Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени С.В. Ильюшина
Характеристики
Исторические сведения
Боевое применение
Фотографии (3)
Статьи (1)
Ил-10 - тяжёлый штурмовик

Ил-10 - тяжёлый штурмовик

Год принятия на вооружение: 1944

Описание
Отправить другу

Обозначение НАТО: BEAST

Ил-10 представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла.

Фюзеляж самолета включал бронекорпус и хвостовую часть. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления, кабины пилота и стрелка. Стрелок сидел сразу же за бронеспинкой кресла пилота, лицом назад по полету. Броневой корпус серийного Ил-10 выполнялся из листов гомогенной броневой стали АБ-2 толщиной от 4 до 8 мм. Боковые листы и крышки капота двигателя имели толщину 4 мм, диск винта и броня бензобака— 6 мм. Нижние боковые стенки капота — лист 4, 6 и 8 мм, а боковые стенки кабины — 4 и 5 мм. У капота внизу с боков толщина брони доходила до 6 мм. Из таких же листов изготовлялся и пол кабин.

От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала перегородка, образованная двумя 8-мм плитами, с промежутком между ними. Эта перегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бронестенка и подголовник пилота также состояли из двух 8-мм листов с просветом между ними. Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек.

Переднее остекление фонаря пилота — прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на плексигласовую подушку. Откидывающиеся боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. Раздельное открытие крышек позволяло летчику вылезти из кабины при капотировании самолета. Сбоку имелись сдвижные форточки. Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.

Броневые листы соединялись с помощью толстых дюралюминиевых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах.

Верхняя передняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой) выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Общий вес брони серийного самолета равнялся 914 кг (без креплений).

Система охлаждения двигателя была полностью убрана в бронекорпус. Охлаждение водяных и масляных радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум тоннелям: справа и слева от мотора. Левый тоннель, имевший два рукава, подводил воздух к водяному и маслорадиатору, а правый — только к водяному. Вход в каждый тоннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Тоннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм. Входные тоннели были несъемными и приклепывались к капоту, носку и профилям центроплана. Съемные выходные тоннели крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода тоннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани. Снизу тоннели прикрывались 6-мм броней, с боков — 4-мм, а со стороны заднего лонжерона— 8-мм. На выходе из тоннелей устанавливались управляемые бронезаслонки толщиной 5 и 6 мм.

Хвостовая часть фюзеляжа, имевшая овальное сечение, выполнялась цельнометаллической, из алюминиевых сплавов. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из дюралюминия ДЗ толщиной 0,8 мм. Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым рамам заклепками с потайной головкой.

Хвостовая часть соединялась с бронекорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части. Угольник кре­пился к задней плите бронекорпуса на болтах.

В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке оно наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из листа. Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился он с помощью сварной трубчатой пирамиды. Чтобы его снять, достаточно было отвернуть гайку под хвостовым аэронавигационным огнем.

Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, с закругленными концами. Оно состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан монтировался снизу в среднюю часть фюзеляжа. Над лонжеронами центроплана был сделан пол кабины пилота. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался установкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой. Полки лонжеронов стальные, остальной набор крыла и обшивка — дюралюминиевые.

Крыло Ил-10 компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410.

Элероны типа «Фрайз» имели 100%-ную весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 28% от его площади. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм, после чего весь элерон поверху обтягивался полотном АСТ-100. Для гашения момента от вращения винта на правом элероне крепилась металлическая пластина.

Взлетно-посадочные щитки типа «Шренк» состояли из трех секций, подвешенных на кронштейнах к консолям крыла и центроплану. Секции соединялись между собой и управлялись из кабины пилота краном, размещенным у левого борта. Подъем и отклонение щитков производилось подъемником, установленным за стенкой кабины стрелка. Щиток мог быть отклонен на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете).

Хвостовое оперение самолета — свободнонесущее. Стабилизатор — металлический. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном.

Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Киль являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями шпангоутов, нервюрами, штампованными из листа толщиной 0,8 мм, и передним лонжероном из 1-мм листа. Толщина обшивки киля — 0,8 мм.

Рули имели трубчатые лонжероны, штампованные нервюры и полотняную обшивку. Руль направления отличался роговой компенсацией. На конце компен­сатора размещался балансировочный груз. Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты — триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты— тросовой проводкой, руля поворота— электрическим переключателем.

Двухлонжеронный стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны крепились к фюзеляжу с помощью регулируемых стальных узлов. Переход к фюзеляжу закрывался обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора. Установочный угол последнего в полете не регулировался — его можно было менять только на земле в пределах ±2°, для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка.

За кабиной летчика находилась кабина стрелка, в которой была смонтирована стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на них ставилось полутурельное кольцо стрелковой установки. Фонарь стрелка состоял из сварного трубчатого каркаса с остеклением из плексигласа.

Место стрелка оборудовалось двумя сиденьями: одним брезентовым подвесным, как на Ил-2, укрепленным с помощью лямок к бортам, а другим жестким, представлявшим собой дюралюминиевую чашку, откидывающуюся к задней спинке (на опытном Ил-10, проходившем госиспытания, жесткого сиденья не было). В рабочем положении второе сиденье опиралось на предохранительный кожух тросов и тяги управления.

В случае пожара стрелка и пилота защищала передняя герметичная рама с бензобаком, покрытым асбестом, двойной пол у пилота и двойная задняя дюралевая перегородка от пола до заднего лонжерона (на опытном Ил-10 она отсутствовала).

Для охлаждения и очищения воздуха в кабинах служила вентиляция: воздух поступал в кабину через два патрубка, установленных перед педалями управления. Ее включение производилось поворотом рукоятки, расположенной на дополнительной панели приборной доски. На опытном Ил-10 вентиляция кабин отсутствовала.

Мотор АМ-42 своими приливами крепился болтами к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, связывавшим между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные непосредственно к бронекорпусу. Продольные профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходил трубчатый подкос, второй конец соединялся с рамой фюзеляжа. Получалась легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялось гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Мотор вращал винт АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м.

Горючее хранилось в двух баках — верхнем емкостью 440 л и нижнем на 290 л. Верхний бак располагался за двигателем перед кабиной пилота в верхней части корпуса, а нижний — под полом кабины впереди заднего лонжерона центроплана. Оба они соединялись между собой трубопроводом. Заборная трубка помещалась в нижнем бензобаке. На каждом баке устанавливался датчик бензиномера СБЭ-1080.

Питание мотора маслом осуществлялось из двух баков емкостью по 47 л каждый, расположенных у блоков мотора.

Для охлаждения масла в специальном тоннеле устанавливался маслорадиатор.

Мотор АМ-42 охлаждался дистиллированной водой под давлением. Система водяного охлаждения включала расширительный бачок, устанавливавшийся над редуктором, и трубчато-пластинчатый радиатор.

Температуры воды и масла регулировались открытием бронезаслонок на выходе из воздушных тоннелей. Заслонки управлялись с помощью электромеханизмов УР-6 и УР-2 из кабины пилота.

Шасси самолета в полете убиралось пневматической системой. Основные стойки монтировались на концах центроплана. Стойка крепилась на стальном узле к переднему лонжерону. Амортизация воздушно-масляная. Сзади к стойке присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси. Колеса основных стоек — двухтормозные, с покрышками 800x260 мм. Тормоза пневматические.

Шасси складывалось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес на 86°. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в полетном — верхним замком, установленным на крыле.

Хвостовое колесо размером 400x150 мм убиралось в люк одновременно с основными стойками. Оно закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором.

Питание всех систем сжатым воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположен­ных в хвосте фюзеляжа.

На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси — электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась с помощью концевых выключателей, установленных на замках шасси, и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая — указателями на крыле (по типу Ил-2).

На случай отказа основной системы выпуска шасси на самолете имелась аварийная, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле склады­вающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота. Аварийный выпуск хвостового колеса при этом не предусматри­вался.

Управление самолетом в целом было выполнено по образцу Ил-2. Проводка управления элеронами — смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу); рулями высоты— жесткая; рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса — тросовая; триммером руля направления — электрическая.

Кабины летчика и стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ и трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиополукомпас РПКО-10М.

Электрическая сеть выполнялась по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему осуществили полную металлизацию частей.

Для контроля за результатами бомбометания, а также для проведения маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ.

Стрелково-пушечное вооружение самолета состояло из двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и двух пулеметов ШКАС калибра 7,82 мм (1500 патронов) в крыле и одного пулемета УБК (150 патронов) смонтированного в задней подвижной установке ВУ-8. Пушки устанавливались » консолях на двух съемных узлах аналогично установке их на Ил-2. Узлы крепились к профилям крыла болтами. Пулеметы располагались между нервюрами № 1 и № 2 и присоединялись к профилям крыла в трех точках. Все вооружение в крыле находилось за пределами диска ометания винта.

Питание пулеметов осуществлялось коробок, расположенных рядом с ними. Патроны к пушкам подавались по жестким рукавам из специально оборудованных под патронные ящики отсеков крыла. Питание пушек - односторонее, поэтому правый и левый рукава соединяющие ящики с пушками, по своей конфигурации были разными. Граничащая с пушечной установкой нервюра № 3 в средней части имела вырез по ширине ящика, окантованный дюралюминиевыми профилями, на которых устанавливались кронштейны крепления жесткого рукава и направляющего ролика. Ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыла.

Звенья и гильзы выбрасывались наружу. Гильзоотводы пушек закрывались :низу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающими вредное сопротивление в полете. При стрельбе они открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении удерживались пружинами.

Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек - электрическое, осуществлялось с помощью кнопки, помещенной на ручке управления самолетом и двух выключателей на электрощитке в кабине пилота. При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая кнопку. При одновременной стрельбе из обоих видов оружия было необходимо включить оба тумблера

Огонь из пушек открывали пневмоэлектроспуском ПЭС-1, а из пулеметов электроспуском М-10. На пулеметах за крючок спуска дополнительно закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользовались при зарядке пулемета на земле перезарядка пулеметов и пушек в крыле — электропневматическая Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производился через электропневмоклапаны ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Кнопки размещались на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора. Кнопка для включения клапанов размещалась слева над приборной доской. Перезарядка турельного пулемета — пневматическая, с помощью цилиндра перезарядки, закрепленного слева от оружия на каркасе обтекателя. Такое решение объяснялось лишь тем, что усилие перезарядки было очень большим — 120 кг при ходе 211 мм. Для прицеливание при стрельбе из пушек и пулеметов служил коллиматорный прицел ПБП-16.

Пулемет УБК на установке ВУ-8 питался из съемных магазинных коробок (150 патронов в трех магазинах, по 50 штук в каждом). Стреляные гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку. Последняя обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх — 50°, вниз— 18°, вправо от стрелка — 45° и влево — 55°. Прицеливание— с помощью коллиматорного прицела К8-Т с электроподсветом.

Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулемета УБК справа, а также на консолях крыла предусматривалась установка кино-фотопулемета ПАУ-22. Управление им на ВУ-8 производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на гашетку рычаг давил на кнопку и включал механизм съемки. Установка на консолях крыла срабатывала при стрельбе из пушек, поскольку подключалась в цепь электроспуска.

На самолетах поздних серий предусматривалась установка четырех балок (по две под каждой консолью) для реактивных снарядов трех типов — РС-132, РОФС-132 и РС-82. Кроме того, имелась возможность подвески химических приборов УХАП-250 на наружных бомбодержателях. Реактивные снаряды и химприборы самолет нес в счет бомбовой нагрузки.

Осколочные и зажигательные бомбы калибром от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружались в два бомбоотсека (вместо четырех на Ил-2), обра­зованных стенками нервюр центроплана по обе стороны от бронекорпуса, как в бункер. Бомбы укладывались непосредственно на нижние створки люков горизонтально, вперед взрывателями, которые при этом не контрились. Противотанковые кумулятивные ПТАБ-2,5-1,5 укладывали головной частью назад (это делалось для того, чтобы как можно дольше удержать контровочное приспособление на бомбе при выпадении ее из отсека) по длине отсека в три ряда. Между рядами крепились перегородки. Взрыватели ПТАБ контрились.

Створки люков удерживались цепными тягами, соединенными с замками Дер-21. При их открывании происходил сброс бомб. После сбрасывания створки закрывались лебедкой при помощи штурвала.

В бомбоотсеки Ил-10 при нормальной нагрузке помещалось 144 ПТАБ-2,5-1,5 — 230 кг, или 136 АО-2,5сч — 400 кг, или 182 АО-2,5-2 —400 кг, или 56 АО-8М4 (коротких) — 400 кг, или 40 АО-10сч — 392 кг. В перегрузочном варианте самолет мог взять две ФАБ-250 — 500 кг, или 176 АО-2,5сч — 520 кг, или 200 АО-2,5-2 — 440 кг, или 80 АО-8М4 — 570 кг, или 80 АО-10-6,5бис —552 кг. Максимальная бомбовая нагрузка 600 кг достигалась при подвеске двух ХАБ-250-200 и двух ХАБ-100. Химических ампул АЖ-2 (диаметр 125 мм, вес 1,5 кг) штурмовик мог взять 166 штук в обоих отсеках, что обеспечивало нагрузку 250 кг. Бомбы весом 50 и 100 кг подвешивались внутри отсеков на замки Дер-21. Управление замками — электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке отсеков мелкими бомбами.

На наружные замки ДЗ-42, расположенные на нервюрах центроплана, подвешивались бомбы калибром от 100 до 250 кг. Предусматривалась подвеска бомб типов ФАБ-100, ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100 и химического прибора УХАП-250 на тросовых поясах под бомбовыми отсеками. Бомбы от 50 до 250 кг поднимались лебедкой БЛ-4.

Управление бомбодержателями — электрическое, с механическим дублированием, а ракетными орудиями (РО) и химическими приборами — только элек­трическое. Сбрасывались бомбы нажатием боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом. Она включала электробомбосбрасыватель ЭСБР-3П, установленный на правом борту кабины пилота, или временной механизм штурмовика ВМШ-10, размещенный на правой стороне доски приборов. Последний по­зволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета и с низких высот в том случае, когда цель закрывал капот мотора.

Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывателя АСШ, находившегося справа от сиденья пилота. Управление прибором УХАП-250 было только электрическим, от кнопки второго сбрасывателя ЭСБР-3П, уста­новленного на правом борту кабины пилота впереди такого же ЭСБР-3П, который использовался для бомбометания. Углы установки РО в вертикальной и горизонтальной плоскостях к оптической оси прицела ПБП-16 выбирались исходя из расчета стрельбы на дистанцию 800 м (2,5° для РО-132 и 2° для РО-82). Стрельба PC была возможна как по одному снаряду, так и залпом — по два и по четыре снаряда. При одиночной стрельбе сначала сходил снаряд с самого крайнего орудия левой консоли, затем с симметричного ему РО правой, после этого с ближнего к фюзеляжу РО левой консоли и следом — с РО правой. При стрельбе по два снаряда сначала сходили два крайних PC, затем два с внутренних РО и т.д.

Стрельбой из РО управляли от ЭСБР-3П, нажимая на боевую кнопку, установленную на ручке управления самолетом. Подвеска четырех РС-82 увеличивала вес боевой нагрузки на 28 кг, а четырех РС-132 — на 92 кг.

ЭСБР-3П и ВМШ-10 имели электрообогрев, для включения которого в кабине летчика на приборной доске имелся один общий тумблер.

На самолете устанавливалась сигнализация, связанная с работой ВМШ-10 и состоящая из двух ламп (красной и зеленой), расположенных у летчика над доской приборов. Зеленая лампочка сигнализировала летчику о необходимости изменения угла планирования (точка маневра) при бомбометании с планирования, а крас­ная указывала на сброс (момент подачи тока на ЭСБР-3П). Кроме этого, на штурмовике имелась сигнализация о наличии бомб на замках ДЕР-21 и ДЗ-42, а также об открытом положении створок бомболюков и выпадении мелких бомб.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета ДАГ-10 с 10 авиационными гранатами АГ-2. Она представляла собой узкий прямоугольный ящик, внутри которого имелись два тоннеля для гранат, посередине — колонка с кулачковым валиком, вверху — электромагнит с храповиком и детали сигнализации. Устанавливалась кассета в хвостовой части фюзеляжа по правому борту и легко снималась. К профилям фюзеляжа она крепилась на трех кронштейнах. Обшивка фюзеляжа имела вырез по габаритам торца кассеты. Управление кассетой — электромагнитное. Для этой цели в кабинах пилота и стрелка устанавливались небольшие щитки с тумблерами, кнопкой сбрасывания и сигнальной лампой.

Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря, а при стрельбе реактивными снарядами — с помощью ПБП-16.

Показать источник
Просмотров: 21550
Теги: ил-10


Комментарии к оружию (6)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Фев >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728     
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама