большинства американцев в середине 70-х годов она оставалась все еще так называемой "Неизвестной войной".

Многоликий Ту-2, он же "Bat"

Перелистывая книгу "History of Aviation", нельзя не обратить внимания на большой раздел этого исторического исследования, посвященный Андрею Туполеву, патриарху советского авиастроения. Отечественная военно-историческая беллетристика как-то мало уделила внимание роли этого выдающегося конструктора в создании оружия победы. Тем более интересно отметить, что из всех отечественных боевых самолетов времен войны должное внимание в "History of Aviation" уделено только самолету Ту-2. Причина этого не только (и не столько) в технических отличиях самого самолета, но и в особенностях истории его создания, которые в упомянутой книге нашли свое выражение в этом скупом абзаце:

"В 1937 году А.Н. Туполев был арестован и получил освобождение лишь в 1942 году вместе со Сталинской премией за создание среднего бомбардировщика Ту-2. Это был единственный советский боевой самолет, полностью разработанный и доведенный до серийного производства в трудных военных условиях; проект, успешно реализованный его разработчиками в еще более трудных условиях тюремного содержания".

Действительно, небезосновательно бытующее мнение, что Советский Союз подошел к Великой Отечественной войне без должной готовности, как-то само собой распространяется и на соответствие отечественной боевой техники того времени требуемому уровню. При этом совсем забывается, что опытные образцы истребителей "ЛаГГ", "МиГ" и "Як", сыгравшие впоследствии решающую роль в завоевании господства в воздухе на основных театрах военных действий Великой Отечественной войны, поступили на летные испытания еще весной 1940 года. А некоторые из них в конце 1940 года начали поступать на вооружение. В отличие от этого первый опытный прототип будущего самолета Ту-2, именовавшийся тогда АНТ-58 или "Самолет-103", поднялся в первый испытательный полет только в начале 1941 года.

В 1942 году продолжавший оставаться в тот момент на тюремном положении коллектив разработчиков обеспечивает постройку доработанного варианта самолета, получившего обозначение АНТ-61 или "Самолет-103С". Именно эта машина получает в ВВС наименование Ту-2. С 13 сентября по 28 октября 1942 года первые три серийных самолета проходят испытания и немедленно вводятся в боевой состав бомбардировочной авиачасти Калининского фронта.

За время войны помимо базового варианта Ту-2С было создано и поставлено фронту несколько модификаций этого самолета: Ту-2Т - самолет-торпедоносец, Ту-2ДБ - дальний бомбардировщик, Ту-2Р/Ту-2П/Ту-6 - самолет дальней аэрофоторазведки и т. д. Был создан даже вариант истребителя дальнего действия, получивший обозначение Ту-1. Все они отличались друг от друга составом оборудования, вооружением, типом двигателей, а также некоторыми размерами, но сохраняли неизменным внешний облик. К концу Отечественной войны одних только самолетов базового варианта Ту-2С было поставлено 1 тыс. 100 шт. Некоторые из них принимали участие в Берлинской операции. Уже в первый день битвы за Берлин Ту-2 сбросили на город около ста тонн авиационных бомб.

Однако история самолета на этом не закончилась. Из книги "History of Aviation" узнаем:

"Производство и использование самолета Ту-2 продолжались и после войны. Причем самолет был востребован не только в Вооруженных силах СССР, но и в других странах (Китае и Польше). А в Китае самолет Ту-2 даже выпускался серийно китайской авиационной промышленностью".

Действительно, в Советском Союзе производство Ту-2 продолжалось до 1948 года, а всего с момента развертывания серийного производства на Омском авиационном заводе в 1943 году в СССР было выпущено 3 тыс. 527 самолетов. Некоторые из вариантов Ту-2 находились на вооружении советских ВВС до середины 1950-х годов, что послужило даже основанием официального учета этого самолета в справочниках НАТО, где он получил кодовое обозначение "Bat". Но боевая история этого самолета, можно считать, к этому моменту уже завершилась. И началась другая, сохраняющая самолет в музейных экспозициях для потомков.

К боевой авиации второго поколения

В существующей сегодня шкале развития самолетов истребительной авиации истребителям времен Второй мировой войны отводится исходная позиция этого процесса - место самолетов первого поколения. Следующая позиция (второе поколение) связывается с созданием реактивных самолетов, обеспечивших качественный скачок летно-технических характеристик боевых машин, прежде всего истребительной авиации. Появление таких истребителей на вооружении произошло еще в годы Второй мировой войны. Однако оно не стало в тот период оружием, обеспечившим победу, и интересно объяснение причины этого, изложенное на страницах упомянутой книги "History of Aviation":

"Интенсивные работы немецких конструкторов над проектами реактивных боевых самолетов привели к принятию еще в ходе войны на вооружение одного из них, двухдвигательного истребителя Ме-262. К концу войны таких самолетов было поставлено уже более 1 тыс. 400 шт. Это было очень грозное оружие, но только в руках асов, которых в рядах пилотов Люфтваффе к тому времени осталось уже не так много. И для многих недостаточно опытных немецких летчиков новейшие самолеты Ме-262 стали "летающим гробами", не оказавшими для немцев сколько-нибудь заметного позитивного влияния на ход событий последних лет войны".

Приведенная цитата вполне уместна в контексте рассматриваемого в данной статье вопроса, поскольку иллюстрирует то положение, что оружие Победы являлось таковым не само по себе, а только в руках воинов, способных эффективно его использовать.

Появление новых боевых самолетов, тем более боевых самолетов нового поколения (и это относится к появлению самолетов не только второго, но и всех последующих поколений), требует соответствующего совершенствования летного мастерства пилотов и развития тактического искусства их применения командирами авиационных формирований. Возможно, это является в какой-то степени объяснением того запаздывания, которое имело место в переходе к разработке реактивных боевых самолетов в отечественной практике, а также того подхода к созданию этих самолетов, который проявился здесь позднее. Во всяком случае, это не прошло мимо внимания западных исследователей, которые в книге "History of Aviation" отметили, в частности, следующее:

"Советский Союз был единственным участником Второй мировой войны, авиационная промышленность которого не приступила в военные годы к созданию реактивных боевых самолетов. Но после войны все винтовые самолеты, составлявшие в тот момент лицо истребительной авиации, разом оказались "за бортом истории". Истребительная авиация стала олицетворяться с техническим обликом качественно новых реактивных самолетов, на разработку которых на Западе были потрачены многие годы.

Примечательно, что в этих условиях Александр Яковлев всего за девять месяцев переделал свой Як-9 - усовершенствованный вариант одного из лучших истребителей Второй мировой войны Як-3 - в реактивный самолет, снабдив его трофейным двигателем "Юмо 0048". Опытный реактивный самолет поднялся в воздух в апреле 1946 года, а созданный на основе этого прототипа реактивный истребитель Як-15 уже в 1946 году был принят на вооружение. За этим последовал усовершенствованный образец истребителя, получивший обозначение Як-17, и его учебно-тренировочный вариант Як-17УТИ, предназначенный для подготовки летчиков истребительной авиации.

Оставим в стороне определение "переделал", использованное западными исследователями для характеристики процесса создания самолета Як-15. Это, разумеется, был большой творческий процесс, начавшийся еще до окончания войны, участие в котором помимо конструкторов Опытно-конструкторского бюро (ОКБ), возглавляемого Александром Яковлевым, приняли и научные специалисты ряда организаций отечественной авиационной отрасли. Оставим в стороне и тот факт, что 24 апреля 1946 года с подмосковного аэродрома ЛИИ в воздух поднялся не только опытный вариант не только самолета Як-15, но и МиГа-9. Эра боевой реактивной авиации была открыта в отечественном авиастроении сразу двумя самолетами двух разных ОКБ.

Справка, представленная на страницах "History of Aviation", акцентирует внимание на другом обстоятельстве. И оно более важно в понимании того особого пути, по которому пошло развитие отечественной реактивной авиации. Историческая цепочка самолетов Як-3/Як-9-Як-15-Як-17УТИ, подмеченная зарубежными исследователями, не случайна. Первый из них, ставший самым массовым отечественным истребителем времен Великой Отечественной войны, был освоен большим числом военных летчиков, желающих связать свою дальнейшую судьбу с реактивной авиацией. И большое (в частности, и чисто внешнее) сходство реактивного Як-15 с его хорошо освоенным в пилотировании предшественником времен войны облегчало освоение этого самолета строевыми летчиками. В еще большей степени это освоение облегчалось благодаря созданию специального учебно-тренировочного самолета Як-17УТИ.

И завершая рассмотрение этого фрагмента истории оружия победы, нашедшего свое отражение на страницах книги "History of Aviation", целесообразно еще раз обратиться к его началу. Ни качественно более высокие характеристики Ме-262, ни значительное количество этих самолетов, поставленных фронту, не сделали этот реактивный самолет тем, что именуется здесь оружием победы. Не сделали потому, что для боевых самолетов нового поколения необходимы были и летчики качественно новой подготовки. И отечественный переход к новому поколению самолетов истребительной авиации был проведен с учетом этого положения. И "опорной точкой" в его практической реализации стал один из легендарных отечественных истребителей, по праву занимающий почетное место в строю оружия Победы.

Оружие Победы второго поколения

Трудно не согласиться с процитированным выше тезисом книги "History of Aviation", что уже в первые послевоенные годы огромное количество истребителей, созданных в годы Второй мировой войны оказались разом "за бортом истории" в связи с началом эры реактивной авиации. Интересны в связи с этим следующие рассуждения западных исследователей, изложенные на страницах "History оf Aviation":

"До Второй мировой войны авиационная промышленность Советского Союза никогда не рассматривалась как эквивалент авиационной промышленности западных стран в части качественной стороны проводимых разработок, хотя количественная сторона производственных возможностей советских авиационных заводов ни у кого не вызывала сомнения. Эта особенность советской авиационной промышленности еще в большей степени проявилась в годы войны, поскольку русские вынуждены были сконцентрироваться в это время на небольшом числе относительно эффективных боевых самолетов, которые даже в условиях жестких экономических ограничений могли производиться в огромных количествах.

Но 1945 год стал в этом отношении своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации. Что мог предпринять истощенный войной Советский Союз в новых условиях противоборства за мирное существование? (В отечественной терминологии эти "условия" получили наименование "холодной войны" - Прим. автора). Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации?"

Надо полагать, что вопросы, сформулированные западными исследователями, были очевидны и для руководителей советской авиационной промышленности. Но для них были очевидны также и ответы на эти вопросы. И в определенной степени эти ответы основывались на факте наличия у нас оружия Победы, одно существование которого уже вселяло в его создателей уверенность в собственных силах.

Можно считать, что советские боевые самолеты, занявшие почетное место в строю оружия Победы, задали вектор исторического развития отечественной боевой авиации. Они определили в последующие 60 лет появление целого ряда новых образцов авиационной техники, относящихся к оружию Победы уже нового поколения, проявившему себя в целом ряде военных конфликтов и локальных войн, которыми изобиловал исторический период, охарактеризованный западными исследователями как "противоборство за мирное существование". Не удивительно, что отдельная страница мировой истории авиации составителями книги "History of Aviation" была посвящена событиям, давшим ответ на вопрос: "Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации?" Эти события показали, что:

"Создание в СССР реактивных самолетов Як-15 и Як-17, представляющих собой определенное эволюционное совершенствование боевых самолетов времен Второй мировой войны, оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности в эру реактивной авиации вплоть до 1951 года. Тогда от американских летчиков, воевавших в Корее, начали поступать сообщения о появлении в воздухе истребителей противника, выглядевших как "серебряные стрелы".

Поначалу использование МиГ-15 было не очень результативным, но объяснялось это отсутствием достаточного опыта у пилотировавших эти самолеты летчиков. (Как тут не вспомнить тезис, что самолетам нового поколения для полного раскрытия их боевых возможностей необходимы и летчики нового поколения? - Прим. автора). Но вскоре, по мере приобретения летчиками опыта боевого применения МиГ-15, этот самолет был признан самым лучшим истребителем, принимавшим участие в Корейской войне, не считая разве что пилотировавшегося американскими летчиками истребителя F-86 "Сейбр". Но и здесь нельзя отрицать того, что по скороподъемности и маневренным характеристикам МиГ-15 превалировал над F-86 "Сейбр" в воздушном бою".

За деликатными формулировками западных исследователей по поводу сравнения боевых возможностей советских МиГ-15 и F-86 "Сейбр" стоит признание полного превосходства отечественного самолета, занявшего почетное место в строю оружия Победы уже не Великой Отечественной, а Корейской войны. Появление этого самолета было полной неожиданностью для американцев, а его летно-технические возможности были столь впечатляющи, что на какой-то период он стал для американцев не только самолетом противника, но и технической новинкой, заслуживающей самого тщательного изучения.

Однако главные неожиданности были впереди. Оказалось, что утраченное американцами превосходство в связи с появлением советского истребителя МиГ-15 не было в середине 1950-х годов какой-то исторической случайностью. Это признают и западные исследователи на страницах "History of Aviation":

"ОКБ, возглавляемое Микояном, не остановилось на достигнутом. Как только в корейское небо поднялись улучшенные образцы "Сейбров" (очевидно, речь идет о самолетах F-100 "Супер Сейбр". - Прим. автора), превосходящие МиГ-15, они были встречены с противоборствующей стороны новыми истребителями МиГ-17, представляющими собой развитие самолетов МиГ-15".

Действительно, уже в 1949 году на базе самолета МиГ-15 отечественной промышленностью был создан истребитель МиГ-17. Высокие летно-технические характеристики этого самолета обеспечили его активное применение в отечественных ВВС вплоть до середины 60-х годов.

Заключение

Вернемся к тому моменту, когда советская промышленность начала новый этап развития отечественной боевой авиации, продолжая традиции создания авиационных образцов оружия Победы. И обратимся еще раз к мыслям западных исследователей, высказанным на страницах фундаментального труда "History of Aviation" в середине 70-х годов:

"Комбинируя политическую находчивость и организационную изобретательность, русские не только нашли наиболее эффективные варианты ответов на вопросы, вставшие перед ними в середине 40-х годов. Они создали в течение последующих 15 лет такой научно-технический потенциал, который обеспечил им первенство в области авиации над всеми западными странами, не считая Соединенных Штатов.

С середины 50-х годов они шли только вперед и подняли в воздух целый ряд поистине революционных в техническом отношении боевых самолетов. Многие специалисты на Западе пришли к выводу, что в середине 60-х годов Советский Союз был мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

В середине 70-х годов США были вынуждены форсировать создание своих боевых самолетов нового поколения (F-14, F-15, F-16), чтобы превзойти МиГ-23 и другие советские самолеты, появившиеся в начале 60-х годов. И это превосходство в конце концов было обеспечено, но… В который раз возникает вопрос: "А созданием чего русские заняты сегодня?"

И этот последний вопрос, сформулированный западными исследователями 30 лет назад, не теряет своего смысла и сегодня.

Показать источник
Автор: Вячеслав Володин
Просмотров: 2783

Комментарии к статье (0)

Вооружение по теме:

МиГ-15 - фронтовой истребитель


МиГ-17 - фронтовой истребитель
МиГ-9 - истребитель
Ту-2 - пикирующий бомбардировщик
Як-15 - истребитель
Як-17 - истребитель
Як-3 - истребитель
Як-9 - истребитель

Другие статьи по теме:

Малая воздушная война в Китае



Наперегонки со звуком
Трагедия Анголы. 1961-91 гг.

Истребитель МИГ-17 был еще и штурмовиком
Прирученный сверхзвук
№2
№2
№3
Охота за "Призраком"

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.
e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня Янв >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте
Мы поддерживаем:

главный сайт ВМФ

Реклама