Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени Н.И. Камова
Описание
Характеристики
Боевое применение
Фотографии (467)
Рисунки (102)
Файлы (1)
Схемы (20)
Видео (1)
Модификации (3)
Статьи (6)
Новости (25)
Ка-50 - многоцелевой ударный вертолёт

Ка-50 - многоцелевой ударный вертолёт

Год выпуска: 1991
Год принятия на вооружение: 1995

Исторические сведения
Отправить другу

К се­ре­ди­не 70-х гг. у ру­ко­во­дства Во­ен­но-Воз­душ­ных Сил СССР сло­жи­лось мне­ние, что транс­порт­но-бое­вые вер­то­ле­ты Ми-24 не в пол­ной ме­ре от­ве­ча­ют тре­бо­ва­ни­ям ар­мии. По­пыт­ка соз­дать мно­го­це­ле­вой вер­то­лет при­ве­ла к ухуд­ше­нию мас­со­га­ба­рит­ных и лет­но-тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик ма­ши­ны и, как след­ст­вие, к сни­же­нию ее бое­вой эф­фек­тив­но­сти. Кро­ме то­го, в кон­це 1972 г. в США раз­вер­ну­лись ра­бо­ты по про­грам­ме ААН, ре­зуль­та­том ко­то­рых ста­ло соз­да­ние бое­вых вер­то­ле­тов Белл 409 (YAH-63) и Хьюз 77 (YAH-64). В свя­зи с этим в де­каб­ре 1976 г. ЦК КПСС и Со­вет Ми­ни­ст­ров СССР при­ня­ли по­ста­нов­ле­ние о раз­ра­бот­ке но­во­го по­ко­ле­ния бое­вых вер­то­ле­тов, ко­то­рым пре­ду­смат­ри­ва­лось соз­да­ние на УВЗ им. Н.И. Ка­мо­ва и МВЗ им. М.Л. Ми­ля на кон­курс­ной ос­но­ве экс­пе­ри­мен­таль­ных об­раз­цов и про­ве­де­ние в даль­ней­шем их срав­ни­тель­ных ис­пы­та­ний. К на­ча­лу этой ра­бо­ты опыт­но-кон­ст­рук­тор­ские бю­ро уже име­ли со­лид­ный опыт про­ек­ти­ро­ва­ния вин­то­кры­лых ма­шин.

К кон­кур­су ар­мей­ских бое­вых вер­то­ле­тов ОКБ Н.И. Ка­мо­ва по­до­шло, имея в ак­ти­ве опыт про­ек­ти­ро­ва­ния слож­ных про­ти­во­ло­доч­ных по­ис­ко­во-у­дар­ных ком­плек­сов, на­деж­ной кон­ст­рук­ции ори­ги­наль­ной со­ос­ной не­су­щей схе­мы, а так­же от­ра­бо­тан­ные пер­спек­тив­ные тех­но­ло­ги­че­ские про­цес­сы. Об­ла­да­ла фир­ма и оп­ре­де­лен­ным опы­том про­ек­ти­ро­ва­ния ар­мей­ских вер­то­ле­тов. В 1966 г., в рам­ках кон­кур­са с ОКБ М.Л. Ми­ля по соз­да­нию транс­порт­но-бое­во­го вер­то­ле­та, на ба­зе ко­ра­бель­но­го Ка-25 был раз­ра­бо­тан про­ект Ка-25Ф (фрон­то­вой). Но то­гда бо­лее пер­спек­тив­ным был при­знан про­ект "из­де­лия 240" ОКБ М.Л. Ми­ля (впо­след­ст­вии Ми-24). В кон­це 60-х гг. ка­мов­ца­ми был пред­ло­жен прин­ци­пи­аль­но но­вый про­ект бое­во­го вер­то­ле­та В-50. Раз­ра­бот­ки ве­лись под ру­ко­во­дством за­мес­ти­те­ля глав­но­го кон­ст­рук­то­ра И.А. Эр­ли­ха, соз­дав­ше­го в свое вре­мя хо­ро­шо из­вест­ный вер­то­лет про­доль­ной схе­мы Як-24. В-50 дол­жен был иметь про­доль­ное рас­по­ло­же­ние не­су­щих вин­тов. Рас­чет­ная ско­рость ма­ши­ны со­став­ля­ла 400 км/ч. В се­ре­ди­не 70-х гг. был раз­ра­бо­тан про­ект бое­во­го вин­то­кры­ла В-100 с по­пе­реч­ным рас­по­ло­же­ни­ем не­су­щих вин­тов и до­пол­ни­тель­ным тол­каю­щим вин­том, от­ли­чав­ший­ся вы­со­кой сте­пе­нью но­виз­ны при­ня­тых на­уч­но-тех­ни­че­ских ре­ше­ний. К со­жа­ле­нию, ни той ни дру­гой раз­ра­бот­ке не су­ж­де­но бы­ло во­пло­тить­ся в ме­талл. Про­ек­ти­ро­ва­ние но­вой ар­мей­ской бое­вой ма­ши­ны, по­лу­чив­шей обо­зна­че­ние В-80, на­ча­лось в ян­ва­ре 1977 г.

Ос­нов­ной за­да­чей бое­во­го вер­то­ле­та яв­ля­ет­ся унич­то­же­ние во­ен­ной тех­ни­ки, в пер­вую оче­редь - тан­ков, на по­ле боя и в ближ­ней приф­рон­то­вой по­ло­се. Ре­зуль­та­ты мо­де­ли­ро­ва­ния по­ка­за­ли, что при ав­то­ном­ном по­ис­ке це­лей, свя­зан­ном с дли­тель­ным пре­бы­ва­ни­ем в зо­не ин­тен­сив­но­го ог­не­во­го про­ти­во­дей­ст­вия средств ПВО про­тив­ни­ка, шан­сы вер­то­ле­та ти­па Ми-24 уце­леть и вы­пол­нить бое­вую за­да­чу прак­ти­че­ски сво­дят­ся к ну­лю. Эф­фек­тив­но дей­ст­во­вать в этих ус­ло­ви­ях мо­гут толь­ко вер­то­ле­ты, объ­е­ди­нен­ные сис­те­мой це­ле­ука­за­ния, по­лу­чаю­щие ин­фор­ма­цию о про­тив­ни­ке от авиа­ци­он­ных и на­зем­ных раз­ве­ды­ва­тель­ных средств. Сле­до­ва­тель­но, но­вый бое­вой вер­то­лет дол­жен был иметь на бор­ту сис­те­му внеш­не­го це­ле­ука­за­ния, что по­зво­ли­ло бы ему стать удар­ным эле­мен­том авиа­ци­он­но-на­зем­но­го раз­ве­ды­ва­тель­но-у­дар­но­го ком­плек­са. При от­сут­ст­вии внеш­не­го це­ле­ука­за­ния ус­пеш­ная ата­ка на­зем­ных це­лей мо­жет быть так­же осу­ще­ст­в­ле­на с ру­бе­жей, рас­по­ло­жен­ных за пре­де­ла­ми эф­фек­тив­ной зо­ны по­ра­же­ния ПВО. Та­ким об­ра­зом реа­ли­зо­вы­вал­ся ос­нов­ной из по­сту­ла­тов, оп­ре­де­ляю­щих кон­цеп­цию про­ек­та, - лет­чик дол­жен знать об­ста­нов­ку на по­ле боя и "ра­бо­тать по це­лям" вы­бо­роч­но, унич­то­жая то, что не­об­хо­ди­мо унич­то­жить имен­но в дан­ный мо­мент.

При оп­ре­де­ле­нии об­ли­ка но­вой ма­ши­ны про­ра­ба­ты­ва­лись раз­лич­ные аэ­ро­ди­на­ми­че­ские схе­мы вер­то­ле­тов: по­пе­реч­ная, схе­ма вин­то­кры­ла и со­ос­ная. Од­но­вин­то­вая схе­ма, во­об­ще не рас­смат­ри­ва­лась.

По­пе­реч­ная схе­ма и схе­ма вин­то­кры­ла бы­ли при­зна­ны не­при­ем­ле­мы­ми из-за не­удов­ле­тво­ри­тель­ных массогабаритных ха­рак­те­ри­стик. Кон­ст­рук­то­ры ос­та­но­ви­ли свой вы­бор на "фир­мен­ной" для ОКБ со­ос­ной схе­ме. Она об­ла­да­ет не­со­мнен­ны­ми пре­иму­ще­ст­ва­ми по срав­не­нию с тра­ди­ци­он­ной схе­мой с ру­ле­вым вин­том. От­сут­ст­вие по­терь мощ­но­сти на ру­ле­вой винт (10 ... 12%), а так­же бо­лее вы­со­кий КПД (на 15%) со­ос­ных не­су­щих вин­тов на ско­ро­стях по­ле­та до 100 км/ч при рав­ной мощ­но­сти дви­га­те­лей по­зво­ля­ют по­лу­чить бо­лее вы­со­кую тя­гу (на 30%) не­су­щей сис­те­мы. Это уве­ли­чи­ва­ет ста­ти­че­ский по­то­лок на 1000 м и уд­ваи­ва­ет ско­рость вер­ти­каль­но­го на­бо­ра вы­со­ты. Имен­но эти ско­ро­сти и пре­дель­но ма­лые вы­со­ты по­ле­та по­ло­же­ны в ос­но­ву так­ти­ки со­вре­мен­ных бое­вых вер­то­ле­тов при ата­ке на­зем­ных це­лей из-за пре­град, ук­ры­тий и за­сад. Аэ­ро­ди­на­ми­че­ская сим­мет­рия и от­сут­ст­вие пе­ре­кре­ст­ных свя­зей в ка­на­лах управ­ле­ния уп­ро­ща­ют пи­ло­ти­ро­ва­ние, что осо­бен­но важ­но при по­ле­тах на ма­лой вы­со­те вбли­зи пре­пят­ст­вий, за ко­то­рые скры­ва­ет­ся вер­то­лет в бою. Та­кая ма­ши­на име­ет зна­чи­тель­но боль­ший диа­па­зон уг­лов сколь­же­ния, уг­ло­вых ско­ро­стей и ус­ко­ре­ний во всем диа­па­зо­не ско­ро­стей по­ле­та. Срав­ни­тель­но не­боль­шие мо­мен­ты инер­ции, яв­ляю­щие­ся след­ст­ви­ем ком­пакт­но­сти вер­то­ле­тов со­ос­ной схе­мы, обес­пе­чи­ва­ют эф­фек­тив­ное управ­ле­ние. Бла­го­да­ря не­боль­шим раз­ме­рам со­ос­ный вер­то­лет име­ет мень­шую ра­дио­ло­ка­ци­он­ную и ви­зу­аль­ную за­мет­ность.

Од­ной из ос­нов­ных со­став­ляю­щих авиа­ци­он­ных бое­вых ком­плек­сов яв­ля­ют­ся сис­те­мы ра­дио­элек­трон­но­го обо­ру­до­ва­ния и воо­ру­же­ния. Оте­че­ст­вен­ное обо­ру­до­ва­ние из-за по­вы­шен­ных тре­бо­ва­ний к не­му, обу­слов­лен­ных же­ст­ки­ми ус­ло­вия­ми экс­плуа­та­ции, а так­же не­ко­то­ро­го не­со­вер­шен­ст­ва эле­мент­ной ба­зы име­ет боль­шую мас­су, чем ана­ло­гич­ное аме­ри­кан­ское. Уже пер­вые рас­че­ты по­ка­за­ли: ес­ли раз­мес­тить ком­плекс обо­ру­до­ва­ния, близ­кий по со­ста­ву к ус­та­нав­ли­вае­мо­му на аме­ри­кан­ских бое­вых ма­ши­нах, то мас­са вер­то­ле­та уве­ли­чит­ся на­столь­ко, что дос­ти­же­ние вы­со­ких лет­ных ха­рак­те­ри­стик ста­нет весь­ма за­труд­ни­тель­ным. Об­лег­че­нию вер­то­ле­та, а сле­до­ва­тель­но, и дос­ти­же­нию бо­лее вы­со­ких лет­ных ха­рак­те­ри­стик долж­но бы­ло спо­соб­ст­во­вать по­ис­ти­не ре­во­лю­ци­он­ное ре­ше­ние: из со­ста­ва эки­па­жа ис­клю­чи­ли штур­ма­на-о­пе­ра­то­ра со все­ми сред­ст­ва­ми его за­щи­ты и жиз­не­обес­пе­че­ния. Воз­мож­ность соз­да­ния од­но­ме­ст­но­го бое­во­го вер­то­ле­та под­твер­жда­лась и опы­том при­ме­не­ния са­мо­ле­то­в-ш­тур­мо­ви­ков и ис­тре­би­те­лей-бом­бар­ди­ров­щи­ков, на ко­то­рых лет­чик со­вме­щал функ­ции пи­ло­та и штур­ма­на.

Обос­но­ва­ние кон­цеп­ции од­но­ме­ст­но­го вер­то­ле­та в об­щих чер­тах сво­ди­лось к сле­дую­ще­му. Что­бы умень­шить ве­ро­ят­ность по­ра­же­ния бое­во­го вер­то­ле­та сред­ст­ва­ми ПВО про­тив­ни­ка, вы­ход в рай­он це­ли осу­ще­ст­в­ля­ет­ся на пре­дель­но ма­лых вы­со­тах (5-50 м). Опыт при­ме­не­ния Ми-24 по­ка­зал, что на этом эта­пе дей­ст­ву­ет толь­ко лет­чик, по­сколь­ку штур­ман-о­пе­ра­тор на та­кой вы­со­те вес­ти ори­ен­ти­ро­ва­ние прак­ти­че­ски не мо­жет. По­сле вы­хо­да в рай­он це­ли для ее об­на­ру­же­ния и ата­ки лет­чик вы­ну­ж­ден на­би­рать вы­со­ту: для ата­ки с ру­бе­жа 4 км вы­со­та по­ле­та над рав­нин­ной ме­ст­но­стью долж­на быть не ме­нее 35-70 м, а над хол­ми­стой - 100-245 м. На та­ком уда­ле­нии лет­чик ни­чем не мо­жет по­мочь штур­ма­ну-о­пе­ра­то­ру в по­ис­ке це­лей, ес­ли не рас­по­ла­га­ет не­за­ви­си­мой от не­го об­зор­но-при­цель­ной сис­те­мой.

Ка­мов­цы счи­та­ли, что при ус­ло­вии ав­то­ма­ти­за­ции по­ис­ка и со­про­во­ж­де­ния це­лей вы­пол­не­ние од­ним чле­ном эки­па­жа функ­ций лет­чи­ка и штур­ма­на-о­пе­ра­то­ра прин­ци­пи­аль­но воз­мож­но и не долж­но быть со­пря­же­но с чрез­мер­ны­ми пси­хо­ло­ги­че­ски­ми и фи­зи­че­ски­ми на­груз­ка­ми.

Кон­цеп­ция од­но­ме­ст­но­го бое­во­го вер­то­ле­та ста­ла по­сте­пен­но вы­ри­со­вы­вать­ся, хо­тя мне­ния о ко­ли­че­ст­ве чле­нов эки­па­жа бы­ли да­ле­ко не од­но­знач­ны­ми. По­иск тех­ни­че­ских ре­ше­ний за­вер­шил­ся соз­да­ни­ем стен­дов по­лу­на­тур­но­го мо­де­ли­ро­ва­ния в Гос­НИИ­АС и ЦНИ­ИТМ, на ко­то­рых от­ра­ба­ты­ва­лись эле­мен­ты бу­ду­ще­го ком­плек­са. На ба­зе се­рий­но­го Ка-29 бы­ла по­строе­на ле­таю­щая ла­бо­ра­то­рия с ими­та­ци­ей од­но­ме­ст­ной ка­би­ны лет­чи­ка. Уже к мо­мен­ту пред­став­ле­ния про­ек­та ре­зуль­та­ты ис­пы­та­ний под­твер­ди­ли воз­мож­ность соз­да­ния од­но­ме­ст­но­го бое­во­го вер­то­ле­та. Та­ким об­ра­зом, со­мне­ния в ре­аль­но­сти пред­ла­гае­мо­го ре­ше­ния от­па­ли. При этом Ге­не­раль­ный кон­ст­рук­тор С.В. Ми­хе­ев спра­вед­ли­во от­ме­тил: "Не сто­ит до­ка­зы­вать, что один лет­чик ра­бо­та­ет луч­ше двух, не тре­бу­ет­ся до­ка­зы­вать не­до­ка­зуе­мое. Но ес­ли лет­чик на на­шем вер­то­ле­те спра­вит­ся с тем, что долж­ны бу­дут сде­лать двое на вер­то­ле­те-кон­ку­рен­те, это бу­дет по­бе­да".

За раз­ра­бот­ку еди­но­го при­цель­но-пи­ло­таж­но­-н­ав­иг­ац­ио­нн­ого ком­плек­са (ПрПНК) для од­но­ме­ст­но­го вер­то­ле­та взя­лось ле­нин­град­ское На­уч­но-про­из­вод­ст­вен­ное объ­е­ди­не­ние "Элек­тро­ав­то­ма­ти­ка", имев­шее боль­шой опыт соз­да­ния ком­плек­сов функ­цио­наль­но-с­вя­зан­но­го обо­ру­до­ва­ния для са­мо­ле­тов даль­ней и фрон­то­вой авиа­ции.

Од­ним из на­прав­ле­ний сни­же­ния бое­вых по­терь яв­ля­ет­ся реа­ли­за­ция прин­ци­па "длин­ной ру­ки", т.е. ос­на­ще­ние ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та воо­ру­же­ни­ем, даль­ность дей­ст­вия ко­то­ро­го боль­ше, чем у сис­тем ПВО по­тен­ци­аль­но­го про­тив­ни­ка. В ка­че­ст­ве ос­нов­но­го воо­ру­же­ния В-80 бы­ла при­ня­та про­ти­во­тан­ко­вая управ­ляе­мая ра­ке­та 9А4172 "Вихрь", соз­дан­ная туль­ским КБ при­бо­ро­строе­ния. От­ли­чи­тель­ной осо­бен­но­стью ра­ке­ты бы­ла ла­зер­но-лу­че­вая сис­те­ма на­ве­де­ния, ра­нее реа­ли­зо­ван­ная в про­ти­во­тан­ко­вых ра­кет­ных ком­плек­сах су­хо­пут­ных войск "Кас­тет", "Бас­ти­он", "Реф­лекс", "Шекс­на" и "Свирь" (ра­ке­ты для них бы­ли раз­ра­бо­та­ны этим же КБ под ру­ко­во­дством чл.-корр. АН СССР А.Г. Ши­пу­но­ва). Даль­ность пус­ка ра­ке­ты пре­вы­ша­ла ра­ди­ус по­ра­же­ния за­ру­беж­ных ЗРК "Чап­па­рэл", "Ро­ланд" и "Ра­пи­ра". Ла­зер­но-лу­че­вая сис­те­ма на­ве­де­ния в со­че­та­нии с ав­то­ма­ти­че­ской сис­те­мой со­про­во­ж­де­ния це­ли га­ран­ти­ро­ва­ла вы­со­кую точ­ность стрель­бы, прак­ти­че­ски не за­ви­ся­щую от даль­но­сти. Мощ­ность из­лу­че­ния ла­зер­но-лу­че­вой сис­те­мы управ­ле­ния, на по­ря­док мень­шая по­ро­го­вой мощ­но­сти сра­ба­ты­ва­ния за­ру­беж­ных сис­тем пре­ду­пре­ж­де­ния о ла­зер­ном об­лу­че­нии, обес­пе­чи­ва­ла вы­со­кую скрыт­ность при­ме­не­ния.

Раз­ра­бот­ка при­цель­ной сис­те­мы, спо­соб­ной ре­шать за­да­чи со­про­во­ж­де­ния це­ли и на­ве­де­ния ра­кет без уча­стия лет­чи­ка, бы­ла по­ру­че­на крас­но­гор­ско­му ме­ха­ни­че­ско­му за­во­ду "Зе­нит". Это пред­при­ятие об­ла­да­ло ог­ром­ным опы­том соз­да­ния при­цель­ных сис­тем, в ча­ст­но­сти имен­но на "Зе­ни­те" бы­ла раз­ра­бо­та­на ап­па­ра­ту­ра управ­ле­ния "Ра­ду­га" для ПТУР "Фа­лан­га" и "Штурм". Те­ле­ви­зи­он­ный ав­то­ма­ти­че­ский при­цель­ный ком­плекс "Шквал" соз­да­вал­ся од­но­вре­мен­но в двух мо­ди­фи­ка­ци­ях: для са­мо­ле­та-ш­тур­мо­ви­ка Су-25Т и бое­во­го вер­то­ле­та В-80.

Осо­бое вни­ма­ние при про­ек­ти­ро­ва­нии вер­то­ле­та бы­ло уде­ле­но вы­бо­ру и кон­ст­рук­тив­но­му ре­ше­нию пу­шеч­ной ус­та­нов­ки. Кон­ст­рук­то­ры ОКБ ос­та­но­ви­лись на 30-мм од­но­стволь­ной пуш­ке 2А42, соз­дан­ной туль­ским КБ при­бо­ро­строе­ния под ру­ко­во­дством В.П. Гря­зе­ва, ко­то­рая бы­ла раз­ра­бо­та­на для бро­не­тан­ко­вой тех­ни­ки и ис­поль­зо­ва­лась на бое­вых ма­ши­нах пе­хо­ты и де­сан­та. Ре­ше­ние ус­та­но­вить на вер­то­лет "тан­ко­вую" пуш­ку вме­сто обыч­ной авиа­ци­он­ной по­на­ча­лу не бы­ло вос­при­ня­то за­каз­чи­ком и ин­сти­ту­та­ми про­мыш­лен­но­сти. Од­на­ко ка­мов­цы со­чли при­ме­не­ние пуш­ки 2А42 на вер­то­ле­те оп­рав­дан­ным. Она име­ла двух­сто­рон­нюю по­да­чу па­трон­ной лен­ты, по­зво­ляю­щую вы­би­рать не­об­хо­ди­мый тип сна­ря­да (бро­не­бой­ный или ос­ко­лоч­но-фу­гас­но­-з­аж­иг­ател­ьный) в за­ви­си­мо­сти от ви­да це­ли и, сле­до­ва­тель­но, бо­лее эко­ном­но рас­хо­до­вать бое­ком­плект.

Пе­ред кон­ст­рук­то­ра­ми вста­ла за­да­ча: раз­мес­тить пуш­ку на вер­то­ле­те так, что­бы со­хра­нить ее дос­то­ин­ст­во - вы­со­кую точ­ность стрель­бы - и ком­пен­си­ро­вать не­дос­та­ток - боль­шую мас­су. Рас­че­ты по­ка­за­ли: в слу­чае раз­ме­ще­ния пуш­ки в но­со­вой ту­ре­ли от­да­ча при стрель­бе бу­дет ока­зы­вать су­ще­ст­вен­ное воз­дей­ст­вие на вер­то­лет, что, во-пер­вых, по­тре­бу­ет серь­ез­но­го уси­ле­ния кон­ст­рук­ции фю­зе­ля­жа и, во-вто­рых, сни­зит точ­ность стрель­бы. Ус­та­но­вить пуш­ку под фю­зе­ля­жем не пред­став­ля­лось воз­мож­ным, так как при этом не­до­пус­ти­мо уве­ли­чи­лась бы об­щая вы­со­та ма­ши­ны. Ре­ше­но бы­ло по­ста­вить ее в рай­оне цен­тра масс со сто­ро­ны пра­во­го бор­та ме­ж­ду под­ре­дук­тор­ны­ми шпан­го­ута­ми - в са­мом проч­ном и же­ст­ком мес­те фю­зе­ля­жа. Та­кая ком­по­нов­ка умень­ша­ла влия­ние сил от­да­чи на вер­то­лет и обес­пе­чи­ва­ла мак­си­маль­но вы­со­кую точ­ность стрель­бы. Ог­ра­ни­че­ние уг­ла от­кло­не­ния пуш­ки по ази­му­ту при этом ком­пен­си­ро­ва­лось спо­соб­но­стью вер­то­ле­та со­ос­ной схе­мы во всем диа­па­зо­не ско­ро­стей по­ле­та вы­пол­нять по­во­рот с уг­ло­вой ско­ро­стью, не ус­ту­паю­щей ско­ро­сти по­во­ро­та ору­жия су­ще­ст­вую­щих ус­та­но­вок. Та­ким об­ра­зом обес­пе­чи­ва­лась воз­мож­ность на­ве­де­ния пуш­ки на цель по ази­му­ту кор­пу­сом вер­то­ле­та. Для пу­шеч­ной ус­та­нов­ки был вы­бран гид­рав­ли­че­ский сле­дя­щий при­вод, ко­то­рый, имел боль­шее бы­ст­ро­дей­ст­вие и мень­ший удель­ный вес, а кро­ме то­го от­час­ти демп­фи­ро­вал ко­ле­ба­ния ору­жия при стрель­бе и, в свя­зи с ма­лым энер­го­по­треб­ле­ни­ем, не "са­жал" элек­три­че­скую сеть вер­то­ле­та при ра­бо­те. Па­трон­ные ящи­ки ус­та­но­ви­ли в фю­зе­ля­же вер­то­ле­та, что по­зво­ли­ло, уве­ли­чить бое­ком­плект и от­ка­зать­ся от гиб­ких ру­ка­вов пи­та­ния - по­сто­ян­ной при­чи­ны за­дер­жек в стрель­бе. Рас­ход сна­ря­дов не при­во­дил к из­ме­не­нию цен­тров­ки вер­то­ле­та.

Для ис­сле­до­ва­ния влия­ния стрель­бы из пуш­ки, дуль­ный срез ко­то­рой на­хо­дил­ся ря­дом с ка­би­ной лет­чи­ка, на кон­ст­рук­цию вер­то­ле­та в КБ при­бо­ро­строе­ния бы­ли сроч­но про­ве­де­ны на­зем­ные ис­пы­та­ния. На уже су­ще­ст­вую­щий стенд для от­ра­бот­ки пуш­ки 2А42 на БМП бы­ла ус­та­нов­ле­на на­тур­ная ка­би­на В-80. По­ми­мо ап­па­ра­ту­ры, за­ме­ряю­щей дав­ле­ние, виб­ра­цию и дру­гие па­ра­мет­ры, спе­циа­ли­сты КБ при­бо­ро­строе­ния ис­поль­зо­ва­ли и "до­маш­ние" ме­то­ды оцен­ки: на­при­мер, про­ве­ря­ли, упа­дет ли при стрель­бе ос­тав­лен­ный на кром­ке при­бор­ной дос­ки га­еч­ный ключ. Ис­пы­та­ния под­твер­ди­ли воз­мож­ность раз­ме­ще­ния пуш­ки ря­дом с лет­чи­ком - стек­ло ка­би­ны раз­ру­ши­лось толь­ко по­сле то­го, как дуль­ный тор­моз пуш­ки был бу­к­валь­но при­жат к не­му.

По­ми­мо ПТУР и пуш­ки за­каз­чик по­же­лал раз­мес­тить на вер­то­ле­те еще ряд сис­тем воо­ру­же­ния. Но­менк­ла­ту­ру средств по­ра­же­ния рас­ши­ри­ли за счет бло­ков не­управ­ляе­мо­го ра­кет­но­го воо­ру­же­ния, управ­ляе­мых ра­кет "воз­ду­х-по­верх­ность", пу­шеч­ных кон­тей­не­ров УПК-23-250, авиа­бомб, кон­тей­не­ров мел­ких гру­зов КМГУ, а в даль­ней­шем - и ра­кет "воз­ду­х-воз­дух".

На­до от­ме­тить, что, хо­тя так­ти­ко-тех­ни­че­ским за­да­ни­ем ве­де­ние вер­то­ле­том воз­душ­но­го боя не пре­ду­смат­ри­ва­лось, в ка­мов­ском ОКБ та­кая воз­мож­ность учи­ты­ва­лась с са­мо­го на­ча­ла про­ек­ти­ро­ва­ния. В Гос­НИИ­АС был соз­дан по­лу­на­тур­ный стенд, на ко­то­ром мо­де­ли­ро­вал­ся воз­душ­ный бой Ка-50 с вер­то­ле­том и са­мо­ле­том про­тив­ни­ка. По­ми­мо ка­мов­ских лет­чи­ков-ис­пы­та­те­лей Е.И. Ла­рю­ши­на и Г.Н. Шиш­ки­на, в ис­сле­до­ва­ни­ях при­ни­ма­ли уча­стие на сто­ро­не "про­тив­ни­ка" лет­чи­ки ОКБ П.О. Су­хо­го.

Прак­ти­че­ски весь 1977 г. был по­свя­щен от­ра­бот­ке кон­цеп­ции но­вой ма­ши­ны и на­ла­жи­ва­нию свя­зей с пред­при­ятия­ми-с­меж­ни­ка­ми. Уча­ст­ни­ка­ми про­ек­та вы­сту­пи­ли вме­сте с ОКБ Н.И. Ка­мо­ва круп­ные ор­га­ни­за­ции обо­рон­ной про­мыш­лен­но­сти, в том чис­ле ра­нее не за­ни­мав­шие­ся вер­то­лет­ной те­ма­ти­кой.

В хо­де эс­киз­но­го про­ек­ти­ро­ва­ния ОКБ Н.И. Ка­мо­ва по­сле­до­ва­тель­но раз­ра­бо­та­ло не­сколь­ко про­ек­тов и со­от­вет­ст­вую­щих так­ти­че­ских мо­де­лей вер­то­ле­та, од­на из ко­то­рых пред­став­ля­ла со­бой од­но­ме­ст­ный лег­кий со­ос­ный вер­то­лет со встро­ен­ной пуш­кой и са­мо­ус­та­нав­ли­ваю­щим­ся по по­то­ку кры­лом с дву­мя точ­ка­ми под­вес­ки. Од­на­ко в те вре­ме­на по­доб­ное пред­ло­же­ние ка­мов­цев по­ка­за­лось слиш­ком ре­во­лю­ци­он­ным.

Сле­дую­щий 1978 г. стал го­дом даль­ней­шей от­ра­бот­ки при­ня­тых тех­ни­че­ских ре­ше­ний. Бы­ла соз­да­на аэ­ро­ди­на­ми­че­ская мо­дель в мас­шта­бе 1:6, на ко­то­рой к но­яб­рю в аэ­ро­ди­на­ми­че­ской тру­бе ЦА­ГИ бы­ли от­ра­бо­та­ны фор­мы эле­мен­тов кон­ст­рук­ции ма­ши­ны. Ис­сле­до­ва­ния в ЦА­ГИ, ко­то­рые воз­глав­лял Е.С. Во­ж­да­ев, под­твер­ди­ли вы­со­кие аэ­ро­ди­на­ми­че­ские ха­рак­те­ри­сти­ки вер­то­ле­та. Позд­нее для изу­че­ния про­блем за­мет­но­сти вер­то­ле­та в на­уч­но-исс­ле­до­ва­тель­ских ор­га­ни­за­ци­ях Ми­ни­стер­ст­ва обо­ро­ны бы­ла по­строе­на мо­дель вер­то­ле­та в мас­шта­бе 1:4.

В мае 1981 г. со­стоя­лась за­щи­та эс­киз­но­го про­ек­та В-80.

В ав­гу­сте 1980 г. окон­ча­тель­но ре­ша­лось - быть или не быть од­но­ме­ст­но­му вер­то­ле­ту в ме­тал­ле. Ко­мис­сия Пре­зи­диу­ма Со­ве­та Ми­ни­ст­ров СССР по во­ен­но-про­мыш­лен­ным во­про­сам при­ня­ла по­ста­нов­ле­ние о по­строй­ке экс­пе­ри­мен­таль­ных вер­то­ле­тов - двух В-80 и двух Ми-28 - с це­лью про­ве­де­ния их срав­ни­тель­ных ис­пы­та­ний.

Пер­вый опыт­ный об­ра­зец В-80 (бор­то­вой но­мер 010) вы­шел из це­хов Ух­том­ско­го вер­то­лет­но­го за­во­да (УВЗ) в ию­не 1982 г. 17 ию­ня лет­чик-ис­пы­та­тель Н.П. Без­дет­нов впер­вые вы­пол­нил на нем ви­се­ние, а 23 ию­ля - со­вер­шил пер­вый по­лет по кру­гу.

В-80 №01 пред­на­зна­чал­ся для оцен­ки лет­но-тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик и от­ра­бот­ки вер­то­лет­ных сис­тем. В ча­ст­но­сти, вы­пол­ня­лись по­ле­ты с хво­сто­вым опе­ре­ни­ем раз­лич­ной фор­мы, без крыль­ев и т.д. Что­бы за­мас­ки­ро­вать од­но­ме­ст­ную ка­би­ну, а зна­чит, и скрыть ха­рак­те­ри­сти­ки вер­то­ле­та, на бор­тах фю­зе­ля­жа бы­ли на­ри­со­ва­ны ок­на и две­ри, а для боль­ше­го прав­до­по­до­бия к "ок­нам" бы­ли при­кле­па­ны тон­кие про­зрач­ные на­клад­ки. В од­ном из по­ле­тов на­клад­ка, рас­по­ло­жен­ная за ка­би­ной лет­чи­ка, ото­рва­лась и по­па­ла в воз­ду­хо­за­бор­ник дви­га­те­ля. К сча­стью, лет­чи­ку уда­лось по­са­дить ма­ши­ну на од­ном дви­га­те­ле. По­сле это­го слу­чая про­зрач­ные на­клад­ки уб­ра­ли.

В ав­гу­сте 1983 г. был вы­пу­щен вто­рой опыт­ный об­ра­зец В-80 №02 (бор­то­вой но­мер 011), ко­то­рый пред­на­зна­чал­ся для от­ра­бот­ки сис­тем авиа­ци­он­но­го обо­ру­до­ва­ния и воо­ру­же­ния, на вер­то­ле­те бы­ли ус­та­нов­ле­ны дви­га­те­ли ТВЗ-117ВМА вме­сто ТВЗ-117В. Впер­вые бы­ли смон­ти­ро­ва­ны при­цель­но-пи­ло­таж­но­-н­ав­иг­ац­ио­нный ком­плекс ПрПНК "Ру­би­кон" К-041, не­съем­ная под­виж­ная пу­шеч­ная ус­та­нов­ка НППУ-80 и сис­те­ма кон­ди­цио­ни­ро­ва­ния воз­ду­ха. Пер­вый по­лет "двой­ки" со­сто­ял­ся 16 ав­гу­ста 1983 г.

В ию­ле 1984 г. за­вер­ши­лась про­грам­ма за­во­дских ис­пы­та­ний. На­ча­лись по­ле­ты по про­грам­ме пер­во­го эта­па Го­су­дар­ст­вен­ных срав­ни­тель­ных лет­ных ис­пы­та­ний для бо­лее глу­бо­кой оцен­ки лет­но-тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик вер­то­ле­тов В-80 и Ми-28. Од­но­вре­мен­но в Гос­НИИ­АС под ру­ко­во­дством А.Г. Зай­це­ва и В.А. Сте­фа­но­ва на стен­дах по­лу­на­тур­но­го мо­де­ли­ро­ва­ния ин­тен­сив­но от­ра­ба­ты­вал­ся при­цель­но-пи­ло­таж­но­-н­ав­иг­ац­ио­нный ком­плекс "Ру­би­кон" для В-80.

3 ап­ре­ля 1985 г. во вре­мя де­мон­ст­ра­ци­он­но­го по­ле­та на В-80 №01 по­гиб лет­чик-ис­пы­та­тель Е.И. Ла­рю­шин. В про­цес­се по­ка­за­тель­но­го по­ле­та пи­лот де­мон­ст­ри­ро­вал ком­плекс фи­гур выс­ше­го пи­ло­та­жа и бое­вых ма­нев­ров, под­твер­ждав­ших вы­со­кую ма­нев­рен­ность вер­то­ле­та-ш­тур­мо­ви­ка. По­лет за­вер­шал­ся бое­вым ма­нев­ром, ими­ти­ро­вав­шим бы­ст­рый уход вер­то­ле­та к зем­ле за ук­ры­тие по­сле ата­ки це­ли. Вы­пол­ня­лась нис­хо­дя­щая спи­раль с раз­во­ро­том до 360°. Пи­лот в со­вер­шен­ст­ве вла­дел этим бое­вым ма­нев­ром. На за­вер­шаю­щем эта­пе раз­во­ро­та с ма­лой ско­ро­стью по­сту­па­тель­но­го дви­же­ния при боль­шом кре­не ре­зуль­ти­рую­щая ско­рость по­то­ка воз­ду­ха (дул по­ры­ви­стый ве­тер 15-20 м/с), дей­ст­вую­щая на не­су­щие вин­ты сни­зу, ока­за­лась та­кой, что вер­то­лет по­пал в зо­ну "вих­ре­во­го коль­ца". До­пол­ни­тель­ное уве­ли­че­ние ма­хо­во­го дви­же­ния ло­па­стей за счет воз­дей­ст­вия "вих­ре­во­го коль­ца" при­ве­ло к столк­но­ве­нию ло­па­стей и па­де­нию ма­ши­ны.

Вне­сен­ные кон­ст­рук­тив­ные из­ме­не­ния по­зво­ли­ли в даль­ней­шем ис­клю­чить рис­ко­ван­ное сбли­же­ние ло­па­стей вин­тов и обес­пе­чить безо­пас­ное при­ме­не­ние это­го эф­фек­тив­но­го ма­нев­ра в бое­вых ус­ло­ви­ях.

Для за­вер­ше­ния про­грам­мы оцен­ки лет­но-тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик вер­то­ле­та в де­каб­ре 1985 г. был вы­пу­щен тре­тий опыт­ный В-80 (бор­то­вой но­мер 012).

По­сле окон­ча­ния лет­но-кон­ст­рук­тор­ских ис­пы­та­ний В-80 №02 в сен­тяб­ре 1985 г. на Го­ро­хо­вец­ком по­ли­го­не Глав­но­го ра­кет­но-ар­тил­ле­рий­ско­го управ­ле­ния на­ча­лись Го­су­дар­ст­вен­ные срав­ни­тель­ные лет­ные ис­пы­та­ния для оцен­ки бое­вой эф­фек­тив­но­сти вер­то­ле­тов В-80 и Ми-28. По­ле­ты вы­пол­ня­лись лет­чи­ка­ми-ис­пы­та­те­ля­ми На­уч­но-ис­пы­та­тель­но­го ин­сти­ту­та ВВС им. В.П. Чка­ло­ва. Пер­вым во­ен­ным лет­чи­ком, ос­во­ив­шим В-80, стал пол­ков­ник В.И. Кос­тин. Срав­ни­тель­ные лет­ные ис­пы­та­ния от Ми­ни­стер­ст­ва обо­ро­ны воз­глав­лял пол­ков­ник Г.И. Куз­не­цов. Ис­пы­та­ния за­вер­ши­лись в ав­гу­сте 1986 г.

Су­ще­ст­вен­ным не­дос­тат­ком В-80, бы­ла при­зна­на не­воз­мож­ность ве­де­ния бое­вых дей­ст­вий но­чью из-за низ­ких ха­рак­те­ри­стик те­ле­ви­зи­он­ной сис­те­мы ноч­но­го ви­де­ния "Мер­ку­рий".

Не­смот­ря на то, что во вре­мя по­ле­тов уро­вень пси­хо­фи­зио­ло­ги­че­ских на­гру­зок на лет­чи­ка при­бли­жал­ся к уров­ню на­гру­зок на лет­чи­ка ис­тре­би­тель­но-бом­бар­ди­ро­воч­ной авиа­ции, бы­ла до­ка­за­на прин­ци­пи­аль­ная воз­мож­ность со­вме­ще­ния функ­ций пи­ло­та и штур­ма­на-о­пе­ра­то­ра.

По ито­гам срав­ни­тель­ных ис­пы­та­ний за­каз­чи­ком бы­ло ре­ко­мен­до­ва­но за­вер­шить до­вод­ку ноч­ной сис­те­мы, ос­на­стить В-80 бор­то­вым ком­плек­сом обо­ро­ны, обес­пе­чить умень­ше­ние ко­ли­че­ст­ва опе­ра­ций, вы­пол­няе­мых лет­чи­ком при по­ис­ке и ата­ке це­лей, со­пря­же­ние бор­то­вой ап­па­ра­ту­ры с ап­па­ра­ту­рой на­зем­ных и авиа­ци­он­ных раз­ве­ды­ва­тель­ных средств.

Лич­но про­ве­рить но­вые вер­то­ле­ты в де­ле ре­шил Ми­нистр обо­ро­ны Мар­шал Со­вет­ско­го Сою­за С.В. Со­ко­лов. В ок­тяб­ре 1986 г. на Го­ро­хо­вец­ком по­ли­го­не со­сто­ял­ся по­каз, на ко­то­ром В-80 и Ми-28, ос­на­щен­ные пол­ным ком­плек­сом обо­ру­до­ва­ния и воо­ру­же­ния, про­де­мон­ст­ри­ро­ва­ли свои воз­мож­но­сти.

По ре­зуль­та­там кон­кур­са в де­каб­ре 1987 г. бы­ло при­ня­то по­ста­нов­ле­ние ЦК КПСС и Со­ве­та Ми­ни­ст­ров СССР о по­бе­де ОКБ Н.И. Ка­мо­ва, про­ве­де­нии го­су­дар­ст­вен­ных ис­пы­та­ний и за­пус­ке В-80 в се­рию. Кро­ме то­го, со сто­ро­ны Ми­ни­стер­ст­ва обо­ро­ны бы­ли сфор­му­ли­ро­ва­ны до­пол­ни­тель­ные тре­бо­ва­ния, предъ­яв­ляе­мые к В-80 как к по­бе­див­ше­му в кон­кур­се.

Под­го­тов­ка к се­рий­но­му про­из­вод­ст­ву В-80 на­ча­лась на Ар­сень­ев­ском авиа­ци­он­ном за­во­де, из­вест­ном ны­не как Ар­сень­ев­ская авиа­ци­он­ная ком­па­ния "Про­гресс".

В со­от­вет­ст­вии с упо­мя­ну­тым по­ста­нов­ле­ни­ем на Ух­том­ском вер­то­лет­ном за­во­де в мар­те 1989 г. был вы­пу­щен В-80 №04 (бор­то­вой №014), а в ап­ре­ле 1990 г. - В-80 №05 (бор­то­вой №015). При этом вер­то­лет В-80 №05 яв­лял­ся эта­ло­ном для се­рий­но­го про­из­вод­ст­ва. Обе ма­ши­ны бы­ли ос­на­ще­ны уст­рой­ст­ва­ми по­ста­нов­ки по­мех УВ-26 и сис­те­мой пре­ду­пре­ж­де­ния о ра­дио­ло­ка­ци­он­ном об­лу­че­нии. Впер­вые в со­став ком­плек­са "Ру­би­кон" во­шла ап­па­ра­ту­ра внеш­не­го це­ле­ука­за­ния. Ана­ло­го­вая сис­те­ма управ­ле­ния ору­жи­ем бы­ла за­ме­не­на на но­вую, об­лег­чен­ную, по­стро­ен­ную на ба­зе ЦВМ. "Пя­тер­ка" впер­вые бы­ла обо­ру­до­ва­на ра­бо­то­спо­соб­ной сис­те­мой ава­рий­но­го по­ки­да­ния с ка­та­пуль­ти­руе­мым крес­лом К-37-800.

С ию­ля 1988 г. по июнь 1990 г. че­ты­ре вер­то­ле­та В-80 при­ня­ли уча­стие в лет­но-кон­ст­рук­тор­ских ис­пы­та­ни­ях. Два из них, В-80 №03 и №05, ис­поль­зо­ва­лись для до­вод­ки и ис­пы­та­ний не­су­щей сис­те­мы, сис­те­мы управ­ле­ния, шас­си, сис­те­мы под­вес­ных то­п­лив­ных ба­ков, оцен­ки лет­но-тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик, оп­ре­де­ле­ния на­гру­зок, дей­ст­вую­щих на вер­то­лет в по­ле­те, а два дру­гих, В-80 №02 и №04, - для оцен­ки ха­рак­те­ри­стик воо­ру­же­ния и сис­тем управ­ле­ния им, а так­же га­зо­ди­на­ми­че­ской ус­той­чи­во­сти си­ло­вой ус­та­нов­ки. По­ми­мо это­го, на В-80 №04 изу­ча­лось воз­дей­ст­вие элек­тро­маг­нит­но­го из­лу­че­ния на сис­те­му управ­ле­ния ору­жи­ем.

В мае 1991 г. Ар­сень­ев­ским авиа­ци­он­ным за­во­дом был вы­пу­щен го­лов­ной се­рий­ный вер­то­лет В-80 №08 (бор­то­вой но­мер 018). Пер­вый по­лет на нем вы­пол­нил лет­чик-ис­пы­та­тель Н. Дов­гань 22 мая 1991 г.

Пер­вый этап го­су­дар­ст­вен­ных ис­пы­та­ний (оцен­ка лет­но-тех­ни­че­ских ха­рак­те­ри­стик) вер­то­ле­та В-80 на­чал­ся в се­ре­ди­не 1991 г. В них уча­ст­во­ва­ли вер­то­ле­ты В-80 №04 и №05. В ян­ва­ре 1992 г. В-80 №08 был пе­ре­дан в На­уч­но-ис­пы­та­тель­ный ин­сти­тут ВВС, ны­не - Го­су­дар­ст­вен­ный лет­но-ис­пы­та­тель­ный центр (ГЛИЦ), где с фев­ра­ля при­сту­пи­ли к по­ле­там по про­грам­ме вто­ро­го эта­па го­су­дар­ст­вен­ных ис­пы­та­ний (оцен­ка бое­вой эф­фек­тив­но­сти).

Го­су­дар­ст­вен­ные ис­пы­та­ния про­дол­жа­лись с пе­ре­ры­ва­ми для уст­ра­не­ния за­ме­ча­ний за­каз­чи­ка до ав­гу­ста 1993 г. В ав­гу­сте 1995 г. Ука­зом Пре­зи­ден­та Рос­сии вер­то­лет был при­нят на воо­ру­же­ние.

Пер­вые пуб­лич­ные пре­зен­та­ции В-80 со­стоя­лись толь­ко в 1992 г. В ян­ва­ре 1992 г. С.В. Ми­хе­ев вы­сту­пил с док­ла­дом о вер­то­ле­те В-80 на ме­ж­ду­на­род­ном сим­по­зиу­ме в Ве­ли­ко­бри­та­нии. Здесь и про­зву­ча­ло впер­вые но­вое на­зва­ние вер­то­ле­та - Ка-50. В фев­ра­ле то­го же го­да В-80 был про­де­мон­ст­ри­ро­ван пред­ста­ви­те­лям обо­рон­ных ве­домств стран СНГ и жур­на­ли­стам на вы­став­ке авиа­ци­он­ной тех­ни­ки на аэ­ро­дро­ме Ма­чу­ли­ще (Бе­ла­русь). В ав­гу­сте 1992 г. В-80 №03 при­нял уча­стие в по­ка­за­тель­ных по­ле­тах "Мосаэрошоу-92" в под­мос­ков­ном Жу­ков­ском. В сен­тяб­ре то­го же го­да вто­рой се­рий­ный Ка-50 был по­ка­зан на ме­ж­ду­на­род­ном авиа­са­ло­не в Фарн­бо­ро (Ве­ли­ко­бри­та­ния), где стал гвоз­дем про­грам­мы. Руль на­прав­ле­ния вы­став­ляв­шей­ся ма­ши­ны ук­ра­ша­ли изо­бра­же­ние го­ло­вы вол­ка-о­бо­рот­ня и над­пись Werewolf (не­мец­кий ана­лог анг­лий­ско­го Hokum).

Раз­вал СССР и эко­но­ми­че­ский кри­зис в Рос­сии ска­за­лись и на тем­пах се­рий­но­го про­из­вод­ст­ва Ка-50.

Тем не ме­нее с се­ре­ди­ны 1993 г. на­ча­лись вой­ско­вые ис­пы­та­ния се­рий­ных Ка-50 в Цен­тре бое­во­го при­ме­не­ния (ЦБП) ар­мей­ской авиа­ции в Торж­ке.

В 1994 г фир­ма "Ка­мов" раз­ра­бо­та­ла пе­ре­чень ме­ро­прия­тий по уст­ра­не­нию за­ме­ча­ний, от­ра­жен­ных в ак­те Го­сис­пы­та­ний. До­ку­мен­та­ция по не­об­хо­ди­мым до­ра­бот­кам бы­ла в 1995 г пе­ре­да­на на се­рий­ный за­вод. По­сле за­вер­ше­ния ра­бот по до­вод­ке ма­ши­ны, 28 ав­гу­ста 1995 г. Ука­зом Пре­зи­ден­та Рос­сии вер­то­лет Ка-50 был при­нят на воо­ру­же­ние Рос­сий­ской Ар­мии.

Показать источник
Просмотров: 122777


Комментарии к оружию (19)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня Янв >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте
Реклама