Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени С.В. Ильюшина
Описание
Характеристики
Фотографии (1)
Схемы (1)
Ил-30 - фронтовой бомбардировщик

Ил-30 - фронтовой бомбардировщик

Год принятия на вооружение: 1949

Исторические сведения
Отправить другу

В середине 1948 г, когда еще только завершалась постройка опытного самолета Ил-28, конструкторский коллектив С. В. Ильюшина приступил к проектированию нового реактивного бомбардировщика, который с нормальным бомбовым грузом 2000 кг должен был иметь дальность полета 3500 км и максимальную скорость не менее 1000 км/ч.
На новом самолете, получившем обозначение Ил-30, предполагалось установить два турбореактивных двигателя ТР-3 с взлетной тяглой по 4600 даН, которые имели осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания. Двигатели ТР-3 разрабатывались в ОКБ, руководимом А. М. Люлька, с учетом опыта, полученного при летных испытаниях двигателей ТР-1 на экспериментальном бомбардировщике Ил-22.
Исследования, проведенные в ЦАГИ, показали, что в случае применения на Ил-30 прямого крыла развитие волнового кризиса, связанного с влиянием сжимаемости воздуха, на заданной максимальной скорости полета сопровождается не только резким ростом лобового сопротивления, но и неблагоприятными изменениями несущих свойств крыла, выражающимися в нарушении продольной балансировки, устойчивости и управляемости самолета. В связи с этим на Ил-30 было решено установить стреловидное крыло, с относительной толщиной 12% и углом стреловидности 35° по линии четвертей хорд. Такое крыло способствовало устранению большинства неблагоприятных явлений, связанных с развитием волнового кризиса на заданной скорости полета: уменьшалась интенсивность волнового кризиса, достигалось более плавное изменение аэродинамических свойств и обеспечивались при заданной тяге двигателей требуемые летно-технические данные, хорошая устойчивость и управляемость самолета.
Однако создание самолета со стреловидным крылом усложнялось рядом весьма существенных недостатков стреловидного крыла. Стреловидное крыло имело примерно на 20% меньший максимальный коэффициент подъемной силы, чем прямое. Исследования показывали, что одной из причин его уменьшения является особенность развития пограничного слоя на таком крыле. Перетекание пограничного слоя вдоль размаха стреловидного крыла от его корневого сечения к концевому приводит, при увеличении угла атаки, к более раннему по сравнению с прямым крылом образованию срывов потока на концах стреловидного крыла, которые и снижают его несущие свойства. Для предотвращения этих срывов потока в то время применялись разные средства, но основными из них были малые сужения стреловидного крыла в плане и установка на его верхней поверхности аэродинамических перегородок - гребней. Оба эти средства были использованы при проектировании крыла самолета Ил-30.
Применение крыла малого сужения связано с увеличением хорд в его концевых сечениях и с соответствующим уменьшением хорд в корневых сечениях по сравнению с крылом большого сужения такой же площади. При малой относительной толщине крыла самолета Ил-30 малое сужение привело к уменьшению строительной высоты нагруженных элементов корневой части крыла й появлению ряда проблем, связанных с обеспечением требуемой прочности и жесткости крыла, решение которых оказалось зависящим от увеличения массы конструкции. Малая высота корневой части крыла затруднила разработку общей компоновки самолета Ил-30. Небольшая полезная емкость корневой части крыла не позволяла разместить в ней часть топлива, которая была необходима для достижения заданной максимальной дальности полета Эта дальность достигалась самолетом Ил-30 только с подвесными топливными баками на концах крыла.
На верхней поверхности крыла устанавливали четыре пара аэродинамических перегородок, которые предотвращали перетекание пограничного слоя вдоль размаха крыла, препятствовали быстрому распространению срыва, делая его развитие более плавным, а также улучшали характеристики продольной устойчивости и управляемости самолета при полете на больших углах атаки.
Применение на Ил-30 стреловидного крыла потребовало от проектировщиков принятия мер по обеспечению требуемых характеристик поперечной и боковой устойчивости самолета. Стреловидное крыло значительно увеличило поперечную устойчивость, но чрезмерно большая поперечная устойчивость отрицательно сказалась на боковой устойчивости самолета, приводя в некоторых случаях (например, при малых скоростях полета) к его колебательной неустойчивости. Поэтому для уменьшения поперечной устойчивости крылу был придан отрицательный угол поперечного V, равный 2°, и выбрана площадь вертикального оперения, обеспечивающая требуемые соотношения между поперечной и путевой устойчивостью самолета на всех режимах его полета.
Особенности обтекания стреловидного крыла, интенсивность его серединных вихрей определили расположение горизонтального оперения самолета, которое для уменьшения влияния сильного скоса потока, характерного для серединных вихрей стреловидного крыла, и для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета пришлось разместить на киле вертикального оперения.
При проектировании Ил-30 большое внимание уделялось также взаимному расположению крыла и фюзеляжа. Продувки показали, что при цилиндрической форме центральной части фюзеляжа минимальное интерференционное и волновое сопротивление обеспечивает компоновка стреловидного крыла с фюзеляжем по схеме среднеплана. Несмотря на трудности оборудования большого бомбоотсека и размещения топливных баков в фюзеляже, которые возникали при таком взаимном расположении крыла и фюзеляжа, для самолета Ил-30 была принята схема среднеплана.
Среднепланное расположение крыла в сочетании с отрицательным поперечным V крыла усложнили решение задачи размещения на самолете двигателей и выбор схемы шасси. После рассмотрения нескольких компоновочных схем было признано, что наиболее целесообразными являются размещение двигателей ТР-3 в вынесенных далеко вперед гондолах, прижатых к нижней поверхности крыла, и велосипедная схема шасси с двумя опорами, установленными в плоскости оси симметрии самолета и разнесенными 00 длине фюзеляжа на значительное расстояние. С целью уменьшения волнового сопротивления гондолы двигателей ТР-3 на виде в плане имели поджатые внутрь обвода на участке стыка гондолы о крылом.
Выбор велосипедной схемы шасси был определен невозможностью убрать основные опоры обычного трехопорного шасси в гондолы двигателя или крыло. Такая схема обеспечивала простую кинематику уборки шасси в фюзеляж, а большие объемы фюзеляжных отсеков шасси позволяли применить на каждой опоре одинаковые спаренные колеса большого диаметра и тем самым повысить проходимость самолета при его эксплуатации на грунтовых фронтовых аэродромах. Этому способствовал и большой разнос опор шасси по длине фюзеляжа. Однако эта схема шасси значительно усложнила конструкцию фюзеляжа самолета, особенно его нижней части, и без того ослабленной вырезом под бомбоотсек.
Передняя опора самолета Ил-30 была выполнена ориентирующейся. Она управлялась движением педалей руля направления в кабине пилота. Заднюю опору устанавливали за фюзеляжным бомбоотсеком, расположенным в центре масс самолета, и из-за больших нагрузок выполняли более массивной. Колеса задней опоры были оборудованы мощными тормозами. На стоянке и при движении по земле на малой скорости кренение самолета на крыло предотвращалось дополнительными легкими опорами, расположенными под каждой гондолой двигателя. Эти опоры испытывали относительно небольшие нагрузки, имели спаренные колеса малого диаметра и без затруднений могли быть убраны в небольшие обтекатели на нижней поверхности каждой гондолы. При увеличении скорости движения самолета по земле (например, при разбеге) его поперечная устойчивость обеспечивалась без дополнительных опор, действием аэродинамических сил крыла. Велосипедная схема шасси на реактивном бомбардировщике Ил-30 была применена в СССР впервые.
Экипаж самолета Ил-30 - четыре человека: .пилот, штурман и два стрелка. Рабочие места всех членов экипажа защищены броней. При необходимости покинуть самолет пилот мог катапультироваться из кабины вверх, а штурман и стрелки выбрасывались из самолета через нижние аварийные люки, створки которых должны были прикрывать их от действия воздушного потока в момент отделения от самолета.
Оборонительное вооружение Ил-30 - шесть пушек НР-23 калибра 23 мм. Защиту передней полусферы обеспечивали две неподвижные пушки, установленные в носовой части фюзеляжа. Огонь из этих пушек вел пилот, командир корабля. Заднюю половину верхней полусферы защищали две подвижные пушки верхней турели Ил-В12, управлявшейся дистанционно стрелком. В хвостовой части самолета монтировалась кормовая турельная установка Ил-К6. Размеры бомбового отсека позволяли самолет Ил-30 нести максимальный бомбовый груз 4000 кг.
Для повышения маневренных качеств самолета на его хвостовой части фюзеляжа устанавливали тормозные щитки.
Ил-30 был оснащен наиболее совершенным в то время специальным, в том числе и радиолокационным, оборудованием. Антенну панорамного радиолокатора, закрывавшуюся полусферическим обтекателем, устанавливали в хвостовой части фюзеляжа. Панорамный радиолокатор, пилотажно-навигационное радиотехническое, а также специальное оборудование, противообледенительная система и герметические кабины экипажа обеспечивали эффективное боевое применение самолета Ил-30 в любых метеорологических условиях днем и ночью.
Постройка опытного самолета Ил-30 была завершена летом 1949 г., а в сентябре летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил на самолете несколько пробежек по взлетно-посадочной полосе аэродрома для оценки новой схемы шасси. Но первый вылет самолета Ил-30 не состоялся. Высокие расчетные летно-технические данные самолета Ил-30, применение в его конструкции целого ряда новых решений определили появление требований о проведении дополнительных теоретических и наземных экспериментальных исследований, связанных с оценкой прочностных и аэроупругих характеристик тонкого стреловидного крыла на скоростях полета около 1000 км/ч. Нуждался в дополнительной доводке и двигатель ТР-3. Кроме того, осенью 1949 г. все усилия немногочисленного тогда коллектива ОКБ были переключены на работы, связанные с внедрением в серию бомбардировщика Ил-28 с двигателями ВК-1 и созданием других различных вариантов этого самолета.

Показать источник
Просмотров: 4091
Теги: ил-30


Комментарии к оружию (1)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Фев >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728     
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама