Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Гражданская авиация и авиапром
Отправить другу

Мертвая петля российского авиапрома

19.09.2005

В авиастроительной отрасли очередной скандал. Уже более месяца многие средства массовой информации "смакуют" историю с арестом контрольного (51 процент) пакета лизинговой компании "Ильюшин Финанс Компани" (ИФК). Историю, которая до боли напоминает то, что происходило с пермской компанией "Уралгазсервис".

Все здесь сделано "классически". И недовольный, "справедливо" затеявший дело акционер Хургулек Мижид есть (правда, на этот раз его зовут Азамат Болотоков), и бланк от некоего ООО присутствует (на этот раз на нем значится ЗАО "Группа лизинговых компаний "Лидер"), и "неизвестный заказчик" в речах обиженных фигурирует.

Неприятная, однако, тенденция. Только появляется где-то что-либо работающее, приносящее прибыль, тут как тут начинаются досчеты налогов, аресты акций, "выдавливание" владельцев бизнеса за границу. Но не будем вдаваться в лирику - это удел поэтов. В результате ареста акций ИФК все крупные контракты компании находятся под угрозой срыва. Плюс в результате приостановки эксплуатации самолетов Ил-96, "Аэрофлот" и "КрасЭйр" прекратили лизинговые платежи по договорам с ИФК.

А ведь все строящиеся Ту-204 и Ил-96, как известно, оснащаются пермскими двигателями ПС-90А. Как отразится эта ситуация на пермских авиапредприятиях и какова вообще ситуация в отечественном авиапроме?

На этот и другие вопросы нам отвечает коммерческий директор ОАО "Пермский моторный завод" Олег Королев.

- Олег Геннадьевич, что стоит за арестом акций ИФК? Действительные нарушения, происки конкурентов или еще какие-нибудь проблемы?

- Незадолго до МАКСа, компания "Аэрофлот" направила в "Ильюшин" безотзывную оферту на приобретение шести самолетов Ил-96-300. Условия оферты были таковы, что если вторая сторона подписывает договор, то первая сторона также обязана его подписать на тех основаниях, которые прописаны в оферте. А суть дела в том, что условия оферты были настолько жестокими и явно невыгодными для ИФК, что менеджеры компании "Аэрофлот" были уверены, что "Ильюшин Финанс Компани" ее попросту не подпишет. И вопрос о покупке шести самолетов будет закрыт. Но ИФК, даже осознавая, что идет на убытки, оферту все-таки подписал. Это явилось шоком для "Аэрофлота", после этого вдруг сначала арестовываются акции ИФК, затем останавливают эксплуатацию самолетов Ил-96-300...

- То есть за арестом акций ИФК стоит компания "Аэрофлот"?

- Весь этот процесс идет в русле последовательной политики нашего государства, направленной на планомерное уничтожение российской авиационной промышленности. И "хвост" "Аэрофлота" здесь виден, как говорится, невооруженным глазом. Что такое вообще арест акций ИФК? Арест акций этой лизинговой компании означает то, что два завода - Воронежский авиационный завод (ВАСО) и ульяновский "Аэростар-СП" остались без финансирования, люди перестали получать зарплату. ИФК является практически единственным заказчиком этих двух крупнейших градообразующих предприятий. Надо сказать, что за 2002 - 2003 годы эти заводы выпустили два самолета Ту-204 и один Ил-96. За 2004-2005 годы с помощью ИФК эти два завода продали уже девять самолетов, в планах на следующий год продажа еще не менее семи самолетов Ту-204 и порядка одиннадцати самолетов Ил-96-300. Но планы, похоже, могут быть сорваны.

- Приостановка эксплуатации Ил-96-300 - это звено той же цепи?

- Да. Что такое остановка эксплуатации самолета? Отказ тормозной системы одного самолета - это нормальный рабочий момент. Такое бывает. Во всех западных авиационных компаниях принят так называемый документ "Перечень минимального оборудования". Это перечень отказов, с которыми самолеты могут продолжать летать до их устранения. У нас в стране такой перечень тоже есть. И такие отказы устраняются в рабочем порядке, в крайнем случае выпускается директива летной годности, проводятся разовые проверки по дефектам, дефекты устраняются. Но к остановке эксплуатации это никогда не приводит. Остановка эксплуатации - это когда самолеты начинают падать один за другим и причина этого непонятна. Давайте возьмем Запад - никаких даже намеков на остановку эксплуатации тех же "Боингов", которые то и дело падают в разных странах, нет. Ясно, что остановка эксплуатации Ил-96 - это заказная акция в рамках той же политики. Хотя надежность Ил-96 не хуже западных самолетов, более того, Ил-96 и его прототип Ил-86 - это единственные самолеты, у которых никогда не было катастроф.

- Что-то вы как-то жестко о политике нашего государства...

- Хорошо, давайте посмотрим. Если раньше существовало Министерство авиационной промышленности, и было понятно, чем оно занимается, то сегодня я, например, не знаю, кто отвечает за авиацию. Есть Минпромэнерго, в рамках которого существует Агентство по промышленности, в этом агентстве по промышленности есть маленькое управление авиации, которое не имеет доступа ни к Президенту, ни к премьер-министру и не может решать никаких глобальных вопросов. Вот сегодняшнее отношение государства к нашей авиационной промышленности. Посмотрите - Индия сейчас выделяет 2,2 миллиарда долларов на закупку самолетов "Эйрбас" для своей государственной компании "Эйр Индия". Маленький Вьетнам, которого не видно на карте, выделяет четыре миллиарда долларов для государственной компании "Лотос" на покупку "Боингов". ОАЭ для своей государственной авиакомпании "Эмирэйтс" выделили двадцать шесть миллиардов долларов на приобретение до 2012 года ста новейших пассажирских самолетов! Россия на 2006 год выделила почти двести миллионов долларов для поддержки лизинговых компаний, но ни один цент из этих денег до них не дошел. Решение о выделении этих денег приостановлено благодаря аресту акций ИФК. Вот она, политика нашего государства... Далее - одним из способов поддержки авиационной промышленности во всем мире является закупка военной техники. Сегодня впервые в истории ВВС Индии и Китая имеют более современные самолеты, чем ВВС России. Самые современные Су-30 есть в Индии, есть в Китае - у нас с 1993 года для российских ВВС не куплено ни одного самолета. Китай подписал контракт на покупку тридцати восьми Ил-76, у нас самые молодые Ил-76 в МЧС 1995 года выпуска. А самые свежие самолеты - 2004-2005 года - в частной компании "Силк Вэй" в Азербайджане. И еще два самолета с нашими ПС-90 заказаны в этом году. В старые добрые времена все руководство Минобороны за такое в лучшем случае было бы снято со всех постов. Зато у нас освобождают "Аэрофлот" и "Трансаэро" от таможенных пошлин на западные самолеты под неисполненные обещания покупать российскую технику. При этом ни одна из этих компаний ничего до сих пор не купила, объясняя это тем, что российской техники для них не построено. Но где вы видели, чтобы самолеты строили без аванса? А раз ни копейки аванса не заплачено, то нет и самолетов.

- Как ситуация с арестом акций ИФК может сказаться конкретно на Пермском моторном заводе и Пермской области?

- Мы успели получить все деньги от ИФК по контрактам на 2005 год до того, как акции были арестованы. И чисто по этим контрактам проблем у нас нет. Но заказы, которые мы ожидали получить на 2006 год, заморожены. А это около двадцати новых двигателей. И, конечно, если мы их лишимся, то объем производства и, стало быть, прибыли будет в два раза меньше от того, что запланировано.

- Какие заказы есть у Пермского моторного завода на будущий год?

- У нас есть заказы от Рособоронэкспорта. Главком ВВС и объявил о том, что в 2006 году будет ремоторизировано нашими двигателями двенадцать самолетов Ил-76, и хотя в проекте гособоронзаказа на это не выделено ни копейки, мы все-таки надеемся на получение заказа от Минобороны. У нас подписан контракт с казанским заводом на поставку двигателей для самолетов Ту-214, и мы исполняем контракт на поставку восьми двигателей для авиакомпании "Силк Вэй", плюс надеемся на получение заказов от компании "Волга - Днепр" на очередные моторы для Ил-76.

- Так получилось, что недавно я брал интервью у генерального директора "Пермских авиалиний" Вячеслава Текоева, который не очень лестно отзывался об авионике "лучших в своем классе" Ту-204. Ваше мнение на этот счет?

- Действительно, во всем мире все самолеты в первые годы эксплуатации проходят через этап "детских болезней", но когда их парк нарастает, эти вещи "лечатся" и убираются. То же самое можно сказать и про Ту-204, и Ил-96, и про ПС-90А. Чем отличается тот же ПС-90А сегодняшний от двигателя выпуска 1991 года? Это около восьми страниц текста и более чем ста двадцати изменений, которые были внедрены за это время. То же самое и по самолету. Другое дело, тогда ситуация усугубилась тем, что парк самолетов был минимален. Если бы эксплуатировалось сто самолетов, то проблемы решались быстрее. На сегодняшний день новые Ту-204 летают в Москву, Владивосток, Японию, Корею и не имеют проблем. И "Владивосток Авиа" заказывает еще два самолета.

- Но почему многие авиакомпании предпочитают все-таки покупать подержанные западные самолеты, а не новые российские?

- Подержанные западные самолеты значительно дешевле. И после событий 11 сентября их очень много. Подержанных российских Ил-96 и Ту-204 сегодня просто нет. К этому добавлю, что если изготавливать по сто самолетов в год, их цена естественно будет ниже, чем если делать два самолета в год. Все накладные расходы завода ложатся на эти два самолета и поэтому сегодня они дорогие. Конечно, два самолета, четыре и даже десять - это не серия. "Авиастар - СП" строился, например, для изготовления порядка пятидесяти самолетов в год. Это огромнейшие цеха, огромные площади, которые требуется содержать. И если этого не делать, то потом их уже будет не восстановить. И руководству завода приходится балансировать на грани - чтобы и предприятие сохранить, и цена самолета была приемлемой для авиакомпаний.

- Сколько ПС-90 в год в состоянии выпускать пермский моторный завод?

- Завод рассчитан выпуск ста двадцати моторов в год. В рекордном 1991 году их было выпущено сорок девять. У нас даже существовали планы строительства ремонтных заводов на территории других областей СССР, размещения производства в Югославии, потому что мы думали, что не справимся своими силами. Но история распорядилась по-другому.

- Сколько стоит ПС-90 и новые российские самолеты?

- ПС-90А стоит порядка четырех миллионов долларов, Ту-204 порядка тридцати - тридцати пяти миллионов, Ил-96 - пятидесяти миллионов долларов. Почему, кстати, "Аэрофлот" думал, что ИФК не подпишет оферту на постройку шести Ил-96? При оферте существовала договоренность, что они будут стоить по пятьдесят миллионов долларов за самолет в базовой комплектации. Но потом "Аэрофлот" выдвинул требование, что ему нужна самая современная и дорогая авионика, но цена должна остаться базовой. Это просто издевательство, да и только. А западные самолеты в такой же комплектации и такого же класса, как наши, стоят минимум в два раза дороже отечественных.

- Олег Геннадьевич, то и дело на разных авиасалонах буквально все представители зарубежных стран восторгаются нашими самолетами, но заканчивается авиасалон - и никто нашу технику покупать не спешит. Может, мы просто не умеем ее продавать?

- Проблема маркетинга есть. Но есть опять-таки проблема политики нашего государства. Вот Россия простила Вьетнаму девять миллиардов долларов внешнего долга, он тут же на четыре миллиарда купил "Боинги". На наши деньги! Когда мы приехали в Сирию участвовать в тендере на продажу самолетов Ил-96 - наше государство простило Сирии те же девять миллиардов долларов. Те сказали, зачем нам ваши девяносто шестые, мы купим подержанные "Боинги" и "Эйрбасы" - они, мол, дешевле. Если бы наше государство сказало - мы вам простим, но вы купите у нас самолеты, это было бы понятно. Но когда мы просто прощаем долги и на эти деньги страны начинают закупать западную технику, то это иначе, как вредительством, не назовешь.

- И где же выход из данной ситуации?

- Здесь может помочь только государство, выделив деньги для первоначального крупного заказа, самолеты стали бы массово эксплуатироваться, уменьшилась бы их себестоимость, поднялось качество - вот тогда уже можно выходить на внешний рынок. А пока работаем практически только на внутреннем.

- Десять лет назад в мире существовало достаточно большое количество авиастроительных компаний. Сейчас, по сути, осталось всего две. Может, это просто тенденция и с этим нужно смириться?

- Тенденция укрупнения авиастроительных компаний действительно есть. Но в то же время в Бразилии, например, десять лет назад ничего не было. Сегодня там есть компания Embraer, которая захватила весь мировой рынок региональных самолетов. И сделала это при поддержке правительства - не было бы этой поддержки, ничего бы не было. Airbus тоже поднялась на ноги при поддержке правительства. И только сейчас они продают пакеты своих акций в частные руки. Если мы потеряем этот рынок, то будем продавать только свои недра. Авиационная промышленность России - это порядка полумиллиона человек, занятых в различных отраслях, у многих из них семьи. В Пермской области - это двадцать тысяч человек, работающих на предприятиях "Пермского моторостроительного комплекса", восемь тысяч человек "Инкара", завод "Машиностроитель", который делает звукопоглощающие конструкции, "Камкабель"... И потерять эти отрасли просто нельзя.

- Каковы, на ваш взгляд, все-таки перспективы российского авиапрома? Что его ждет - взлет или все же падение?

- Каковы перспективы российского авиапрома?.. Должна же у нас существовать хоть какая-то гордость. Вот недавно авиакомпания "КрасЭйр" купила подержанные "Боинги" после эксплуатации... в Южно - Африканской республике. В советские времена мы продавали в страны третьего мира всю ненужную нам технику, теперь те продают свою ненужную технику нам. Это позорище! Разве можно опускаться до такого уровня? Авиационная промышленность России должна возродиться, альтернативы этому нет. И государство должно сыграть в этом ключевую роль.


Показать источник
Просмотров: 910

Теги: ил-96, ту-204
Комментарии к новости (0)

Вооружение по теме:

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204


Другие новости по теме:

14.08.2014 Минобороны РФ получит в 2014 году 2 транспортных самолета Ил-76МД-90А


22.05.2014 Главком ВВС РФ подтвердил информацию СМИ о закупках Ил-96
16.05.2014 Российские десантники получат новый транспортник
16.05.2014 Российские десантники получат новый транспортник
16.05.2014 Минобороны получит 11 самолетов Ил-96
26.03.2014 Разработка ПАК ДА и ремонт стратегических бомбардировщиков ВВС РФ будут приоритетом для "Туполева" и КАПО имени Горбунова их после объединения
17.02.2014 Управделами президента получило новый самолет Ил-96
23.12.2011 Фирма "Туполев" в предстоящем году приступит к серийному производству нового самолета Ту-204СМ
28.04.2011 Начались сертификационные испытания пассажирского авиалайнера Ту-204СМ
22.04.2011 ОАК рассматривает ульяновский завод "Авиастар-СП" как свое ключевое предприятие
Показать все новости по теме...


e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Окт >
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама