Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени Н.И. Камова
Описание
Характеристики
Фотографии (37)
Схемы (4)
Модификации (5)
Статьи (1)
Новости (3)
Ка-25 - противолодочный вертолёт

Ка-25 - противолодочный вертолёт

Год принятия на вооружение: 1971

Исторические сведения
Отправить другу

К предварительной проработке противолодочного вертолета Ка-25 в ОКБ Николая Ильича Камова приступили во второй половине пятидесятых годов. Мне довелось участвовать в его создании с самого начала до поступления серийных вертолетов в войсковые части, на первых порах в качестве конструктора бригады общих видов и затем - ведущего конструктора.

Камов и его соратники предложили построить новый корабельный вертолет, опираясь на опыт проектирования вертолетов для Военно-Морского флота (Ка-10 и Ка-15). Проектирование началось с того, что зимой 1955-1956 годов начальник бригады общих видов Михаил Борисович Малиновский нарисовал картинки общих видов вертолетов и предварительных его компоновок.

А в марте 1956 года наше ОКБ получило официальное письмо из Управления опытного строительства авиационной техники (УОСАТ) ВМФ с просьбой определить возможность создания корабельного противолодочного вертолета с полетной массой 5-6 т. Этот вопрос свидетельствовал о совпадении интересов ОКБ и ВМФ. Он послужил толчком для формирования облика новой машины.

Уже 20 декабря 1956 года ОКБ направило в УОСАТ свой проект тактико-технических требований (ТТТ) к ней.

Согласование ТТТ проходило довольно тяжело и было закончено лишь в мае 1958 года. Несколько раньше (февраль 1958-го) вышло Постановление Совета Министров СССР, которое содержало официальное поручение Министерству авиационной промышленности (ОКБ Камова) совместно с рядом других министерств разработать новый вертолет в двух вариантах: противолодочном (Ка-25ПЛ) и для целеуказания ракетному оружию (Ка-25Ц).

Постановление предусматривало основные этапы и сроки этой работы. Именно в этот период в мире стало распространяться новое мощное оружие - атомные подводные лодки, обладающие неограниченной дальностью плавания, способные нести на борту баллистические ракеты с атомными боеголовками.

Их появление, как это всегда бывает, вызвало развитие специального контроружия. Противолодочное вооружение становится предметом повышенного внимания руководителей всех морских держав. В числе срочных мероприятий ведется строительство противолодочных кораблей, создаются их боевые соединения.

При этом предпочтение отдается концепции увеличения боевых возможностей противолодочных кораблей за счет размещения на них вертолетов, оснащенных специальным оборудованием.

Действительно, при поиске и пеленговании подводных лодок противолодочные вертолеты, а тем более их группы, оказываются более эффективными, чем корабли.

Это объясняется некоторыми особенностями распространения акустических сигналов в морской воде, высоким уровнем шумов машин и механизмов современных кораблей и рядом других причин. Кроме того, применять самонаводящиеся торпеды, как и глубинные бомбы, часто эффективнее с борта вертолета, чем с борта корабля. В начале пятидесятых годов США, Канада и Великобритания уже располагали противолодочными поисковыми вертолетами, хотя они пока еще приспосабливали для этих целей сухопутные машины.

Первой страной, которая создала и начала эксплуатацию специального противолодочного вертолета, стали в 1954-1955 годах США (вертолет "Сикорский" S-58 - "Си Бэг"). Рождение корабельного противолодочного вертолета у нас в стране состоялось в середине 50-х годов, в рамках программы строительства океанского флота. Следует упомянуть, что при подготовке и оформлении правительственного задания на новую боевую машину ряд специалистов-вертолетчиков, как гражданских, так и военных, сомневался в возможности существования вертолета соосной схемы с полетной массой более 1,5 т, пригодного к постройке и успешной эксплуатации в сложных условиях корабля.

Однако, несмотря на ряд неприятностей, возникавших при доводке и освоении соосных вертолетов, а может быть, благодаря уже приобретенному опыту, конструкторы были настроены оптимистично. Сам Н.И.Камов и его заместители в реальности проекта новой машины не сомневались.

Важно, что идею создания новой машины поддерживали старейшие соратники Николая Ильича - главный теоретик В.Б.Варшавский, опытный и талантливый конструктор-вертолетчик, заместитель главного конструктора М.А.Купфер, маститый аэродинамик С.Я.Финкель, прочнист О.И.Полтавцева. Проект вертолета с энтузиазмом встретила талантливая молодежь ОКБ - А.И.Дрейзин, Л.А.Поташник, С.Б.Герштейн, Э.А.Петросян и другие. По согласованным ТТТ новый корабельный вертолет должен был иметь минимальные размеры и оснащаться складывающимися лопастями в целях экономии объемов ангаров на противолодочных кораблях и на крупных кораблях-вертолетоносцах соответственно при одиночном и групповом базировании вертолетов.

ТТТ предусматривали экипаж из двух человек, необходимость осуществления посадки и взлета с корабельных площадок ограниченных размеров (9x10 м), не только на стоянке, но и на ходу корабля, при качке по крену до 10°, а по дифференту до 3°.

Вертолету полагалось иметь опускаемую гидроакустическую станцию (ОГАС) или выпускной магнитометр и одновременно средства поражения подводных целей (самоходную торпеду или глубинные бомбы), радиолокационную станцию для ориентирования и взаимной привязки вертолетов в группе и для обнаружения подводных лодок под перископом и РДП, а также сбрасываемые и бортовые радиоответчики для маркирования и ориентации.

Навигационно-пилотажное оборудование предназначалось для обеспечения как навигации, так и автоматизации полетов вертолета над безориентирной поверхностью моря, осуществления перелетов и зависаний при поиске подводных лодок (ПЛ) с помощью ОГАС одиночно, парой и в группе вертолетов с последующей атакой ПЛ путем автоматического сброса средств поражения в расчетной точке.

Предусматривалось оснащение вертолета средствами аварийной посадки на воду (аварийные быстронаполняемые баллонеты), системой вентиляции морских спасательных костюмов экипажа, парашютом с морским аварийным запасом и спасательной лодкой.

На борту вертолета требовалось установить аппаратуру постановки барьеров из радиоакустических буев, а также приемов от них сигналов обнаружения ПЛ. В случае необходимости предусматривалась смена ОГАС на магнитометр в условиях корабля.

Двигатели должны были иметь "чрезвычайный режим" работы, чтобы в случае отказа одного из них исправный двигатель мог развить мощность, достаточную для продолжения горизонтального полета или сохранения допустимой вертикальной скорости посадки на воду с режима висения.

Для поражения обнаруженных подводных целей прицельное устройство должно было самостоятельно выдавать в пилотажно-навигационную систему сигналы, необходимые для автоматического вывода вертолета в расчетную точку для атаки ПЛ. Даже с позиций сегодняшнего дня, по прошествии 40 лет, эти требования могли бы считаться достаточно высокими.

Сложность задачи, стоящей перед ОКБ, не ограничивалась, однако, необходимостью создать соосный летательный апппарат, отвечающий высоким требованиям заказчика. Коллективу конструкторов предстояло решить ряд новых для него и вообще для авиационных ОКБ проблем, связанных с эксплуатацией вертолетов на кораблях. При том, что последние отличались один от другого не только размерами (водоизмещением), но и конструктивными решениями систем и элементов, тем или иным образом связанных с базирующимися на них вертолетами.

Для тесного взаимодействия с кораблестроителями в ОКБ пришлось создать специальное подразделение. В результате нескольких лет напряженной работы ОКБ Камова построило первый советский боевой корабельный вертолет Ка-25, соответствующий всем пунктам ТТТ, хотя его отработка несколько затянулась.

Ка-25 имеет винт диаметром 15,74 м, его габариты со сложенными лопастями: высота - 5370 мм, ширина - 3760 мм, длина - 11400 мм. Малые габариты достигнуты, благодаря соосной схеме вертолета. Разработку системы складывания лопастей винта в походное положение осуществил соратник Камова А.И.Власенко вместе с В.С.Альтфельдом и В.И.Комоловым. Много сил его созданию отдал также заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

Несущий винт вертолета имеет трехшарнирную втулку. В вертикальных шарнирах вместо подшипников качения впервые в вертолетостроении установлены не требующие смазки металлофторопластовые подшипники скольжения, которые позволили исключить шесть сложных агрегатов - гидродемпферов (изобретение Ю.Э.Савинского).

Эти подшипники обеспечили основную часть демпфирования колебаний лопастей, необходимого для предупреждения "земного резонанса". Располагавшиеся над вертикальными шарнирами традиционные фрикционные демпферу малых размеров служили лишь для подбора наиболее приемлемой характеристики демпфирования.

Оригинальная конструкция вертикальных шарниров упростила складывание лопастей, которое осуществляется относительно этих шарниров с помощью червячных приводов с электродвигателями.

Лопасти были созданы под руководством Н.И.Камова конструкторами А.Г. Сатаровым (начальник бригады), Ю.П.Ганюшкиным, А.Ф.Ковалевым, И.Ш.Шерманом и другими, при активном участии технологов и других специалистов предприятия.

Лопасть, цельнометаллическая с отрицательной круткой, имеет прямоугольную форму в плане. Лонжерон лопасти выполнен из алюминиевого сплава и снабжен пневмосигнализатором трещин. К лонжеронам приклеены хвостовые секции с металлической обшивкой и металлическим сотовым заполнителем. Лопасти оборудованы эффективной противообледенительной системой обогрева и концевыми (габаритными) огнями.

В начале работ над вертолетом стало очевидным, что для постройки двигателей и редуктора соответствующей размерности необходимо организовать специальное ОКБ. Такое ОКБ было создано в городе Омске во главе с В.А.Глушенковым.

Постоянные контакты с этим ОКБ поддерживал начальник бригады (позже отдела) Г.И.Иоффе, под руководством которого конструкторы Я.Н.Фаерман, В.Г.Крыгин, Е.Ф.Карев и другие разрабатывали силовую установку вертолета. Она включает два газотурбинных двигателя ГТД-3 со свободной турбиной взлетной мощностью по 900 л.с.

В двигателях предусмотрена специальная антикоррозийная защита лопаток для работы над морем. Они крепятся с помощью задних опор к входам редуктора, а передним поясом - к раме, соединенной с ним же. Силовая установка снабжена оригинальной системой автоматического регулирования работы двигателей (САР), одна из особенностей которой - чрезвычайный режим - упомянута выше. Заданную частоту вращения несущего винта, необходимую также для нормальной работы трехфазных электрогенераторов, эта автоматика поддерживает с точностью 2%.

При этом САР полностью освобождает летчика от управления двигателями на протяжении всего полета, в том числе при зависаниях и выполнении взлетов и посадок на качающуюся палубу. В случае же необходимости летчик имеет возможность управлять двигателями вручную.

Такая система управления была применена на отечественных вертолетах впервые. Впервые в стране был разработан и внедрен на вертолет указатель режимов работы двигателя, облегчающий летчику выдерживание установленных ограничений.

Редуктор имеет два высокооборотных входа от непосредственно пристыкованных к нему двигателей. Он снижает высокую частоту вращения свободной турбины 19000 об/мин до частоты вращения несущих винтов 237 об/мин. Мотогондола, включающая, кроме двигателей и редуктора, вентилятор, маслорадиаторы, агрегаты гидросистемы управления, а также трехфазные электрогенераторы с аппаратурой их регулирования, выполнена в виде единого модуля, который может быть легко, без демонтажа расположенных в нем агрегатов, отстыкован от фюзеляжа, что необходимо, например, в случае транспортировки вертолета железнодорожным или иным видом транспорта.

Исполнение мотогондолы в виде отделяемого модуля разработано группой конструкторов во главе с И.А.Эрлихом и защищено авторским свидетельством.

Система управления несущим винтом и рулями направления, созданная А.И.Козыревым, В.П.Чупиным, Б.А.Надровым под руководством А.А.Дмитриева, представляет собой четыре канала с гидроусилителями в каждом из них.

При этом основная гидросистема по предложению В.И.Сорина выполнена в виде моноблока, объединяющего гидробак, гидроусилители, гидронасосы, основные клапаны и золотники. Дублирующая гидросистема, также спроектированная в виде самостоятельного моноблока, имеет свой отдельный привод. Использование в гидросистеме моноблоков обеспечило высокую надежность ее работы путем исключения из ее состава ряда шлангов.

На вертолете применен автопилот дифференциальной схемы АП-114 с электрическими рулевыми машинками, использующими 20% полного диапазона отклонения рычагов управления вертолетом. В его разработке активно участвовал В.П.Вол, осуществлявший связь ОКБ со специализированным предприятием главного конструктора В.Д.Саюрова. Автопилот реализует, кроме режима стабилизации положения вертолета, режим демпфирования угловых колебаний в течение всего полета.

Аэродинамическая симметрия соосного вертолета, низкий уровень вибраций и автопилот обеспечивают технику пилотирования по простоте, близкую к самолетной. Это особенно важно для корабельного вертолета, выполняющего многочисленные зависания над водной поверхностью с заглублением гидроакустической станции, взлеты и посадки на ограниченные площадки корабельных палуб.

Выбор схемы и доводка шасси, выпавшие на долю А.А.Дмитриева, И.П.Назаровова, В.Г.Крыгина и Ю.Г.Соковикова, потребовали нестандартных подходов для обеспечения нормальных посадок (вертолетов) на качающуюся палубу.

В окончательном виде шасси представляет собой пространственную ферму, обеспечивающую вертикальные ходы точек соприкосновения колес с палубой при отсутствии их горизонтальных перемещений при обжатии амортизационных стоек главных опор, что гарантирует реализацию заложенных при разработке амортизаторов характеристик.

Амортизационная стойка главной опоры двухкамерного типа, камера с низким давлением предназначены для предотвращения опасных колебаний типа "земной резонанс".

На шасси закреплены баллонеты. Перед посадкой на воду они наполняются воздухом в течение нескольких секунд после нажатия кнопки на ручке общего шага.

Топливная система включает в себя восемь резиновых баков(с подкачивающими электронасосами), размещенные в специальных отсеках фюзеляжа под полом кабины. Общая их емкость 1460 л. Предусмотрены два дополнительных подвесных наружных бака по 280 л. Разработкой этой системы занимались А.Ю.Розенфельд и Б.Е.Соколов.

Мотогондола оборудована системой противопожарной защиты. Она снабжена двумя стальными баллонами, заправленными огнегасящей жидкостью, по 4 литра каждый. Система срабатывает автоматически от датчиков, расположенных в различных отсеках мотогондолы и внутри двигателей. Систему можно включить вручную от тумблера.

В качестве вооружения (бригадой вооружения в ОКБ руководил Г.И.Кадыков) в торпедный отсек фюзеляжа с помощью специальной тележки подвешиваются: самоходная самонаводящаяся торпеда или противолодочные бомбы различного калибра, мелкие кумулятивные бомбы в специальных кассетах или ящики-кассеты с радиогидроакустическими буями.

Этот отсек снабжен створками, автоматически открывающимися с помощью электромеханизмов за несколько секунд до сигнала "сброс".

Энергосистема постоянного тока имеет два стартер-генератора, установленные на двигателях, и два аккумулятора для аварийного питания. Источником переменного тока является генератор переменного тока, установленный на коробке приводов редуктора.

В случае отказа этой системы используется преобразователь. На коробке приводов расположен также воздушный компрессор, обслуживающий пневмосистемы тормозов колес и систему поддавливания жидкости в баках гидросистемы для нормальной работы гидронасосов.

Каждый Ка-25ПЛ и Ка-25Ц снабжается съемным оборудованием для спасательных работ. Над грузовой дверью фюзеляжа монтируется стрела со специально разработанной электролебедкой, рассчитанной на подъем одного пострадавшего. Для подсвета поверхности воды при спасательных операциях ночью имеются специальные фары, одна из которых управляемая. Установка и демонтаж спасательной стрелы с лебедкой могли осуществляться на кораблях. За создание комплекса специального оборудования взялись ОКБ, ранее создававшие авиационное и корабельное оборудование. Основных разработчиков элементов бортового комплекса Ка-25, получившего название "Байкал", было четыре: три из них, создававшие радиолокационную станцию, опускаемую гидроакустическую станцию и прицел, находились в Киеве, а один, отвечавший за систему привязки и захода на корабль, - в Ленинграде. Пилотажно-навигационный комплекс проектировался в Саратове.

Координирование всех работ постоянно осуществляло ОКБ Камова. Непосредственную связь с разработчиками комплекса поддерживал отдел оборудования (начальник отдела В.Ю.Браварник). Увязкой и доводкой комплекса во время летно-морских испытаний повседневно руководил первый заместитель главного конструктора И.А.Эрлих.

Доводка и испытания вертолета затянулись, так как потребовали не только преодоления многих технических трудностей(доводка двигателей и редуктора, уменьшение сближения лопастей, борьба с флаттером и, особенно, с "земным резонансом"), но и проведения специальных работ.

Испытания велись в Люберцах и на разных морских базах ВМФ одновременно на нескольких вертолетах. Были проверены условия эксплуатации на четырех малых кораблях (принимавших на борт по одному вертолету) и на корабле-вертолетоносце "Москва".

В начале вертолет Ка-25 испытывал Д.К.Ефремов, а после его гибели (катастрофа Ка-22) - летчик-испытатель Е.И.Ларюшин. Кроме них, вертолет испытывали летчики-испытатели В.М.Евдокимов, военные летчики Е.Ф.Уралов, В.С.Елисеев, Г.И.Мдивани.

Испытания в Люберцах обеспечивали специалисты летно-испытательной станции ОКБ, которыми руководил A.M.Конрадов, а затем В.Б.Альперович. Морские испытания проводились в Феодосийском филиале ОКБ, начальником которого был В.Н.Тимченко, а затем Д.Н.Семенов.

Немаловажной проверкой эксплуатационных качеств вертолета в корабельных условиях явилось участие опытного Ка-25ПЛ на борту плавбазы "Тобол" в походе группы кораблей Северного флота (апрель-сентябрь 1967 года). Руководителем бригады гражданских специалистов в походе был ведущий конструктор ОКБ И.И.Сарумов. Вспоминая времена создания Ка-25, нельзя не отметить, что большой объем и сложность работ, выполняемых конструкторами КБ, сотрудниками производства, летно-испытательной станции Феодосийского филиала, требовали четкой организации и управления подразделениями.

Особые заслуги в этом принадлежат Игорю Александровичу Эрлиху. Придя в ОКБ в 1960 году, он вскоре (в 1962) возглавил все работы по Ка-25, вплоть до освоения серийных машин в ВМФ. При этом он сумел передать нам, часто во многом неискушенным конструкторам, свой богатый опыт работы не только с создаваемой вертолетной техникой, но и с представителями ВВС, ВМФ, научно-исследовательских военных и гражданских институтов.

Ему удалось привлечь к морской тематике ОКБ многих специалистов ЦАГИ, ЛИИ, НИИ ВВС и других организаций.

Отдавая должное вкладу И.А.Эрлиха в создание Ка-25, не следует забывать, что на первом этапе проектирования и постройки вертолета, его еще не было на фирме, и все работы по теме возглавлял сам Николай Ильич, а затем его заместители - В.И.Бирюлин и Н.Н.Приоров.

Большую роль в постройке и доводке опытных образцов вертолета сыграл тогдашний директор завода, маститый организатор авиационных производств И.С.Левин. К его заслугам можно также отнести и строительство завода.

Он предложил и возглавил организацию комплексных бригад для первоначальных доводок и испытаний машин, а также подготовку людей и винтокрылых аппаратов Ка-25 и Ка-22 для участия в авиационном параде 1961 года.

Первый отрыв от земли "ресурсного" опытного вертолета состоялся в апреле 1961-го, а "летная" машина совершила первый полет по кругу 20 июня 1961-го. В серию Ка-25ПЛ на Улан-Удинском авиазаводе запустили в 1964-м по предварительному заключению НИИ ВВС.

Поставки флоту начались в 1965-м. Государственные испытания были закончены в 1968-м, а на вооружение авиации ВМФ Ка-25ПЛ приняли в начале 1972-го.

В 1972-1974 годах находящиеся в строю Ка-25ПЛ модернизировали. Двигатели заменялись более мощными (по 1000 л.с.). Устанавливались усиленные редукторы. Вводилось новое вооружение (торпеды "Орлан" и ракеты-торпеды "Ястреб").

Осуществлялись и другие усовершенствования, повышающие боевые качества вертолета. Часть вертолетов в 1976 году была оборудована управляемыми по проводам торпедами "Стриж".

Как упоминалось выше, одновременно с заказом на разработку корабельного противолодочного Ка-25ПЛ конструкторское бюро получило заказ на разработку другого варианта машины - корабельного Ка-25Ц - целеуказателя корабельному и береговому ракетному оружию.

Эта машина отличалась от базовой (Ка-25ПЛ) мощным радиолокатором с ретранслятором данных обзора водной поверхности на корабельные или береговые пункты управления огнем. Она имела увеличенные время и дальность полета, оснащалась убирающимся (поджимающимся) шасси для осуществления кругового обзора морской поверхности РЛС без затенений. У машины был и ряд других отличий.

Разработка, испытания и начало серийного производства Ка-25Ц шли со сдвигом в 1-2 года относительно предшественника. Этот вертолет был принят на вооружение авиации ВМФ одновременно с Ка-25ПЛ. В 1970-х по решению правительства серийный завод начал строить вертолеты Ка-25ПС специально для проведения поисково-спасательных работ на море, в том числе для космических программ.

Он отличался от базового Ка-25 главным образом упрощенным комплексом "Байкал" и специальным оборудованием - на нем устанавливались приводная на аварийные маяки радиостанция, дополнительные осветительные средства и оборудованные места спасателей в грузовой кабине. Этот вертолет тоже был принят на вооружение авиации ВМФ.

Кроме упомянутых выше трех модификаций Ка-25, в ОКБ разработан и испытан транспортно-боевой вариант вертолета Ка-25Ш. Об этой интересной машине можно было бы написать особо. Она стала для наших конструкторов первым опытом вооружения вертолетов для операций на суше.

Из числа первых серийных противолодочных вертолетов два были оборудованы в ОКБ (кроме комплекса "Байкал") комплексом аппаратуры для слежения за баллистическими ракетами на конечном участке их полета над океаном. Эти вертолеты (Ка-25 ДИВ) участвовали в операциях Тихоокеанскою флота, связанных с испытаниями советских баллистических ракет.

В 1967 году на международном салоне в Париже демонстрировался специально спроектированный и оборудованный вертолет-кран Ка-25К с расположенной под фюзеляжем кабиной оператора. Из нее оператор мог не только свободно наблюдать за грузом на внешней подвеске, но и управлять вертолетом во время крановых работ.

Впервые в мире на Ка-25К была применена электронная система предотвращения раскачки груза на подвеске. Ведущим конструктором по вертолету был С.В.Михеев.

Оснащенные для поиска приводнившихся космических спускаемых аппаратов вертолеты Ка-25 были подготовлены для использования в Индийском океане в 1967-1968 годах.

В 1974-м группа специально подготовленных и испытанных вертолетов Ка-25БТ участвовала в качестве тральщиков в международной операции по разминированию Суэцкого залива.

В ОКБ велись работы по применению Ка-25 в качестве постановщика радиолокационных помех и многие другие.

Всего в ОКБ было построено более 18 вариантов модификаций Ка-25. Устанавливаемое на борту вертолета специальное оборудование, предназначенное для выполнения особых задач, как правило, позволяло одновременно использовать машины и по их основному назначению.

Параллельно разрабатывались проекты модифицированных Ка-25 для гражданских целей. Однако им не суждено было осуществиться. По этому поводу можно лишь сожалеть, так как Ка-25 обладает рядом высоких качеств, о чем свидетельствует долголетие службы его на флоте (более 30 лет).

В заключение следует отметить, что в середине 60-х годов нашему конструкторскому бюро удалось предоставить Министерству обороны страны первый специально спроектированный боевой вертолет Ка-25ПЛ, начавший службу в ВМФ с 1965 года (Ми-24 появился, как известно, лишь в 1969 году). Работы по его созданию и внедрению оказались важнейшим этапом в развитии ОКБ.

Показать источник
Просмотров: 11430
Теги: ка-25


Комментарии к оружию (0)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Апр >
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама