Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Военно-Промышленный Комплекс
Отправить другу

Главная причина авариий Ми-8 - человеческий фактор

Хо­тя по ста­ти­сти­ке авиа­ци­он­ный транс­порт зна­чи­тель­но безо­пас­нее ав­то­мо­биль­но­го, тем не ме­нее лю­бая авиа­ци­он­ная ка­та­ст­ро­фа все­гда при­вле­ка­ет по­вы­шен­ное вни­ма­ние об­ще­ст­ва. Зна­чи­тель­но боль­шее, чем лю­бое, да­же круп­ное, ДТП. Эта тен­ден­ция впол­не по­нят­на: ги­бель лю­дей, по­те­ря до­ро­го­стоя­щей тех­ни­ки не мо­жет ос­тать­ся не­за­ме­чен­ной сред­ст­ва­ми мас­со­вой ин­фор­ма­ции. Со­от­вет­ст­вен­но, рас­ти­ра­жи­ро­ван­ная на те­ле­ви­де­нии и в пе­ча­ти ин­фор­ма­ция о па­де­нии то­го или ино­го ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та на­хо­дит ши­ро­кий от­клик у ау­ди­то­рии, по­ро­ж­дая оп­ре­де­лен­ное об­ще­ст­вен­ное мне­ние. Ча­ще все­го та­кое: "на­ши са­мо­ле­ты и вер­то­ле­ты час­то па­да­ют, по­то­му что они пло­хие". Про­дол­жая даль­ше эту це­поч­ку рас­су­ж­де­ний, при­хо­дим к впол­не ло­гич­но­му вы­во­ду: "на­до не толь­ко ез­дить, но и ле­тать на "ино­мар­ках", хо­тя бы да­же и по­дер­жан­ных". По­нят­но, что рос­сий­ским авиа­про­из­во­ди­те­лям та­кой на­строй в об­ще­ст­ве край­не не­вы­го­ден. За­то он на ру­ку фир­мам, за­ни­маю­щим­ся по­став­ка­ми ле­та­тель­ных ап­па­ра­тов из-за гра­ни­цы, а так­же са­мим за­ру­беж­ным про­из­во­ди­те­лям авиа­тех­ни­ки, бо­рю­щим­ся за рас­ши­ре­ние рын­ков. 

Ми-8 ин­дий­ских ВВС. Се­го­дня про­ще пе­ре­чис­лить го­су­дар­ст­ва, в ко­то­рых не экс­плуа­ти­ру­ют­ся вер­то­ле­ты этой мар­ки. Фо­то Ильи КедроваИн­фор­ма­ция о лет­ном про­ис­ше­ст­вии или ка­та­ст­ро­фе ак­тив­но об­су­ж­да­ет­ся в СМИ лишь в пер­вые день-д­ва по­сле са­мо­го тра­ги­че­ско­го со­бы­тия, то есть в тот мо­мент, ко­гда не су­ще­ст­ву­ет ни­ка­кой про­ве­рен­ной ин­фор­ма­ции о при­чи­нах тра­ге­дии. Ко­мис­сия, рас­сле­дую­щая ин­ци­дент, ра­бо­та­ет не один ме­сяц. К со­жа­ле­нию, за­ко­ны жан­ра та­ко­вы, что ре­зуль­та­ты рас­сле­до­ва­ния, ко­неч­но, за ис­клю­че­ни­ем са­мых гром­ких слу­ча­ев, ста­но­вят­ся ин­фор­ма­ци­ей для слу­жеб­но­го поль­зо­ва­ния, по­сколь­ку они уже не ин­те­ре­су­ют СМИ: ин­фор­ма­ци­он­ный по­вод без­воз­врат­но упу­щен. При этом про­стое на­ни­зы­ва­ние фак­тов лет­ных про­ис­ше­ст­вий и ка­та­ст­роф да­ет весь­ма не­га­тив­ную кар­ти­ну. Воз­душ­ные су­да па­да­ют час­то, в боль­шин­ст­ве слу­ча­ев они оте­че­ст­вен­но­го про­из­вод­ст­ва. Ка­кой вы­вод из это­го на­ни­зы­ва­ния мо­жет сде­лать не­под­го­тов­лен­ный че­ло­век, мы уже го­во­ри­ли.

Театр абсурад

На­до от­ме­тить, что в та­кой си­туа­ции боль­ше все­го дос­та­ет­ся вер­то­ле­там. Мас­шта­бы тра­ге­дий, свя­зан­ных с вин­то­кры­лы­ми ма­ши­на­ми, не так ве­ли­ки, как в слу­чае с пас­са­жир­ски­ми лай­не­ра­ми, па­да­ют "вер­туш­ки" ча­ще все­го где-то да­ле­ко, на "се­ве­рах". По­это­му про­мельк­нув­шая в но­во­стях ин­фор­ма­ция об оче­ред­ном про­ис­ше­ст­вии поч­ти ни­ко­гда не до­пол­ня­ет­ся ин­фор­ма­ци­ей, из-за че­го оно про­изош­ло. При­мер то­му - за­мет­ка ин­фор­ма­ци­он­но­го агент­ст­ва "Рос­балт" под на­зва­ни­ем "Ми-8: са­мый ка­та­ст­ро­фич­ный вер­то­лет Рос­сии", опуб­ли­ко­ван­ная ле­том это­го го­да. В ней ав­тор пе­ре­чис­ля­ет слу­чаи па­де­ния вин­то­кры­лых ма­шин в 2007-2008 го­ды и пи­шет о том, что па­даю­щие Ми-8 ста­но­вят­ся "пе­чаль­ной ви­зит­ной кар­точ­кой се­вер­ных ме­сто­ро­ж­де­ний". Од­на­ко от­ве­та на во­прос, по­че­му же все-та­ки па­да­ют Ми-8, в за­мет­ке нет. А ведь это са­мый важ­ный мо­мент. Про­дол­жая ав­то­мо­биль­ные ана­ло­гии мож­но ска­зать так: ав­то­ава­рии - ви­зит­ная кар­точ­ка со­вре­мен­но­го го­ро­да. Что же де­лать? Не поль­зо­вать­ся ав­то­мо­би­ля­ми и ав­то­бу­са­ми? Аб­сурд. Од­на­ко не ме­нее аб­сур­ден и вы­вод, ко­то­рый на­пра­ши­ва­ет­ся по про­чте­нии за­мет­ки "Рос­бал­та": на Ми-8 нель­зя ле­тать. Од­на­ко ес­ли ос­та­но­вить экс­плуа­та­цию вер­то­ле­тов се­мей­ст­ва Ми-8/17 в мес­тах до­бы­чи неф­ти и га­за, то вся ра­бо­та неф­те­га­зо­вой от­рас­ли Рос­сии бу­дет па­ра­ли­зо­ва­на. Ведь во мно­гих слу­ча­ях до ме­сто­ро­ж­де­ния мож­но до­б­рать­ся лишь на вер­то­ле­те, а Ми-8/17 - са­мый рас­про­стра­нен­ный в сво­ем клас­се вер­то­лет. При­чем не толь­ко в Рос­сии, но и в ми­ре.

"Восьмерка" как она есть

В ис­то­рии ми­ро­во­го вер­то­ле­то­строе­ния по об­ще­му чис­лу вы­пу­щен­ных ма­шин Ми-8 не име­ет ана­ло­гов сре­ди ап­па­ра­тов сво­его клас­са. С 1965 го­да, ко­гда на Ка­зан­ском вер­то­лет­ном за­во­де на­ча­лось се­рий­ное про­из­вод­ст­во ма­шин этой мар­ки, вы­пу­ще­но уже бо­лее 12 ты­сяч вер­то­ле­тов се­мей­ст­ва. При этом по­ло­ви­на из­го­тов­лен­ных ма­шин до сих пор на­хо­дит­ся в экс­плуа­та­ции.

Сре­ди за­ру­беж­ных "од­но­класс­ни­ков" кар­ти­на со­всем иная. Фир­ма Sikorsky со свои­ми мно­го­чис­лен­ны­ми до­чер­ни­ми пред­при­ятия­ми по­строи­ла пол­то­ры ты­ся­чи вер­то­ле­тов S-61 и свы­ше двух ты­сяч S-70. Boeing со­вме­ст­но с япон­ски­ми ком­па­ния­ми вы­пус­тил толь­ко 740 вер­то­ле­тов V-107/CH-46. Фран­цу­зы и ки­тай­цы по­строи­ли все­го 105 ап­па­ра­тов SA.321 Super Frelon. По ко­ли­че­ст­ву из­го­тов­лен­ных ма­шин Ми-8 ус­ту­па­ют толь­ко лег­ким (мак­си­маль­ная взлет­ная мас­са - 5,5 тон­ны) вер­то­ле­там Bell се­мей­ст­ва 204/205/212, ко­то­рых бы­ло по­строе­но око­ло 14 ты­сяч, но по сум­мар­ной по­лез­ной на­груз­ке про­грам­ма Ми-8 пре­вос­хо­дит все из­вест­ные ма­ши­ны в ис­то­рии ми­ро­во­го вер­то­ле­то­строе­ния. Это же мож­но ска­зать и о сте­пе­ни рас­про­стра­не­ния Ми-8 в ми­ре. В на­стоя­щее вре­мя про­ще пе­ре­чис­лить те стра­ны, в ко­то­рых не экс­плуа­ти­ру­ют­ся ма­ши­ны се­мей­ст­ва Ми-8/17. Дос­та­точ­но ска­зать, что они офи­ци­аль­но ра­бо­та­ют поч­ти в 80 го­су­дар­ст­вах ми­ра.

Ми-8 стал не толь­ко са­мым рас­про­стра­нен­ным, но и са­мым воюю­щим вер­то­ле­том в сво­ем клас­се в ми­ре. В хо­де во­ен­но­го ис­поль­зо­ва­ния вер­то­ле­тов се­мей­ст­ва про­яви­лись та­кие ка­че­ст­ва, как фе­но­ме­наль­ная вы­нос­ли­вость, на­деж­ность и не­при­хот­ли­вость. На­до от­ме­тить, что в по­дав­ляю­щем боль­шин­ст­ве слу­ча­ев Ми-8, за­дей­ст­во­ван­ные в ло­каль­ных кон­флик­тах, экс­плуа­ти­ро­ва­лись в ус­ло­ви­ях, весь­ма да­ле­ких от иде­аль­ных. К при­ме­ру, в хо­де вой­ны в Аф­га­ни­ста­не при боль­шой на­пря­жен­но­сти по­ле­тов эти "вер­туш­ки" вы­пус­ка­ли на за­да­ние с ча­стью не­ра­бо­таю­ще­го обо­ру­до­ва­ния, от­ка­за­ми от­дель­ных сис­тем и не­за­ши­ты­ми про­бои­на­ми. Вер­то­ле­ты ле­та­ли бу­к­валь­но с из­ре­ше­чен­ны­ми фю­зе­ля­жа­ми и да­же с не про­шед­ши­ми ба­лан­си­ров­ку ло­па­стя­ми не­су­ще­го вин­та. Еже­днев­ные бое­вые вы­ле­ты Ми-8 за­ста­ви­ли от­ка­зать­ся от обя­за­тель­ных по пра­ви­лам ин­же­нер­но-экс­плуа­та­ци­он­ной служ­бы дней пред­ва­ри­тель­ной под­го­тов­ки, вы­пол­няя ее по­сле по­ле­тов ме­ж­ду де­лом и сво­дя об­слу­жи­ва­ние к ми­ни­маль­но не­об­хо­ди­мым ра­бо­там.

Вер­то­ле­ты Ми-8 со­став­ля­ют ос­но­ву авиа­ции ми­ро­твор­че­ских час­тей ООН Рос­сии и не­ко­то­рых дру­гих стран. При этом в хо­де ми­ро­твор­че­ских опе­ра­ций по­яв­ля­ет­ся пре­крас­ная воз­мож­ность срав­нить воз­мож­но­сти оте­че­ст­вен­ных ма­шин с их за­ру­беж­ны­ми ана­ло­га­ми. Из­вес­тен слу­чай, ко­гда для под­держ­ки дея­тель­но­сти мис­сии ООН в Кам­бод­же бы­ло вы­де­ле­но два вер­то­ле­та: рос­сий­ский Ми-8 и фран­цуз­ский SA.330 Puma, весь­ма близ­кий к "вось­мер­ке" по раз­ме­рам и ком­по­нов­ке (по мне­нию не­ко­то­рых экс­пер­тов, кон­ст­рук­то­ры фир­мы Aerospatiale спро­ек­ти­ро­ва­ли SA.330 как раз по об­ра­зу и по­до­бию Ми-8). На­ша ма­ши­на экс­плуа­ти­ро­ва­лась с ут­ра и до ве­че­ра, не­взи­рая на по­го­ду, фран­цуз­ская же, стои­ло за­ря­дить тро­пи­че­ско­му до­ж­дю, ли­бо на­ле­теть пы­ле­вой бу­ре, не­мед­лен­но за­ка­ты­ва­лась в ан­гар. В ре­зуль­та­те еже­ме­сяч­ный на­лет Ми-8 со­став­лял 70-100 ча­сов, SA.330 Puma - 20-30 ча­сов. Ино­стран­ные со­труд­ни­ки мис­сии объ­яс­ни­ли этот факт "без­жа­ло­ст­ной экс­плуа­та­ци­ей рус­ски­ми сво­ей ма­ши­ны без со­блю­де­ния норм лет­ной год­но­сти" и по­тре­бо­ва­ли про­вес­ти тща­тель­ную про­вер­ку на­деж­но­сти Ми-8. Ка­ко­во же бы­ло их удив­ле­ние, ко­гда са­мые тща­тель­ные про­вер­ки не вы­яви­ли на "вось­мер­ке" ни­ка­ких изъ­я­нов или на­ру­ше­ний.

Человеческий фактор

По­сколь­ку се­мей­ст­во Ми-8 яв­ля­ет­ся вто­рым в ми­ре по ко­ли­че­ст­ву из­го­тов­лен­ных эк­зем­п­ля­ров, удив­лять­ся то­му, что лет­ные про­ис­ше­ст­вия с уча­сти­ем вер­то­ле­тов этой мар­ки про­ис­хо­дят ча­ще, чем с дру­ги­ми вин­то­кры­лы­ми ма­ши­на­ми, не при­хо­дит­ся - их про­сто слиш­ком мно­го. В от­но­си­тель­ных циф­рах по­ка­за­те­ли ава­рий­но­сти и "ка­та­ст­ро­фич­но­сти" Ми-8 со­всем иные.

Вы­со­кая на­деж­ность тех­ни­ки, сно­ся­щей по­ис­ти­не из­де­ва­тель­ские ус­ло­вия экс­плуа­та­ции, час­то ста­но­вит­ся пал­кой о двух кон­цах. При­вык­нув к то­му, что в экс­тре­маль­ных ус­ло­ви­ях Ми-8 ра­бо­та­ет без про­ве­де­ния в пол­ном объ­е­ме рег­ла­мент­ных ра­бот, их на­чи­на­ют экс­плуа­ти­ро­вать без про­ве­де­ния пред­по­лет­ной под­го­тов­ки в пол­ном объ­е­ме и в по­все­днев­ном ре­жи­ме. Кро­ме то­го, в Рос­сии по из­вест­ным при­чи­нам экс­плуа­ти­ру­ет­ся боль­шое ко­ли­че­ст­во очень ста­рых вер­то­ле­тов, с мо­мен­та из­го­тов­ле­ния ко­то­рых про­шло 30 и бо­лее лет. Эти фак­то­ры, на­кла­ды­ва­ясь друг на дру­га, при­во­дят к ава­ри­ям. Под­черк­нем: имен­но к ава­ри­ям, а не к ка­та­ст­ро­фам. Ес­ли про­сле­дить ста­ти­сти­ку ка­та­ст­роф гра­ж­дан­ских вер­то­ле­тов се­мей­ст­ва Ми-8 за 2006-2007 гг. и пер­вое по­лу­го­дие 2008 го­да, по­лу­ча­ет­ся, что из 11 раз­бив­ших­ся вер­то­ле­тов по при­чи­не от­ка­за тех­ни­ки упа­ли лишь 2. Во всех ос­таль­ных слу­ча­ях при­чи­ной ги­бе­ли лю­дей стал че­ло­ве­че­ский фак­тор.

Для при­ме­ра мож­но взять две ка­та­ст­ро­фы, про­изо­шед­шие в мар­те 2006 го­да. 11 мар­та в рай­оне аэ­ро­дро­ма Ва­ран­дей (Не­нец­кий ав­то­ном­ный ок­руг) раз­бил­ся Ми-8Т авиа­ком­па­нии "2-й Ар­хан­гель­ский объ­е­ди­нен­ный авиа­от­ряд", а 27-го в рай­оне на­се­лен­но­го пунк­та Рус­ское Устье в Яку­тии по­тер­пел ка­та­ст­ро­фу Ми-8Т авиа­ком­па­нии "По­ляр­ные авиа­ли­нии". Рас­сле­до­ва­ние при­чин этих авиа­ци­он­ных про­ис­ше­ст­вий по­ка­за­ло, что они яви­лись след­ст­ви­ем оши­бок лет­но­го со­ста­ва авиа­пред­прия­тий.

В от­че­те Фе­де­раль­ной служ­бы по над­зо­ру в сфе­ре транс­пор­та по этим слу­ча­ям ска­за­но бу­к­валь­но сле­дую­щее. "При­чи­ной ка­та­ст­ро­фы вер­то­ле­та Ми-8Т RA-24485 авиа­ком­па­нии "2-й Ар­хан­гель­ский объ­е­ди­нен­ный авиа­от­ряд" (Ар­хан­гель­ское УГАН), про­изо­шед­шей 11 мар­та 2006 г. в рай­оне аэ­ро­дро­ма Ва­ран­дей, яви­лись оши­боч­ные дей­ст­вия ко­ман­ди­ра вер­то­ле­та при за­хо­де на по­сад­ку, про­явив­шие­ся в преж­де­вре­мен­ном и не­обос­но­ван­но энер­гич­ном тор­мо­же­нии вер­то­ле­та соз­да­ни­ем тан­га­жа до 10,6° и умень­ше­ни­ем об­ще­го ша­га не­су­ще­го вин­та до 1,4°, что при­ве­ло к по­па­да­нию вер­то­ле­та в ре­жим "вих­ре­во­го коль­ца" и, со­от­вет­ст­вен­но, к ухуд­ше­нию его ус­той­чи­во­сти и управ­ляе­мо­сти и не­до­пус­ти­мо­му уве­ли­че­нию вер­ти­каль­ной ско­ро­сти сни­же­ния. По­сле­дую­щие не­со­раз­мер­ные и не­ко­ор­ди­ни­ро­ван­ные дей­ст­вия ко­ман­ди­ра вер­то­ле­та ор­га­на­ми управ­ле­ния в ус­ло­ви­ях де­фи­ци­та вы­со­ты при­ве­ли к столк­но­ве­нию вер­то­ле­та с по­верх­но­стью зем­ли.

Ка­та­ст­ро­фа вер­то­ле­та Ми-8Т RA-24679 авиа­ком­па­нии "По­ляр­ные авиа­ли­нии" (Са­ха (Якут­ское) УГАН) 28 мар­та 2006 г. в рай­оне на­се­лен­но­го пунк­та Рус­ское Устье про­изош­ла в ре­зуль­та­те по­те­ри эки­па­жем про­стран­ст­вен­но­го по­ло­же­ния вер­то­ле­та при за­хо­де на по­сад­ку но­чью на по­са­доч­ную пло­щад­ку, ос­ве­щен­ную фа­ке­ла­ми, что при­ве­ло к вы­хо­ду вер­то­ле­та на угол тан­га­жа 45° на каб­ри­ро­ва­ние, по­те­ре ско­ро­сти и па­де­нию вер­то­ле­та на зем­лю.

Авиа­ци­он­ное про­ис­ше­ст­вие бы­ло обу­слов­ле­но со­че­та­ни­ем сле­дую­щих фак­то­ров:

  • вы­пол­не­ние по­ле­та ко­ман­ди­ром вер­то­ле­та и борт­ме­ха­ни­ком в со­стоя­нии ал­ко­голь­но­го опь­я­не­ния;
  • вы­пол­не­ние эки­па­жем по­ле­та но­чью с под­бо­ром по­са­доч­ных пло­ща­док, обо­зна­чен­ных фо­на­ря­ми (ко­ст­ра­ми), до­пус­ка к ко­то­ро­му ко­ман­дир воз­душ­но­го суд­на (КВС) не имел, и с ме­тео­ми­ни­му­мом ко­ман­ди­ра воз­душ­но­го суд­на (КВС), не со­от­вет­ст­вую­щим фак­ти­че­ской и про­гно­зи­руе­мой по­го­де;
  • вы­да­ча ру­ко­во­ди­те­лем по­ле­тов в на­ру­ше­ние тре­бо­ва­ний ру­ко­во­дя­щих до­ку­мен­тов, дис­пет­чер­ско­го раз­ре­ше­ния на вы­лет эки­па­жу, не имев­ше­му до­пус­ка к по­ле­там но­чью с под­бо­ром по­са­доч­ных пло­ща­док, обо­зна­чен­ных фо­на­ря­ми (ко­ст­ра­ми), не про­шед­ше­му пред­по­лет­ный ме­ди­цин­ский кон­троль и с ме­тео­ми­ни­му­мом КВС, не со­от­вет­ст­вую­щим про­гно­зу по­го­ды по мар­шру­ту и в пунк­те на­зна­че­ния". Ком­мен­та­рии, осо­бен­но к по­след­не­му слу­чаю, как го­во­рит­ся, из­лиш­ни.

На­до ска­зать и о тех двух ка­та­ст­ро­фах, при­чи­ной ко­то­рых стал от­каз тех­ни­ки. 2 но­яб­ря 2007 г. раз­бил­ся вер­то­лет Ми-8МТВ-1, экс­плуа­ти­ро­вав­ший­ся мис­си­ей ООН в Ли­бе­рии. Рас­сле­до­ва­ние ка­та­ст­ро­фы по­ка­за­ло, что на вер­то­ле­те бы­ли ус­та­нов­ле­ны кон­тра­факт­ные ло­па­сти, что и ста­ло при­чи­ной тра­ге­дии. 2 ию­ля это­го го­да при за­хо­де на по­сад­ку в рай­оне по­ис­ко­во-раз­ве­доч­ной сква­жи­ны №774 Вор­гин­ско­го ме­сто­ро­ж­де­ния в Яма­ло-Не­нец­ком АО упал и за­го­рел­ся вер­то­лет Ми-8Т RA-22599. В хо­де по­ле­во­го рас­сле­до­ва­ния ус­та­нов­ле­но, что при­чи­ной ка­та­ст­ро­фы стал по­жар в од­ном из дви­га­те­лей ТВ2-117.

На­до от­ме­тить, что все гра­ж­дан­ские Ми-8, раз­бив­шие­ся на тер­ри­то­рии Рос­сии в 2006-2007 гг. и пер­вом по­лу­го­дии 2008 го­да, от­но­си­лись к са­мой пер­вой се­рий­ной мо­ди­фи­ка­ции - Ми-8Т, вы­пуск ко­то­рой за­вер­шил­ся в 1996 го­ду. В уже упо­мя­ну­том от­че­те Ро­странс­над­зо­ра, по­ми­мо про­че­го, ука­за­но, что на вер­то­ле­тах Ми-8МТВ (ос­на­щен­ных бо­лее мощ­ны­ми дви­га­те­ля­ми по срав­не­нию с Ми-8Т) не за­фик­си­ро­ва­но ни од­ной ава­рии, обу­слов­лен­ной по­па­да­ни­ем эки­па­жа в снеж­ный вихрь - наи­бо­лее рас­про­стра­нен­ной ошиб­кой, при­во­дя­щей к авиа­ци­он­ным про­ис­ше­ст­ви­ям в зим­ний пе­ри­од. Вы­вод здесь на­пра­ши­ва­ет­ся до­воль­но од­но­знач­ный: авиа­ком­па­ни­ям, осо­бен­но ра­бо­таю­щим на Се­ве­ре, не­об­хо­ди­мо сроч­но ду­мать об об­нов­ле­нии пар­ка вер­то­ле­тов за счет при­об­ре­те­ния бо­лее со­вре­мен­ных ма­шин, спро­ек­ти­ро­ван­ных в том чис­ле и с уче­том воз­мож­но­сти пре­дот­вра­ще­ния не­га­тив­ных по­след­ст­вий оши­бок лет­но­го со­ста­ва. Толь­ко в этом слу­чае уда­ст­ся сни­зить ко­ли­че­ст­во ава­рий и ка­та­ст­роф, вы­зван­ных как ста­ре­ни­ем тех­ни­ки, так и "че­ло­ве­че­ским фак­то­ром".

Показать источник
Автор: Илья Кедров
Просмотров: 1191

Комментарии к статье (0)

Вооружение по теме:

Ми-8 - многоцелевой транспортный вертолет


Другие статьи по теме:

Долгая история "Беркута"


Учения ВС Республики Беларусь Березина-2002

Теги: ми-8
В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.
e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Июн >
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама