Бомбардировщики

Описание Характеристики Боевое применение Фотографии (47) Рисунки (12) Файлы (1) Схемы (16) Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик Год выпуска: 1942 Год снятия с вооружения: 1946 Год снятия с производства: 1946

Исторические сведения

Отправить другу

В кон­це ав­гу­ста 1939 г. со Щел­ков­ско­го аэ­ро­дро­ма в Под­мос­ко­вье стар­то­вал са­мо­лет «Сталь-7». Эки­па­жу пред­стоя­ло ус­та­но­вить ми­ро­вой ре­корд ско­ро­сти на замк­ну­том мар­шру­те про­тя­жен­но­стью 5000 км. Ус­та­нов­ле­нию ми­ро­во­го ре­кор­да на са­мо­ле­те «Сталь-7» пред­ше­ст­во­вал ис­пы­та­тель­ный по­лет 28 ав­гу­ста 1938 г. из Мо­ск­вы в Сим­фе­ро­поль и об­рат­но. Са­мо­лет стар­то­вал с Цен­траль­но­го аэ­ро­дро­ма сто­ли­цы и про­ле­тел рас­стоя­ние 2360 км за 8 ча­сов со сред­ней ско­ро­стью 310 км/ч. Сле­дую­щий даль­ний ис­пы­та­тель­ный по­лет со­сто­ял­ся 6 ок­тяб­ря 1938 г. по мар­шру­ту Мо­ск­ва-Ба­ту­ми­-Одес­са­-Моск­ва. В тот день эки­паж по­крыл 3800 км за 11 ч 4 мин со сред­ней ско­ро­стью бо­лее 350 км/ч. Но и это дос­ти­же­ние, тем бо­лее для пас­са­жир­ской ма­ши­ны, на ми­ро­вой ре­корд «не тя­ну­ло», так как 8 ию­ля 1938 г. фран­цуз­ский пи­лот М. Рос­си и ме­ха­ник А. Виг­ру ус­та­но­ви­ли на са­мо­ле­те Амио 370 ме­ж­ду­на­род­ный ре­корд ско­ро­сти 400,81 км/ч, и в том же ме­ся­це аме­ри­кан­ский мил­лио­нер и боль­шой по­клон­ник авиа­ции Г. Хьюз на са­мо­ле­те «Элек­тра» фир­мы «Лок­хид» с эки­па­жем из че­ты­рех че­ло­век со­вер­шил ско­ро­ст­ной кру­го­свет­ный пе­ре­лет. Воз­душ­ное пу­те­ше­ст­вие за­ня­ло все­го лишь 91 ч 14 мин.

Ес­те­ст­вен­но, Со­вет­ский Со­юз не же­лал от­ста­вать от За­па­да» и пред­ло­жил свой ва­ри­ант ско­ро­ст­но­го пе­ре­ле­та, а един­ст­вен­ным кан­ди­да­том на эту роль мог быть толь­ко «Сталь-7». Пред­по­ла­га­лось, что ес­ли вы­ле­теть из Мо­ск­вы в вос­точ­ном на­прав­ле­нии с про­ме­жу­точ­ны­ми по­сад­ка­ми в Якут­ске, Фэр­бен­ксе, Нью-Й­ор­ке и Па­ри­же, мож­но обо­гнуть пла­не­ту ме­нее чем за 90 ч. По­лет за­пла­ни­ро­ва­ли на 1939 г., но ме­ж­ду­на­род­ная об­ста­нов­ка к то­му вре­ме­ни так из­ме­ни­лась, что от идеи кру­го­свет­но­го пе­ре­ле­та при­шлось от­ка­зать­ся. Как аль­тер­на­ти­ва был пред­ло­жен ме­нее про­тя­жен­ный мар­шрут Мо­ск­ва-С­верд­лов­ск­-С­ев­аст­опол­ь-Мос­ква.

Ра­зом уве­ли­чить ско­рость и даль­ность по­ле­та «Стали-7» мож­но бы­ло лишь за­ме­ной дви­га­те­лей М-100А бо­лее мощ­ны­ми М-103 и уве­ли­че­ни­ем за­па­са го­рю­че­го. Ес­ли ин­фор­ма­ция о раз­ме­ще­нии в фю­зе­ля­же са­мо­ле­та до­пол­ни­тель­ных то­п­лив­ных ба­ков в ар­хи­вах со­хра­ни­лась, то до­ку­мен­таль­ных све­де­ний об ус­та­нов­ке мо­то­ров М-103 не об­на­ру­же­но. Об этом упо­ми­на­ет­ся лишь в тру­дах В.Б. Шав­ро­ва и в бро­шю­ре «Ос­нов­ные со­бы­тия из жиз­ни ин­сти­ту­та 1930-1990».

До­ра­бот­ку ма­ши­ны за­вер­ши­ли ле­том 1939 г. Серь­ез­ным ис­пы­та­ни­ем для «Стали-7» с дви­га­те­ля­ми М-103 стал пе­ре­лет 1 ав­гу­ста по мар­шру­ту Мо­ск­ва-Се­ва­сто­поль­-С­ар­ат­о­в-Мос­ква про­тя­жен­но­стью 3200 км. 28 ав­гу­ста са­мо­лет без гру­за от­пра­вил­ся со Щел­ков­ско­го аэ­ро­дро­ма в ре­корд­ный бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет по мар­шру­ту Мо­ск­ва-М. Бру­сян­ское (рай­он г. Сверд­лов­ска)-Севастополь-Москва. За 12,5 ч бы­ло прой­де­но 5068 км со сред­ней ско­ро­стью 404,936 км/ч. Этим по­ле­том был пре­вы­шен ме­ж­ду­на­род­ный ре­корд ско­ро­сти, ус­та­нов­лен­ный 8 ию­ля 1938 г. на са­мо­ле­те Амио 370.

Про­ек­ти­ро­ва­ние 12-местной пас­са­жир­ской ма­ши­ны «Сталь-7» на­ча­лось в мае 1934 г. и, как вспо­ми­нал авиа­кон­ст­рук­тор И.А. Бер­лин, на этом на­сто­ял один из ру­ко­во­ди­те­лей НИИ ГВФ П.В. Де­мен­ть­ев, бу­ду­щий ми­нистр авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­сти. Са­мо­лет раз­ра­ба­ты­вал­ся в со­от­вет­ст­вии с тре­бо­ва­ния­ми ГУ ГВФ, сре­ди ко­то­рых ого­ва­ри­ва­лась и ус­та­нов­ка ли­цен­зи­он­ных мо­то­ров «Ис­па­но-Сюи­за» жид­ко­ст­но­го ох­ла­ж­де­ния, бу­ду­щих М-100. Это бы­ло вре­мя, ко­гда од­ним из глав­ных тре­бо­ва­ний, предъ­яв­ляв­ших­ся к пас­са­жир­ско­му са­мо­ле­ту, бы­ло дос­ти­же­ние наи­боль­шей ско­ро­сти.

В де­каб­ре 1934 г. «Сталь-7» вы­ка­ти­ли из сбо­роч­но­го це­ха за­во­да опыт­ных кон­ст­рук­ций НИИ ГВФ. Как и в пре­ды­ду­щих раз­ра­бот­ках, в но­вой ма­ши­не Бар­ти­ни ста­рал­ся ис­поль­зо­вать не­стан­дарт­ные тех­ни­че­ские ре­ше­ния. В ча­ст­но­сти, в аэ­ро­ди­на­ми­че­ской тру­бе Во­ен­но-воз­душ­ной ака­де­мии име­ни Н.Е. Жу­ков­ско­го бы­ли про­ве­де­ны ис­сле­до­ва­ния влия­ния ди­на­ми­че­ской воз­душ­ной по­душ­ки и эк­ран­но­го эф­фек­та на аэ­ро­ди­на­ми­че­ские ха­рак­те­ри­сти­ки кры­ла ма­ло­го уд­ли­не­ния, снаб­жен­но­го бо­ко­вы­ми шай­ба­ми. Ито­гом этих ис­сле­до­ва­ний ста­ла до­воль­но ори­ги­наль­ная схе­ма са­мо­ле­та с низ­ко­рас­по­ло­жен­ным кры­лом в ви­де «об­рат­ной чай­ки».

По­доб­ная схе­ма по­зво­ля­ла ус­та­но­вить в мес­те из­ло­ма кры­ла шас­си с бо­лее ко­рот­ки­ми стой­ка­ми. Кры­ло, на­бран­ное из про­фи­лей, раз­ра­бо­тан­ных Бар­ти­ни, удач­но со­пря­га­лось с фю­зе­ля­жем, по­пе­реч­ное се­че­ние ко­то­ро­го бы­ло близ­ко к тре­уголь­но­му, что све­ло к ми­ни­му­му аэ­ро­ди­на­ми­че­скую ин­тер­фе­рен­цию. Вдо­ба­вок та­кая схе­ма не­су­щей по­верх­но­сти улуч­ша­ла об­зор лет­чи­ку и обес­пе­чи­ва­ла эки­па­жу про­ход из пе­ред­ней ка­би­ны в са­лон без по­ро­га над цен­тро­пла­ном. Но ей бы­ли свой­ст­вен­ны и не­дос­тат­ки, в ча­ст­но­сти, из­лом кры­ла при­во­дил к не­ко­то­ро­му его утя­же­ле­нию и по­яв­ле­нию так на­зы­вае­мо­го «диф­фу­зор­но­го» эф­фек­та, - спо­соб­ст­вую­ще­го уве­ли­че­нию аэ­ро­ди­на­ми­че­ско­го со­про­тив­ле­ния. Од­на­ко, по мне­нию Бар­ти­ни, пре­иму­ще­ст­ва этой ком­по­нов­ки для са­мо­ле­та «Сталь-7» пре­вы­ша­ли не­дос­тат­ки.

При­ме­не­ние кры­ла в ви­де «об­рат­ной чай­ки» по­зво­ли­ло от­ка­зать­ся от средств его ме­ха­ни­за­ции - за­крыл­ков.

Боль­шая бор­то­вая хор­да кры­ла по­зво­ли­ла раз­мес­тить в его цен­траль­ной час­ти (мо­то­от­се­ках) ба­ки, вме­щав­шие не­об­хо­ди­мый для по­ле­та на боль­шие рас­стоя­ния за­пас бен­зи­на. Кро­ме это­го, го­рю­чее за­ли­ва­ли в ба­ки, ус­та­нов­лен­ные в нос­ках кры­ла, что ра­нее не встре­ча­лось в авиа­строе­нии.

Дру­гим внеш­ним от­ли­чи­ем ма­ши­ны стал фо­нарь ка­би­ны лет­чи­ков с ос­тек­ле­ни­ем, на­кло­нен­ным впе­ред.

Пла­нер со­сто­ял из по­лу­мо­но­ко­ко­во­го цель­но­ме­тал­ли­че­ско­го фю­зе­ля­жа и фер­мен­но­го кры­ла с опе­ре­ни­ем, об­ши­тым пер­ка­лем. Кон­ст­рук­ция из сталь­ных труб и фа­сон­ных про­фи­лей, со­еди­нен­ных то­чеч­ной свар­кой, от­ли­ча­лась зна­чи­тель­ной тру­до­ем­ко­стью.

Как сле­ду­ет из про­то­ко­ла со­ве­ща­ния у на­чаль­ни­ка Аэ­ро­фло­та И.С. Ун­шлих­та, со­сто­яв­ше­го­ся в ию­не 1934 г., ма­ши­на, пред­ло­жен­ная Бар­ти­ни, раз­ра­ба­ты­ва­лась в пас­са­жир­ском и во­ен­ном ва­ри­ан­тах.

Пер­во­на­чаль­но са­мо­лет про­ра­ба­ты­вал­ся с дви­га­те­ля­ми М-17, а за­тем - с М-100. Для обо­их ва­ри­ан­тов за­да­ва­лась по­са­доч­ная ско­рость 80 км/ч, мак­си­маль­ная с дви­га­те­ля­ми М-17 дос­ти­га­ла 350, а с М-100 - 370 км/ч. Рас­смат­ри­вал­ся ва­ри­ант ма­ши­ны и с мо­то­ра­ми М-34. Соз­да­вая этот са­мо­лет, Бар­ти­ни при­шел к вы­во­ду, что с дви­га­те­ля­ми М-100 мощ­но­стью по 750 л.с. на вы­со­те 2400 м мож­но пе­ре­шаг­нуть 400-км ру­беж ско­ро­сти.

В сво­ем про­ек­те Ро­берт Люд­ви­го­вич, по­ми­мо дос­ти­же­ния вы­со­ких лет­ных дан­ных лай­не­ра, не за­был и о ком­фор­те для пас­са­жи­ров. Од­на­ко ру­ко­во­ди­те­ли ГВФ ду­ма­ли ина­че, ста­вя на пер­вое ме­сто ско­ро­ст­ные ха­рак­те­ри­сти­ки ма­ши­ны. В ито­ге, по их тре­бо­ва­нию вы­со­ту са­ло­на сни­зи­ли с 1,8 до 1,55 м.

Пер­вый по­лет на «Сталь-7» в сен­тяб­ре 1936 г. вы­пол­нил лет­чик Э.И. Шварц. За­тем ма­ши­ну об­ле­та­ли лет­чи­ки-ис­пы­та­те­ли НИИ ВВС И.Ф. Пет­ров, П.М. Сте­фа­нов­ский и А.Б. Юма­шев. По их об­ще­му мне­нию, са­мо­лет от­ли­чал­ся хо­ро­шей ус­той­чи­во­стью и управ­ляе­мо­стью, имел не­пло­хие взлет­но-по­са­доч­ные ха­рак­те­ри­сти­ки и мог ле­теть на од­ном мо­то­ре.

19 ян­ва­ря 1937 г. на­чаль­ник ГУ ГВФ И.Ф. Тка­чев под­пи­сал рас­по­ря­же­ние, со­глас­но ко­то­ро­му кон­ст­рук­тор­скую груп­пу при за­во­де №240 рас­фор­ми­ро­ва­ли, ос­та­вив лишь не­сколь­ко спе­циа­ли­стов «для до­вод­ки и на­блю­де­ния за са­мо­ле­том «Сталь-7».

Са­мо­лет пе­ре­да­ли для даль­ней­ших ис­пы­та­ний в НИИ ГВФ, вме­нив в обя­зан­ность за­во­ду №240 вы­пол­не­ние по не­му всех не­об­хо­ди­мых ра­бот. Од­но­вре­мен­но В.А. Мат­вее­ва и Н.П. Ше­ба­но­ва за­чис­ли­ли в его штат.

Со­вме­ст­ные с НИИ ГВФ за­во­дские ис­пы­та­ния за­тя­ну­лись до фев­ра­ля и не бы­ли за­вер­ше­ны. К то­му вре­ме­ни Бар­ти­ни уже поч­ти ме­сяц на­хо­дил­ся в за­клю­че­нии. Его арест за­тор­мо­зил все ра­бо­ты по авиа­лай­не­ру.

Не­оп­ре­де­лен­ность с са­мо­ле­том дли­лась не­дол­го, в фев­ра­ле 1937-го за­вод №240 по­лу­чил за­да­ние «пе­ре­обо­ру­до­вать его в спе­ци­аль­ный ва­ри­ант для по­лу­че­ния ско­ро­ст­ной даль­но­сти». В до­вод­ку ма­ши­ны боль­шой вклад вне­сли В.Г. Ер­мо­ла­ев и ве­ду­щие ин­же­не­ры НИИ ГВФ A.A. Рад­циг и З.Б. Цен­ци­пер.

Ис­пы­та­ния до­ра­бо­тан­ной ма­ши­ны с мо­то­ра­ми М-100А и по­лет­ным ве­сом до 7000 кг Ше­ба­нов и Мат­ве­ев про­ве­ли с 16 ав­гу­ста по 9 но­яб­ря 1937 г. С на­сту­п­ле­ни­ем не­лет­ной по­го­ды по­ле­ты пре­рва­ли и до кон­ца мая 1938 г. уст­ра­ня­ли вы­яв­лен­ные де­фек­ты. По­сле че­ты­рех кон­троль­ных по­ле­тов «Сталь-7» предъ­я­ви­ли спе­ци­аль­ной ко­мис­сии для даль­ней­ших ис­пы­та­ний, за­вер­шив­ших­ся в сен­тяб­ре.

На до­ра­бо­тан­ной ма­ши­не, ос­на­щен­ной 860-сильными мо­то­ра­ми М-103 и до­пол­ни­тель­ны­ми ба­ка­ми, ус­та­нов­лен­ны­ми в са­ло­не вме­сто пас­са­жир­ских кре­сел, и был вы­пол­нен даль­ний пе­ре­лет про­тя­жен­но­стью 5000 км. Этап­ным по­во­ро­том в «био­гра­фии» «Сталь-7» ста­ло соз­да­ние на его ба­зе даль­не­го бом­бар­ди­ров­щи­ка. К то­му вре­ме­ни по­шел на по­вы­ше­ние мо­ло­дой ин­же­нер В.Г. Ер­мо­ла­ев, и ему бы­ло су­ж­де­но про­дол­жить де­ло, на­ча­тое Бар­ти­ни.

В док­лад­ной за­пис­ке на­чаль­ни­ка Аэ­ро­фло­та B.C. Мо­ло­ко­ва, на­прав­лен­ной в ок­тяб­ре 1938 г. в СНК СССР, го­во­ри­лось: «В спе­ци­аль­ном ва­ри­ан­те са­мо­лет С-7 мо­жет быть ис­поль­зо­ван, как ско­ро­ст­ной бом­бар­ди­ров­щик. В са­мо­ле­те пре­ду­смот­ре­на ус­та­нов­ка но­со­вой баш­ни, с 2-мя ШКАС по 750 па­тро­нов на ка­ж­дый, для об­стре­ла пе­ред­ней по­лу­сфе­ры. Верх­няя по­лу­сфе­ра за­щи­ще­на верх­ней эк­ра­ни­ро­ван­ной ту­рель­ной ус­та­нов­кой с 2-мя ШКАС по 750 па­тро­нов на ка­ж­дой. Об­стрел ниж­ней по­лу­сфе­ры обес­пе­чен кин­жаль­ной ус­та­нов­кой в се­ре­ди­не фю­зе­ля­жа с од­ним ШКАС с 1000 па­тро­нов.

Бом­бо­вое воо­ру­же­ние та­ко­во: об­щая бом­бо­вая на­груз­ка рав­на 1600 кг, оно рас­пре­де­ля­ет­ся сле­дую­щим об­ра­зом: 6x100 = 600 в двух кас­се­тах фю­зе­ля­жа и под­вес­ка под крыль­я­ми для 2-х ва­ри­ан­тов.

а) 4x250 = 1000 кг;
б) 2x500 = 1000 кг».

Вес­ной 1938 г. З.Б. Цен­ци­пер, М.В. Ор­лов и Н.П. Ше­ба­нов об­ра­ти­лись к К.Е. Во­ро­ши­ло­ву с пред­ло­же­ни­ем о пе­ре­дел­ке «Стали-7» в даль­ний бом­бар­ди­ров­щик. В 1939 г. Ер­мо­лае­ва на­зна­чи­ли глав­ным кон­ст­рук­то­ром и он воз­гла­вил ра­бо­ты по соз­да­нию бом­бар­ди­ров­щи­ка ДБ-240.

Са­мо­лет строи­ли в со­от­вет­ст­вии с по­ста­нов­ле­ни­ем Ко­ми­те­та Обо­ро­ны от 29 ию­ля 1939 г. За­да­ни­ем пре­ду­смат­ри­вал­ся даль­ний бом­бар­ди­ров­щик с мо­то­ра­ми жид­ко­ст­но­го ох­ла­ж­де­ния М-106 рас­чет­ной мощ­но­стью 1000 л.с. на вы­со­те 6000 м. Мак­си­маль­ная ско­рость за­да­ва­лась не ни­же 500 км/ч. На вы­со­ту 4000 м са­мо­лет дол­жен был под­ни­мать­ся за 16 мин и иметь прак­ти­че­ский по­то­лок 11 000 м при даль­но­сти до 5000 км. В ка­че­ст­ве обо­ро­ни­тель­но­го воо­ру­же­ния пред­ла­га­лись три пу­ле­ме­та ШКАС, Ульт­раШ­КАС или 20-мм пуш­ка на ус­та­нов­ке МВ-3. Опыт­ный об­ра­зец пред­пи­сы­ва­лось к 1 ап­ре­ля 1940 г. пе­ре­дать на го­сис­пы­та­ния.

Ха­рак­те­ри­сти­ки за­ман­чи­вые, но реа­ли­зо­вать их не уда­лось. Пре­ж­де все­го, из-за от­сут­ст­вия мо­то­ров М-106, так и не по­ки­нув­ших за­во­дские сте­ны. При­шлось ста­вить дру­гие, ме­нее мощ­ные и ме­нее под­хо­дя­щие.

При внеш­ней схо­же­сти ДБ-240 и «Стали-7», бом­бар­ди­ров­щик был со­вер­шен­но дру­гой ма­ши­ной. Пре­ж­де все­го, он пре­вра­тил­ся в цель­но­ме­тал­ли­че­ский мо­но­план с двух­ки­ле­вым опе­ре­ни­ем. От тон­ко­стен­ных сталь­ных кон­ст­рук­ций не ос­та­лось и сле­да, все бы­ло под­чи­не­но тех­но­ло­ги­че­ским про­цес­сам, ос­во­ен­ным на се­рий­ных авиа­за­во­дах. Но­вый фю­зе­ляж имел две ка­би­ны эки­па­жа и бом­бо­люк. При­ме­ня­лась пе­ре­до­вая тех­но­ло­гия из­го­тов­ле­ния кры­ла с ис­поль­зо­ва­ни­ем прес­со­ван­ных и штам­по­ван­ных про­фи­лей. Прак­ти­че­ски пол­но­стью от­ка­за­лись от свар­ных ферм, что за­мет­но сни­зи­ло тру­до­ем­кость из­го­тов­ле­ния са­мо­ле­та. Так что от «Сталь-7» ос­та­лась лишь од­на, но очень важ­ная идея, реа­ли­зо­ван­ная в его схе­ме.

В ав­гу­сте 1939 г. со­стоя­лась за­щи­та ма­ке­та бом­бар­ди­ров­щи­ка, и спус­тя пол­го­да его вы­ка­ти­ли из во­рот сбо­роч­но­го це­ха. Мо­то­ры М-106 так и не поя­ви­лись.

Пер­вый по­лет вы­пол­нил лет­чик Н.П. Ше­ба­нов с ме­нее мощ­ны­ми дви­га­те­ля­ми М-105. Тем не ме­нее, пер­вые же ре­зуль­та­ты вы­зва­ли вос­тор­жен­ные от­зы­вы. По мне­нию лет­но­го со­ста­ва, управ­ле­ние са­мо­ле­том бы­ло про­стое, от­ме­ча­лись хо­ро­шая ус­той­чи­вость и от­лич­ный об­зор из ка­бин. Тех­ни­ки под­чер­ки­ва­ли про­сто­ту и удоб­ст­во экс­плуа­та­ции ма­ши­ны. В сен­тяб­ре 1940 г. ДБ-240 предъ­я­ви­ли в НИИ ВВС. Ве­ду­щи­ми по ма­ши­не на­зна­чи­ли ин­же­не­ра Фин­ге­ро­ва, лет­чи­ков Л.П. Дуд­ки­на и М.А. Нюх­ти­ко­ва, штур­ма­нов Н.П. Цвет­ко­ва и С.З. Ако­пя­на. Об­ле­та­ли са­мо­лет П.М. Сте­фа­нов­ский, Ма­лы­шев, Н.И. Шау­ров, П.И. Ни­ки­тин и И.Д. Со­ко­лов.

Обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние со­стоя­ло из пу­ле­ме­та БС с бое­за­па­сом 200 па­тро­нов на уби­рае­мой в крей­сер­ском по­ле­те в фю­зе­ляж верх­ней ту­ре­ли ТАТ-БТ и двух ШКА­Сов на но­со­вой и лю­ко­вой ус­та­нов­ках с бое­ком­плек­том по 1000 па­тро­нов на ствол. Бом­бо­вая на­груз­ка до­хо­ди­ла до 4 т. Бен­зо­ба­ки, вме­щав­шие 6300 л, обес­пе­чи­ва­ли даль­ность 4100 км при взле­те с пе­ре­гру­зоч­ным ве­сом. По мак­си­маль­ной ско­ро­сти 455 км/ч, по­лу­чен­ной на за­во­дских ис­пы­та­ни­ях, са­мо­лет ус­ту­пал раз­ве что фрон­то­вым бом­бар­ди­ров­щи­кам.

Но вско­ре вы­яс­ни­лось, что то­п­лив­ные ба­ки на ма­ши­не не за­щи­ще­ны про­тек­то­ром, а это зна­чит, что в слу­чае их про­стре­ла ве­ро­ят­ность воз­ник­но­ве­ния по­жа­ра дос­та­точ­но ве­ли­ка. Да и при са­мом бла­го­при­ят­ном ис­хо­де утеч­ка го­рю­че­го ос­тав­ля­ла ма­ло шан­сов для вы­пол­не­ния за­да­ния. Ко­ле­са не со­от­вет­ст­во­ва­ли по­лет­но­му ве­су ма­ши­ны. От­сут­ст­во­ва­ли ото­пле­ние ка­бин эки­па­жа и про­ти­во­об­ле­де­ни­тель­ные уст­рой­ст­ва нос­ков кры­ла и ло­па­стей вин­тов.

Тем не ме­нее, са­мо­лет с эки­па­жем из че­ты­рех че­ло­век по мно­гим ха­рак­те­ри­сти­кам ока­зал­ся не ху­же даль­них бом­бар­ди­ров­щи­ков тех лет, со­сто­яв­ших на воо­ру­же­нии в Гер­ма­нии, Ве­ли­ко­бри­та­нии и США. На­ли­чие раз­не­сен­ных ки­лей, круп­но­ка­ли­бер­но­го пу­ле­ме­та, а так­же двух стрел­ков в зад­ней ка­би­не обес­пе­чи­ва­ло обо­ро­ну в зад­ней по­лу­сфе­ре луч­ше, чем на ско­ро­ст­ном бом­бар­ди­ров­щи­ке СБ и даль­нем ДБ-3. Са­мо­лет об­ла­дал хо­ро­шей пу­те­вой, но не­дос­та­точ­ной по­пе­реч­ной ус­той­чи­во­стью, вы­ра­жав­шей­ся в рас­кач­ке с кры­ла на кры­ло. В про­доль­ном от­но­ше­нии са­мо­лет ста­но­вил­ся не­ус­той­чи­вым во вре­мя на­бо­ра вы­со­ты при ра­бо­те дви­га­те­лей на ре­жи­ме мак­си­маль­ной мощ­но­сти и цен­тров­ке, боль­шей 28,5% сред­ней аэ­ро­ди­на­ми­че­ской хор­ды, в го­ри­зон­таль­ном по­ле­те - с цен­тров­ка­ми боль­ше 30%, а на пла­ни­ро­ва­нии - свы­ше 34%. От­ме­ча­лись хо­ро­шие об­зор из ка­би­ны эки­па­жа и схе­ма обо­ро­ни­тель­но­го ог­ня, не­слож­ность взле­та и по­сад­ки.

В вы­во­дах от­че­та по ре­зуль­та­там го­сис­пы­та­ний, за­вер­шив­ших­ся 15 ок­тяб­ря, в ча­ст­но­сти, го­во­ри­лось: «Мак­си­маль­ная го­ри­зон­таль­ная ско­рость, рав­ная 445 км/ч с уб­ран­ны­ми верх­ней и ниж­ней стрел­ко­вы­ми ус­та­нов­ка­ми, лишь на 16 км/ч боль­ше се­рий­но­го са­мо­ле­та ДБ-3Ф... и оди­на­ко­вая с Ю-88 и Дор­нье 2ЮМО-601 (имел­ся в ви­ду бом­бар­ди­ров­щик Do 215В с мо­то­ра­ми DB 601).

С не­уби­раю­щей­ся верх­ней стрел­ко­вой ус­та­нов­кой, с ко­то­рой... ДБ-240 фак­ти­че­ски стро­ит­ся, мак­си­маль­ная го­ри­зон­таль­ная ско­рость рав­на 437 км/ч, а с не­уби­раю­щей­ся верх­ней стрел­ко­вой ус­та­нов­кой и с вы­пу­щен­ной ЛУ мак­си­маль­ная ско­рость рав­на 430 км/ч...

При 2400 об./мин мо­то­ров, при ко­то­рых толь­ко и воз­мож­но ле­тать ле­том, вслед­ст­вие их пе­ре­гре­ва, прак­ти­че­ский по­то­лок с нор­маль­ным по­лет­ным ве­сом 11 300 кг ра­вен 8600 м...

Са­мо­лет име­ет не­до­пус­ти­мо тя­же­лое управ­ле­ние, ко­то­рое не­об­хо­ди­мо об­лег­чить. При вы­ну­ж­ден­ной сда­че (от­ка­зе) од­но­го мо­то­ра лет­чик мо­жет лег­ко спра­вить­ся с по­ло­же­ни­ем и управ­лять са­мо­ле­том».

От­ме­чал­ся про­дол­жи­тель­ный раз­бег, тре­бо­вав­ший не толь­ко боль­ших аэ­ро­дро­мов, но и бе­то­ни­ро­ван­ных взлет­но-по­са­доч­ных по­лос дли­ной до 1300 м. Боль­шое ко­ли­че­ст­во на­ре­ка­ний име­лось и в ад­рес стрел­ко­вых ус­та­но­вок, от­ли­чав­ших­ся слож­но­стью и не­удоб­ст­вом в экс­плуа­та­ции. Тре­бо­ва­ло до­вод­ки и бом­бо­вое воо­ру­же­ние.

В за­клю­че­ние от­че­та го­во­ри­лось: «Без уст­ра­не­ния ос­нов­ных де­фек­тов са­мо­лет ДБ-240 не мо­жет быть до­пу­щен для экс­плуа­та­ции в строе­вых час­тях...

Для бы­ст­рей­шей до­вод­ки и от­ра­бот­ки са­мо­ле­та... не­об­хо­ди­мо про­вес­ти вой­ско­вые ис­пы­та­ния с мо­то­ра­ми М-105, обя­зав за­вод №18 предъ­я­вить [бом­бар­ди­ров­щи­ки] к 1 де­каб­ря 1940 г.».

В 1940 г., не до­жи­да­ясь окон­ча­ния го­сис­пы­та­ний, за­во­ду №18 вы­да­ли за­каз на 70 ДБ-240 с мо­то­ра­ми М-105. В со­от­вет­ст­вии с при­ка­зом НКАП от 9 де­каб­ря 1940 г. ДБ-240 пе­ре­име­но­ва­ли в Ер-2, и в сле­дую­щем го­ду бом­бар­ди­ров­щи­ки ста­ли по­ки­дать сбо­роч­ный цех. В ап­ре­ле вы­пус­ти­ли пер­вые семь са­мо­ле­тов, в мае - де­сять. В ию­ле про­из­вод­ст­во бом­бар­ди­ров­щи­ков за­вер­ши­лось вы­пус­ком 71-й ма­ши­ны. Уст­ра­не­ние де­фек­тов и учет за­ме­ча­ний за­каз­чи­ка на се­рий­ных Ер-2 при­ве­ло к их не­зна­чи­тель­но­му от­ли­чию от про­то­ти­па. В ча­ст­но­сти, из­ме­ни­лись вы­хлоп­ные пат­руб­ки мо­то­ров и ус­та­нов­ка ан­тен­ны связ­ной ра­дио­стан­ции, был рас­ши­рен люк в ка­би­не штур­ма­на. Ви­ди­мо, уже во вре­мя вой­ны ту­рель­ный пу­ле­мет БТ за­ме­ни­ли ШКА­Сом, а эки­паж со­кра­ти­ли до трех че­ло­век. При­шлось уст­ра­нять па­де­ние дав­ле­ния бен­зи­на, вы­зы­вав­шее пе­ре­бои в ра­бо­те мо­то­ров из-за под­со­са в то­п­лив­ную сис­те­му воз­ду­ха из пус­тых крыль­е­вых ба­ков, и де­фек­ты шас­си. Бы­ли и дру­гие до­ра­бот­ки.

Ос­лаб­ле­ние обо­ро­ни­тель­но­го воо­ру­же­ния бы­ст­ро да­ло о се­бе знать в бо­ях, и вско­ре его уси­ли­ли, вер­нув­шись к пер­во­на­чаль­ной схе­ме. Лет­ные ха­рак­те­ри­сти­ки се­рий­ных са­мо­ле­тов прак­ти­че­ски не из­ме­ни­лись. Ис­клю­че­ни­ем ста­ла мак­си­маль­ная ско­рость, сни­зив­шая­ся до 430 км/ч из-за не­уби­раю­щей­ся верх­ней стрел­ко­вой ус­та­нов­ки.

Еще в но­яб­ре 1940 г. в НИИ ВВС про­шел тех­ни­че­ский со­вет, ко­то­рый от­ме­тил, что «мо­то­ры М-105... яв­ля­ют­ся сла­бы­ми. При­знать це­ле­со­об­раз­ным по­строй­ку са­мо­ле­тов под АМ-35А и в даль­ней­шем под АМ-37 или под ди­зель».

Не до­жи­да­ясь ука­за­ний нар­ко­ма­та, в ОКБ-240 про­ра­бо­та­ли не­сколь­ко ва­ри­ан­тов с дру­ги­ми мо­то­ра­ми. Пер­вый из них, с дви­га­те­ля­ми АМ-35А, под­го­то­ви­ли вес­ной 1941 г., и в пер­вых чис­лах мар­та нар­ком А.И. Ша­ху­рин под­пи­сал при­каз о на­зна­че­нии лет­чи­ком для про­ве­де­ния ис­пы­та­ний Н.П. Ше­ба­но­ва. Ис­пы­та­ния это­го ва­ри­ан­та бом­бар­ди­ров­щи­ка в ЛИИ в ию­не 1941 г. по­ру­чи­ли лет­чи­ку Са­му­се­ву.

4 ию­ня 1941 г. на­чаль­ник ЛИИ М.М. Гро­мов в док­ла­де А.И. Ша­ху­ри­ну от­ме­чал, что «в хо­де ис­пы­та­ний Ер-2 с АМ-35 вы­яв­ле­на про­доль­ная не­ус­той­чи­вость в диа­па­зо­не экс­плуа­та­ци­он­ных цен­тро­вок. Ер-2 с АМ-35 в не­за­гру­жен­ном ва­ри­ан­те имел цен­тров­ку, сме­щен­ную на­зад на 1,3 про­цен­та, и был еще бо­лее не­ус­той­чив.

Ер-2 с АМ-35 бес­пер­спек­ти­вен, так как его мак­си­маль­ная ско­рость, ско­ро­подъ­ем­ность, по­то­лок и взлет­но-по­са­доч­ные свой­ст­ва бу­дут ни­же, чем с мо­то­ра­ми АМ-37. Вслед­ст­вие это­го про­шу Вас ис­пы­та­ния Ер-2 с АМ-35 от­ме­нить».

В то же вре­мя рас­че­ты по­ка­за­ли, что с дви­га­те­ля­ми АМ-37 взлет­ной мощ­но­стью по 1450 л.с. и но­ми­наль­ной по 1400 л.с. на вы­со­те 6000 м, ос­на­щен­ны­ми воз­душ­ны­ми вин­та­ми ВИШ-22Т, мож­но по­лу­чить ско­рость 520 км/ч.

На Ер-2 с мо­то­ра­ми АМ-37 ус­та­но­ви­ли уве­ли­чен­ные ко­ле­са раз­ме­ром 1250х499 мм, уст­рой­ст­во ава­рий­но­го вы­пус­ка шас­си с тро­со­вой про­вод­кой за­ме­ни­ли гид­рав­ли­че­ским. То­гда же уси­ли­ли бро­ни­ро­ва­ние ка­би­ны воз­душ­ных стрел­ков, за­ме­ни­ли пу­ле­ме­ты ШКАС круп­но­ка­ли­бер­ны­ми БС, ус­та­но­ви­ли ав­то­мат кур­са АК-1 (уп­ро­щен­ный ав­то­пи­лот), а бом­бо­вый при­цел ОПБ-2М за­ме­ни­ли син­хрон­ным ПС-1.

Но на этом ис­то­рия Ер-2 с дви­га­те­ля­ми A.A. Ми­ку­ли­на не за­кон­чи­лась. Со­глас­но ак­ту ЛИИ от 22 ию­ля 1941 г., в ис­пы­та­ни­ях это­го ва­ри­ан­та са­мо­ле­та при взлет­ном ве­се 14 450 кг уда­лось по­лу­чить мак­си­маль­ную даль­ность 3020 км с бом­бо­вой на­груз­кой 1000 кг (на 80 км мень­ше, чем у Ер-2 с мо­то­ра­ми М-105) в по­ле­те с крей­сер­ской ско­ро­стью 437 км/ч (0,8 от ее мак­си­маль­но­го зна­че­ния), с нор­маль­ной за­прав­кой го­рю­чим и той же бом­бо­вой на­груз­кой. Мак­си­маль­ная же ско­рость до­хо­ди­ла до 519 км/ч. Од­на­ко взлет­ная дис­тан­ция (до вы­со­ты 25 м) дос­тиг­ла 2000 м. При умень­шен­ном до 12 340 кг по­лет­ном ве­се даль­ность сни­жа­лась до 1595 км. Это бы­ло ни­же, чем у ДБ-240 с мо­то­ра­ми М-105, хо­тя взлет­ные ха­рак­те­ри­сти­ки Ер-2 не­сколь­ко улуч­ши­лись.

В хо­де ис­пы­та­ний Ер-2 с дви­га­те­ля­ми АМ-37 вы­явил­ся та­кой боль­шой на­бор де­фек­тов, что ис­пы­та­ния при­шлось пре­рвать, а по­сле­до­вав­шая эва­куа­ция про­мыш­лен­но­сти на вос­ток стра­ны при­ве­ла к пре­кра­ще­нию ра­бот по этой мо­ди­фи­ка­ции са­мо­ле­та.

Вес­ной 1941 г. Ер-2 ис­пы­ты­вал­ся с ди­зе­ля­ми М-40Ф взлет­ной мощ­но­стью по 1250 л.с. и вин­та­ми ВИШ-24, но они за­тя­ну­лись до на­ча­ла вой­ны. Ис­поль­зо­ва­ние ди­зе­лей, имев­ших удель­ный рас­ход то­п­ли­ва 0,16-0,17 кг/л.с.х·ч про­тив 0,25-0,28 у бен­зи­но­вых М-105, по­зво­ля­ло ли­бо зна­чи­тель­но уве­ли­чить даль­ность, ли­бо сни­зить взлет­ный вес.

Ис­пы­ты­ва­ли Ер-2 с М-40Ф в НИИ ВВС лет­чик Л.П. Дуд­кин, а в ЛИИ - Г.М. Шия­нов. 6 ию­ня 1941 г. Ша­ху­рин под­пи­сал при­каз об обес­пе­че­нии со­вме­ст­ных с НИИ ВВС ис­пы­та­ний Ер-2 с мо­то­ра­ми М-40 в крат­чай­ший срок. При этом пред­пи­сы­ва­лось док­ла­ды­вать о хо­де ис­пы­та­ний еже­днев­но.

На сле­дую­щий день по­сле на­ча­ла вой­ны Гро­мов ут­вер­дил акт об ис­пы­та­ни­ях Ер-2 с мо­то­ра­ми М-40Ф. Даль­ность са­мо­ле­та этой мо­ди­фи­ка­ции при нор­маль­ном ве­се 13 500 кг и по­ле­те на вы­со­тах 5000-6000 м на ско­ро­сти 0,85 от ее мак­си­маль­но­го зна­че­ния дос­тиг­ла 2800 км. Од­на­ко и эта ма­ши­на ос­та­лась в раз­ря­де опыт­ных. Впо­след­ст­вии опыт экс­плуа­та­ции ди­зе­лей на тя­же­лом бом­бар­ди­ров­щи­ке ТБ-7 по­ка­зал, что они не­при­год­ны для вы­сот­ных по­ле­тов и тре­бу­ют серь­ез­ной до­ра­бот­ки.

В ок­тяб­ре то­го же го­да Ша­ху­рин под­пи­сал при­каз о про­ве­де­нии лет­ных ис­пы­та­ний на Ер-2 мо­то­ра АМ-38 с тур­бо­ком­прес­со­ром ТК-3. По­ле­ты долж­ны бы­ли на­чать­ся че­рез ме­сяц, но эва­куа­ция и от­сут­ст­вие кон­ди­ци­он­ных тур­бо­ком­прес­со­ров не по­зво­ли­ли за­вер­шить ра­бо­ту.

21 ав­гу­ста 1941 г. поя­вил­ся при­каз НКАП о не­об­хо­ди­мо­сти «ре­ши­тель­но­го сни­же­ния по­са­доч­ной ско­ро­сти, улуч­ше­ния взле­та и со­кра­ще­ния про­бе­га са­мо­ле­тов... раз­ра­бо­тать во­прос об ис­поль­зо­ва­нии при­став­ных сбра­сы­вае­мых кон­со­лей кры­ла для взле­та тя­же­ло на­гру­жен­ных бом­бар­ди­ро­воч­ных са­мо­ле­тов.

Для это­го глав­но­му кон­ст­рук­то­ру Ер­мо­лае­ву при уча­стии ЦА­ГИ раз­ра­бо­тать и из­го­то­вить к 10 сен­тяб­ря 1941 г. при­став­ные кон­со­ли к са­мо­ле­ту Ер-2 для лет­ных ис­пы­та­ний...

Про­вес­ти про­вер­ку при­ме­не­ния до­пол­ни­тель­но­го жид­ко­ст­но­го ре­ак­тив­но­го дви­га­те­ля для умень­ше­ния раз­бе­га.

Для это­го глав­но­му кон­ст­рук­то­ру Бол­хо­ви­ти­но­ву в ме­сяч­ный срок спро­ек­ти­ро­вать и из­го­то­вить ус­та­нов­ку РД (ре­ак­тив­но­го дви­га­те­ля) на са­мо­ле­те Ер-2 для лет­ных ис­пы­та­ний». Но этот при­каз так и ос­тал­ся не­вы­пол­нен­ным.

В кон­це 1941 г. часть лич­но­го со­ста­ва за­во­да от­пра­ви­ли в Ир­кутск на за­вод №39. На­хо­дясь в эва­куа­ции, со­труд­ни­ки ОКБ-240 про­дол­жа­ли по­ис­ки дви­га­те­лей для Ер-2. В ча­ст­но­сти, пла­ни­ро­ва­лась ус­та­нов­ка фор­си­ро­ван­ных М-40Ф кон­ст­рук­ции В.М. Яков­ле­ва, а так­же бен­зи­но­вых АМ-39. С по­след­ни­ми ожи­да­лось по­лу­чить мак­си­маль­ную ско­рость 510 км/ч на вы­со­те 7000 м и даль­ность до 4000 км. При этом обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние пред­ла­га­лось до­ве­сти до шес­ти пу­ле­ме­тов БС, обес­пе­чив прак­ти­че­ски кру­го­вой об­стрел.

Весть о контр­на­сту­п­ле­нии со­вет­ских войск и раз­гро­ме не­мец­кой ар­мии под Мо­ск­вой ста­ла по­во­дом для воз­вра­ще­ния час­ти кол­лек­ти­ва Ер­мо­лае­ва в сто­ли­цу. В ап­ре­ле 1942 г. ре­ши­ли раз­мес­тить на за­во­де №240 ОКБ С.В. Иль­ю­ши­на, ос­та­вив для до­во­док Ер-2 часть его пло­ща­дей око­ло Цен­траль­но­го аэ­ро­дро­ма, ко­то­рую в ию­ле то­го же го­да пре­об­ра­зо­ва­ли в опыт­ный за­вод №134.

По­сле воз­вра­ще­ния в Мо­ск­ву Ер­мо­ла­ев окон­ча­тель­но ос­та­но­вил вы­бор на ди­зе­лях М-30Б (с 1944 г. - АЧ-30Б) кон­ст­рук­ции А.Д. Ча­ром­ско­го, ра­бо­тав­ших на трак­тор­ном ке­ро­си­не. Он имел двух­сту­пен­ча­тую сис­те­му над­ду­ва: сна­ча­ла - тур­бо­ком­прес­со­ры, за­тем - при­вод­ной цен­тро­беж­ный на­гне­та­тель. В ре­зуль­та­те дви­га­тель зна­чи­тель­но по­тя­же­лел, а удель­ный рас­ход то­п­ли­ва воз­рос на 5-8%. Ди­зель поч­ти вдвое ус­ту­пал бен­зи­но­во­му мо­то­ру по лит­ро­вой мощ­но­сти. В сен­тяб­ре 1942 г. мо­тор про­шел 100-часовые ис­пы­та­ния на стен­де и пред­ва­ри­тель­ные ис­пы­та­ния на ле­таю­щей ла­бо­ра­то­рии Ер-2. Са­мо­лет, по­стро­ен­ный на за­во­де №39 в Ир­кут­ске и ис­пы­ты­вав­ший­ся с ян­ва­ря 1943 г., по­лу­чил обо­зна­че­ние Ер-2 №4 (ино­гда его оши­боч­но на­зы­ва­ют Ер-4). Из-за ус­та­нов­ки на дви­га­те­ли воз­душ­ных вин­тов ВИШ-24 диа­мет­ром 4,1 м при­шлось уве­ли­чить рас­стоя­ние ме­ж­ду дви­га­те­ля­ми, что уве­ли­чи­ло раз­мах кры­ла.

В фев­ра­ле Ер-2 №4 предъ­я­ви­ли на го­сис­пы­та­ния. Ве­ду­щи­ми по ма­ши­не бы­ли ин­же­нер Н.М. Ко­ко­рин, лет­чик А.Д. Алек­се­ев и штур­ман В.В. Ли­си­цын. 14 ап­ре­ля Алек­се­ев от­пра­вил­ся в пер­вый бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет на Ер-2 с мо­то­ра­ми М-30Б по мар­шру­ту Мо­ск­ва-Ом­ск­-М­ос­ква. Пред­стоя­ло про­ле­теть 4500 км с гру­зом 1000 кг. Од­на­ко, встре­тив­шись в рай­оне Ела­бу­ги с гро­зо­вым фрон­том, ему при­шлось вер­нуть­ся. Даль­ний по­лет по­вто­ри­ли чуть поз­же и по дру­го­му мар­шру­ту: Мо­ск­ва (Кра­то­во)-Казань-Свердловск и об­рат­но про­тя­жен­но­стью 3950 км. На этот раз все про­шло бла­го­по­луч­но, а бес­по­са­доч­ная даль­ность пре­взош­ла ана­ло­гич­ный по­ка­за­тель бом­бар­ди­ров­щи­ка Ил-4 бо­лее чем на 1000 км. Со­глас­но ре­зуль­та­там ис­пы­та­ний са­мо­лет был прост в пи­ло­ти­ро­ва­нии (ес­ли не счи­тать, что за­ход на по­сад­ку при­хо­ди­лось осу­ще­ст­в­лять с вы­клю­чен­ны­ми дви­га­те­ля­ми из-за от­сут­ст­вия ре­гу­ля­то­ров ма­лых обо­ро­тов) и, по срав­не­нию с пред­ше­ст­вен­ни­ком, ос­на­щен­ным дви­га­те­ля­ми АМ-37, его рас­чет­ная даль­ность дос­ти­га­ла 5500 км.

В то же вре­мя у ма­ши­ны со­хра­ни­лись не­дос­тат­ки пред­ше­ст­вен­ни­ка: боль­шая взлет­ная дис­тан­ция и ма­лая ско­ро­подъ­ем­ность, не­воз­мож­ность ле­теть на од­ном мо­то­ре без сни­же­ния при ве­се свы­ше 14 200 кг. Ко­ман­дую­щий Авиа­ци­ей даль­не­го дей­ст­вия (АДД) А.Е. Го­ло­ва­нов на­сто­ял на за­пус­ке еще «сы­ро­го» ди­зель­но­го ва­ри­ан­та Ер-2 в се­рий­ное про­из­вод­ст­во.

При об­су­ж­де­нии ре­зуль­та­тов го­сис­пы­та­ний пред­ста­ви­те­ли АДД пред­ло­жи­ли вве­сти в эки­паж вто­ро­го пи­ло­та, раз­мес­тив его ря­дом с ко­ман­ди­ром. Это по­зво­ля­ло су­ще­ст­вен­но сни­зить на­груз­ку на лет­чи­ков во вре­мя дли­тель­ных по­ле­тов. То­гда же вы­ска­за­ли по­же­ла­ние уси­лить обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние, за­ме­нив верх­нюю пу­ле­мет­ную ус­та­нов­ку пу­шеч­ной.

По ре­ше­нию ГКО от 21 сен­тяб­ря 1943 г. Ер-2 с М-30Б за­пус­ти­ли в се­рию на за­во­де №39 по об­раз­цу, про­шед­ше­му го­сис­пы­та­ния, но с уст­ра­не­ни­ем от­ме­чен­ных в нем де­фек­тов и за­ме­ча­ний по ма­ке­ту, ут­вер­жден­но­му ко­ман­дую­щим АДД 3 сен­тяб­ря.

До­ра­бот­ки опе­ра­тив­но вы­пол­ни­ли, и в де­каб­ре 1943 г. две се­рий­ные, но еще «сы­рые» ма­ши­ны вы­шли из сбо­роч­но­го це­ха. Кро­ме но­вых дви­га­те­лей, вы­не­сен­ных впе­ред на 145 мм, в эки­паж вве­ли вто­ро­го пи­ло­та. Для это­го рас­ши­ри­ли ка­би­ну лет­чи­ков, раз­мес­тив их в ряд. Воз­рос­ли пло­ща­ди кры­ла (на 1,62 м²), вер­ти­каль­но­го и го­ри­зон­таль­но­го опе­ре­ния (на 1,39 и 0,62 м² со­от­вет­ст­вен­но). На 290 мм уве­ли­чи­ли раз­мах цен­тро­пла­на и на 102 мм уд­ли­ни­ли гру­зо­вой от­сек. На мо­то­рах пер­во­на­чаль­но стоя­ли вин­ты ВИШ-24, за­ме­нен­ные впо­след­ст­вии АВ-5ЛВ-116.

Су­ще­ст­вен­но улуч­ши­лось обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние. Но­со­вую стрел­ко­вую ус­та­нов­ку с 12,7-мм пу­ле­ме­том с бое­за­па­сом 220 па­тро­нов и не­пре­рыв­ным пи­та­ни­ем за­ме­ни­ли НУ-134 ша­ро­во­го ти­па с пя­тью ма­га­зи­на­ми по 65 па­тро­нов в ка­ж­дом. На фю­зе­ля­же смон­ти­ро­ва­ли сна­ча­ла се­рий­ную ту­рель ТУМ-5, а за­тем - мо­ди­фи­ци­ро­ван­ную ТУМ-5М с элек­тро­при­во­дом по го­ри­зон­ту и пуш­кой ШВАК с бое­за­па­сом 200 па­тро­нов и бо­лее со­вер­шен­ным при­це­лом ОПТ-3. В лю­ко­вой ус­та­нов­ке вме­сто пу­ле­ме­та БТ с руч­ной пе­ре­за­ряд­кой и 240 па­тро­на­ми поя­вил­ся УБК то­го же ка­либ­ра, но с пнев­ма­ти­че­ской пе­ре­за­ряд­кой и бое­ком­плек­том 275 па­тро­нов. Усо­вер­шен­ст­во­ва­ли и бом­бар­ди­ро­воч­ное воо­ру­же­ние, в ча­ст­но­сти, вме­сто од­но­го при­це­ла ПС-1 по­ста­ви­ли два: днев­ной ОПБ-1Р и ноч­ной НКПБ-7.

Объ­ем внут­рен­них то­п­лив­ных ба­ков, ос­на­щен­ных сис­те­мой за­пол­не­ния ней­траль­ным га­зом, воз­рос на 540 л, а под­вес­но­го ба­ка (в бом­бо­вом от­се­ке) - на 60 л. Те­перь все ба­ки ста­ли вме­щать до 6420 л ке­ро­си­на. Ус­та­нов­ка жид­ко­ст­но­го ан­ти­об­ле­де­ни­те­ля на вин­ты и ло­бо­вые стек­ла пи­лот­ской ка­би­ны бла­го­при­ят­но ска­за­лась на пи­ло­ти­ро­ва­нии ма­ши­ны в слож­ных ме­тео­ус­ло­ви­ях. В ито­ге до­ра­бо­ток зна­чи­тель­но уве­ли­чил­ся взлет­ный вес ма­ши­ны, что по­тре­бо­ва­ло ус­та­нов­ки но­вых ко­лес: глав­ных опор шас­си - раз­ме­ром 1325x485 мм и хво­сто­во­го - 700x300 мм.

Го­су­дар­ст­вен­ные ис­пы­та­ния до­ра­бо­тан­но­го и од­но­вре­мен­но пер­во­го се­рий­но­го са­мо­ле­та на­ча­лись в фев­ра­ле 1944 г. в Ир­кут­ске. Ве­ду­щи­ми по ма­ши­не бы­ли ин­же­нер Н.М. Ко­ко­рин, лет­чик В.В. Ли­си­цын и штур­ман Лит­вин­чук. Со 2 по 5 ап­ре­ля эки­паж Ли­си­цы­на со­вер­шил пе­ре­лет по мар­шру­ту Иркутск-Красноярск-Новосибирск-Омск-Свердловск-Москва (аэ­ро­дром Чка­лов­ская) с про­ме­жу­точ­ны­ми по­сад­ка­ми в ука­зан­ных пунк­тах. Ис­пы­та­ния про­хо­ди­ли до­воль­но тя­же­ло из-за мно­го­чис­лен­ных де­фек­тов и шесть раз пре­ры­ва­лись для до­вод­ки как са­мой ма­ши­ны, так и дви­га­те­лей, в том чис­ле и для их за­ме­ны. В ко­неч­ном сче­те, по­сле вы­пол­не­ния 66 по­ле­тов, в ок­тяб­ре при­шлось пре­кра­тить ис­пы­та­ния до пол­ной до­вод­ки са­мо­ле­та.

На но­вой мо­ди­фи­ка­ции Ер-2 так и не уст­ра­ни­ли его рас­кач­ку в го­ри­зон­таль­ном по­ле­те с кры­ла на кры­ло. По-преж­не­му на ско­ро­стях, мень­ших 240 км/ч по при­бо­ру, са­мо­лет не мог со­хра­нять го­ри­зон­таль­ный по­лет с бро­шен­ным управ­ле­ни­ем и пе­ре­хо­дил в спи­раль с бы­ст­рым на­рас­та­ни­ем ско­ро­сти, хо­тя при мак­си­маль­ном по­лет­ном ве­се вы­пол­нял ви­ра­жи с кре­ном до 50°, де­мон­ст­ри­руя ус­той­чи­вость и лег­кость в управ­ле­нии.

В ав­гу­сте 1944 г. по­сле до­ра­бот­ки АЧ-30Б бри­га­дой за­во­да №500 Ер-2 ста­ли сда­вать за­каз­чи­ку. Са­мо­лет №7053911, про­шед­ший кон­троль­ные ис­пы­та­ния в де­каб­ре, стал эта­ло­ном для се­рий­но­го про­из­вод­ст­ва. В то же вре­мя по тре­бо­ва­нию ко­ман­до­ва­ния АДД и НИИ ВВС на Ер-2, на­чи­ная с №7083901, ста­ли ус­та­нав­ли­вать но­вые фо­на­ри ка­би­ны пи­ло­тов, а с №71001 - по­ни­зи­ли ка­би­ну штур­ма­на, что улуч­ши­ло об­зор лет­чи­кам. То­гда же на са­мо­ле­тах на­ча­ли раз­ме­щать бом­бар­ди­ро­воч­ные при­це­лы кон­ст­рук­ции Де­рен­ков­ско­го.

Ма­ши­ны пе­ре­го­ня­ли из Ир­кут­ска на под­мос­ков­ный аэ­ро­дром Ос­тафь­е­во лет­чи­ки 73-й вспо­мо­га­тель­ной авиа­ди­ви­зии, за­ни­мав­шей­ся пе­ре­гон­кой са­мо­ле­тов с си­бир­ских за­во­дов, а так­же лен­д-ли­зов­ской тех­ни­ки с Аля­ски с про­ме­жу­точ­ны­ми по­сад­ка­ми че­рез ка­ж­дые 700-900 км. Пе­ре­го­ны не­ред­ко со­про­во­ж­да­лись по­лом­ка­ми и ава­рия­ми. На­при­мер, на 4 ап­ре­ля 1945 г. из 169 са­мо­ле­тов, от­прав­лен­ных с за­во­да, 14 ну­ж­да­лись в за­ме­не 20 мо­то­ров, на шес­ти тре­бо­ва­лась от­лад­ка дви­га­те­лей и за­ме­на от­дель­ных аг­ре­га­тов. Де­вять ма­шин со­вер­ши­ли вы­ну­ж­ден­ную по­сад­ку на трас­се с уб­ран­ным шас­си.

23 мар­та 1945 г. Ер-2, пи­ло­ти­ро­вав­ший­ся ка­пи­та­ном Ко­ро­сты­ле­вым, про­ле­тел из Ир­кут­ска до Мо­ск­вы за один день с про­ме­жу­точ­ной по­сад­кой в Но­во­си­бир­ске. За 15 ч 25 мин лет­но­го вре­ме­ни бы­ло прой­де­но рас­стоя­ние 4600 км. Вслед за этим на­ча­лась под­го­тов­ка к бес­по­са­доч­но­му пе­ре­ле­ту по то­му же мар­шру­ту.

Эти пе­ре­ле­ты и пред­ше­ст­во­вав­шие им тре­ни­ров­ки вы­яви­ли не­воз­мож­ность ноч­ных по­ле­тов из-за не­удов­ле­тво­ри­тель­но­го об­зо­ра. Фо­нарь ка­би­ны лет­чи­ков при­шлось опять до­ра­ба­ты­вать. К кон­цу сен­тяб­ря ус­та­но­ви­ли но­вый фо­нарь и уст­ра­ни­ли де­фек­ты, вы­яв­лен­ные при вой­ско­вых ис­пы­та­ни­ях, а с ок­тяб­ря эти до­ра­бот­ки ста­ли вне­дрять на се­рий­ных, в том чис­ле и на ра­нее вы­пу­щен­ных бом­бар­ди­ров­щи­ках.

Экс­плуа­та­ция са­мо­ле­тов с ди­зе­ля­ми су­ще­ст­вен­но от­ли­ча­лась от экс­плуа­та­ции ма­шин с кар­бю­ра­тор­ны­ми мо­то­ра­ми. По­ка в ка­би­нах бом­бар­ди­ров­щи­ка на­хо­ди­лись ис­пы­та­те­ли с их зна­ния­ми, ква­ли­фи­ка­ци­ей и опы­том, труд­но­стей не воз­ни­ка­ло. Но на­ста­ло вре­мя, и за штур­ва­лы бое­вых ма­шин се­ли строе­вые лет­чи­ки, ко­то­рым при­шлось ме­нять при­об­ре­тен­ные на­вы­ки.

Осо­бен­но­стью экс­плуа­та­ции ди­зе­лей был иной спо­соб кон­тро­ли­ро­ва­ния их ра­бо­ты и управ­ле­ния ими в по­ле­те. Рань­ше дос­та­точ­но бы­ло по­слать впе­ред сек­тор га­за, и кар­бю­ра­тор ав­то­ма­ти­че­ски до­зи­ро­вал по­да­чу го­рю­че­го в ци­лин­д­ры, лет­чи­ку ос­та­ва­лось лишь по­ра­бо­тать вы­сот­ным кор­рек­то­ром и осу­ще­ст­в­лять кон­троль чис­ла обо­ро­тов и дав­ле­ния над­ду­ва. Те­перь же ос­нов­ны­ми па­ра­мет­ра­ми, кро­ме обо­ро­тов дви­га­те­ля, ста­но­ви­лись ча­со­вой рас­ход то­п­ли­ва и тем­пе­ра­ту­ра вы­хлоп­ных га­зов, дав­ле­ние над­ду­ва ус­та­нав­ли­ва­лось ав­то­ма­ти­че­ски. При этом лет­чик дол­жен был по­сто­ян­но пом­нить, что ди­зель, по срав­не­нию с бен­зи­но­вым мо­то­ром, ни­чем не за­щи­щал­ся при вы­хо­де на мак­си­маль­ные обо­ро­ты, и сек­тор га­за раз­ре­ша­лось да­вать впе­ред до упо­ра лишь на взле­те. На дру­гих ре­жи­мах по­ле­та этот ры­чаг тре­бо­ва­лось ус­та­нав­ли­вать в стро­гом со­от­вет­ст­вии с ин­ст­рук­ци­ей, и осо­бен­но при по­ле­тах вы­ше гра­ни­цы вы­сот­но­сти дви­га­те­ля.

Кро­ме ир­кут­ско­го за­во­да, из­го­тов­ле­ни­ем Ер-2 за­ни­ма­лась сбо­роч­ная ба­за №456, ор­га­ни­зо­ван­ная на тер­ри­то­рии быв­ше­го за­во­да №84 в под­мос­ков­ных Хим­ках. В 1944 г., на­чи­ная с ав­гу­ста, на этом пред­при­ятии со­бра­ли из аг­ре­га­тов за­во­да №39 де­сять са­мо­ле­тов при пла­не 15. Ос­тав­шие­ся пять пе­ре­шли на 1945 г. За­ни­мать­ся сбор­кой Ер-2 пред­пи­сы­ва­лось и за­во­ду №86 в Та­ган­ро­ге, с ис­поль­зо­ва­ни­ем аг­ре­га­тов и ос­на­ст­ки из Ир­кут­ска. Но ос­на­ст­ку пред­при­ятие так и не по­лу­чи­ло, и все при­шлось де­лать са­мим.

В кон­це го­да пред­при­ня­ли по­пыт­ку улуч­шить лет­ные дан­ные са­мо­ле­та пу­тем ус­та­нов­ки на Ер-2 №7023901 фор­си­ро­ван­но­го дви­га­те­ля АЧ-30БФ. Ис­пы­та­ния, про­ве­ден­ные эки­па­жем лет­чи­ка А.Д. Алек­сее­ва, по­ка­за­ли улуч­ше­ние его взлет­ных свойств, од­на­ко не­дос­та­точ­ная на­деж­ность си­ло­вой ус­та­нов­ки не по­зво­ли­ла за­пус­тить ма­ши­ну в се­рию.

В сен­тяб­ре 1943 г. лет­чик А.Д. Алек­се­ев ис­пы­тал Ер-2 с Х-об­раз­ны­ми дви­га­те­ля­ми МБ-100, но этот са­мо­лет так и ос­тал­ся в раз­ря­де опыт­ных.

В 1944 г. в ОКБ Ер­мо­лае­ва раз­ра­бо­та­ли не­сколь­ко пас­са­жир­ских ва­ри­ан­тов на ос­но­ве бом­бар­ди­ров­щи­ка. Один из них, со­хра­нив ос­нов­ные аг­ре­га­ты Ер-2, пре­ду­смат­ри­вал их сты­ков­ку с фю­зе­ля­жем пас­са­жир­ско­го Ли-2. В ито­ге дол­жен был по­лу­чить­ся «авиа­лай­нер», вме­щав­ший 21 пас­са­жи­ра и 5 чле­нов эки­па­жа. Его по­строй­ка пред­по­ла­га­лась на за­во­дах №134 и №39. Ожи­да­лось, что гиб­рид­ный са­мо­лет бу­дет раз­ви­вать ско­рость до 435 км/ч на вы­со­те 6000 м и ле­тать на рас­стоя­ние до 3000 км.

Но от гиб­ри­да с Ли-2 от­ка­за­лись, со­сре­до­то­чив все уси­лия на са­мо­ле­те осо­бо­го на­зна­че­ния «ОН», соз­да­вав­ше­го­ся в со­от­вет­ст­вии с май­ским 1944 г. при­ка­зом НКАП. За­да­ни­ем пре­ду­смат­ри­ва­лось снять все воо­ру­же­ние и раз­мес­тить в фю­зе­ля­же де­ся­ти­ме­ст­ную пас­са­жир­скую ка­би­ну с мяг­ки­ми крес­ла­ми.

На за­во­де №39 строи­ли сра­зу че­ты­ре та­кие ма­ши­ны, ко­то­рые по сво­им лет­ным ха­рак­те­ри­сти­кам, вклю­чая ско­рость и даль­ность, не долж­ны бы­ли от­ли­чать­ся от бом­бар­ди­ров­щи­ков. В свя­зи с этим В.Г. Ер­мо­ла­ев в но­яб­ре со­об­щал нар­ко­му Ша­ху­ри­ну: «За­во­дом №39 к 15 но­яб­ря 1944 г. бу­дет за­кон­че­на сбор­ка... Ер-2 в пас­са­жир­ском ва­ри­ан­те, осо­бо­го на­зна­че­ния.

Этот са­мо­лет дол­жен иметь тех­ни­че­скую даль­ность 4500 км, при де­ся­ти пас­са­жи­рах и че­ты­рех чле­нах эки­па­жа. Для про­вер­ки этих воз­мож­но­стей в ре­аль­ной об­ста­нов­ке, про­шу Ва­ше­го раз­ре­ше­ния про­вес­ти на этом са­мо­ле­те бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет по обыч­ной воз­душ­ной трас­се, по мар­шру­ту Ир­кут­ск-Мо­ск­ва, про­тя­же­ни­ем 4600 км... При Ва­шем по­ло­жи­тель­ном ре­ше­нии о про­ве­де­нии по­ле­та, про­шу Вас вы­пол­не­ние за­да­ния по пе­ре­ле­ту по­ру­чить лет­чи­ку - ...Алексееву А.Д., по­ру­чив ему под­бор эки­па­жа...».

Ер-2ОН внеш­не от­ли­чал­ся от бом­бар­ди­ров­щи­ка от­сут­ст­ви­ем воо­ру­же­ния и уд­ли­нен­ным фо­на­рем ка­би­ны пи­ло­тов, пе­ре­хо­див­шим в гар­грот. Пас­са­жир­ская ка­би­на со­стоя­ла из двух са­ло­нов с те­п­ло- и зву­ко­изо­ля­ци­ей. В пер­вом ус­та­нав­ли­ва­лись шесть кре­сел ши­ри­ной 560 мм с ре­гу­ли­руе­мы­ми спин­ка­ми и си­день­ем, при этом ме­ж­ду ни­ми пре­ду­смот­ре­ли про­ход ши­ри­ной 370 мм. На бор­ту име­лись туа­лет, при­точ­ная и вы­тяж­ная вен­ти­ля­ция. Во вто­ром от­се­ке кро­ме трех кре­сел и от­кид­но­го сту­ла для стю­ар­да на­хо­ди­лось ба­гаж­ное от­де­ле­ние. Вход­ная дверь в пас­са­жир­скую ка­би­ну рас­по­ла­га­лась по пра­во­му бор­ту фю­зе­ля­жа. Ото­пле­ние ка­бин осу­ще­ст­в­ля­лось от ка­ло­ри­фе­ров, на­хо­див­ших­ся в мо­то­гон­до­лах дви­га­те­лей. Ка­ж­дое пас­са­жир­ское ме­сто обо­ру­до­ва­лось ин­ди­ви­ду­аль­ным ки­сло­род­ным при­бо­ром.

Од­на­ко по­строй­ка са­мо­ле­та за­тя­ну­лась, и пер­вый по­лет он со­вер­шил лишь зи­мой 1945 г.

Не­за­дол­го до это­го про­изош­ло не­пред­ви­ден­ное. В де­каб­ре 1944 г. ско­ро­по­стиж­но скон­чал­ся В.Г. Ер­мо­ла­ев. По­ста­нов­ле­ни­ем ГКО от 13 ян­ва­ря 1945 г. объ­е­ди­ни­ли за­во­ды №134 и 289, при­сво­ив но­во­му пред­при­ятию №134. Ди­рек­то­ром и глав­ным кон­ст­рук­то­ром на­зна­чи­ли П.О. Су­хо­го. Лет­но-ис­пы­та­тель­ная стан­ция пред­при­ятия на­хо­ди­лась на аэ­ро­дро­ме Ту­ши­но, и ту­да из Ир­кут­ска по­сту­пи­ли че­ты­ре Ер-2 с ди­зель­ны­ми мо­то­ра­ми, один - с дви­га­те­ля­ми МБ-100 и два Ер-2ОН. Су­хо­му по­ру­чи­ли не толь­ко даль­ней­шее со­про­во­ж­де­ние Ер-2 в се­рий­ном про­из­вод­ст­ве и экс­плуа­та­ции, но и до­вод­ку его пас­са­жир­ско­го ва­ри­ан­та.

17 ап­ре­ля 1945 г. эки­паж в со­ста­ве лет­чи­ков А.Д. Алек­сее­ва и И.Г. Три­фо­но­ва, штур­ма­на И.И. Ко­лес­ни­чен­ко, борт­ме­ха­ни­ка Л.А. За­ба­луе­ва и борт­ра­ди­ста Ю.А. Пе­ред­ни вы­пол­нил бес­по­са­доч­ный пе­ре­лет по мар­шру­ту Ир­кут­ск-Мо­ск­ва. Вме­сто пас­са­жи­ров на его бор­ту на­хо­дил­ся 500-кг груз. При под­ле­те к Мо­ск­ве при­шло со­об­ще­ние, что Цен­траль­ный аэ­ро­дром за­крыт из-за сне­го­па­да. При­шлось кру­жить в воз­ду­хе 45 ми­нут, до­жи­да­ясь улуч­ше­ния по­го­ды. Все­го са­мо­лет про­был в воз­ду­хе 15 ч 15 мин. За 14,5 ч са­мо­лет про­шел рас­стоя­ние 4540 км со сред­ней ско­ро­стью 312 км/ч при встреч­ном вет­ре 40 км/ч, при этом ос­та­лось 500 кг го­рю­че­го. Во вре­мя по­ле­та ма­те­ри­аль­ная часть Ер-2ОН ра­бо­та­ла без­от­каз­но.

Под ру­ко­во­дством Су­хо­го про­дол­жа­лась мо­дер­ни­за­ция и ос­нов­но­го ва­ри­ан­та Ер-2 - даль­не­го бом­бар­ди­ров­щи­ка. Су­ще­ст­вен­ным не­дос­тат­ком са­мо­ле­та ос­та­ва­лось от­сут­ст­вие ан­ти­об­ле­де­ни­те­лей на кры­ле и опе­ре­нии.

Ра­бо­тая над со­вер­шен­ст­во­ва­ни­ем ма­ши­ны, «су­хов­цы» взгля­дом «со сто­ро­ны» уви­де­ли то, что, оче­вид­но, «при­мель­ка­лось» кон­ст­рук­то­рам ОКБ В.Г. Ер­мо­лае­ва. По это­му по­во­ду Па­вел Оси­по­вич со­об­щал Ша­ху­ри­ну:

«Ос­нов­ны­ми де­фек­та­ми Ер-2 яв­ля­ют­ся боль­шой раз­бег и ма­лый вес, до­пус­каю­щий по­лет на од­ном мо­то­ре. Рас­смот­ре­ние при­чин, обу­слав­ли­ваю­щих эти не­дос­тат­ки, при­во­дит к за­клю­че­нию, что кры­ло са­мо­ле­та име­ет не­дос­та­точ­ную подъ­ем­ную си­лу, бла­го­да­ря ма­ло­не­су­щей дуж­ке (про­фи­лю кры­ла) и на­ли­чия сры­ва по­то­ка при вхо­де и вы­хо­де из тун­не­лей во­до- и мас­ло­ра­диа­то­ров, а так­же в мес­те об­ра­зо­ва­ния диф­фу­зо­ра (по­то­ка об­те­ка­ния) на верх­ней по­верх­но­сти кры­ла бла­го­да­ря «об­рат­ной чай­ке».

Уст­ра­не­ние по­след­не­го де­фек­та воз­мож­но в даль­ней­шем при бо­лее глу­бо­кой мо­ди­фи­ка­ции. В дан­ный мо­мент уве­ли­че­ние подъ­ем­ной си­лы пред­ло­же­но про­из­ве­сти за счет улуч­ше­ния вхо­да и вы­хо­да в тун­не­лях во­до­ра­диа­то­ров, пе­ре­но­са во­до- и мас­ло­ра­диа­то­ров в мо­то­гон­до­лу, мо­ди­фи­ка­ции но­си­ка дуж­ки отъ­ем­ной и кон­це­вой час­тей кры­ла.

Од­но­вре­мен­но бу­дет про­ве­де­но улуч­ше­ние об­те­ка­ния вы­сту­паю­щих в по­ток час­тей са­мо­ле­та и его гер­ме­ти­за­ция. В ре­зуль­та­те ука­зан­ных ме­ро­прия­тий и ус­та­нов­ки фор­си­ро­ван­ных мо­то­ров и флю­гер­ных вин­тов на­до ожи­дать улуч­ше­ния лет­ных ка­честв са­мо­ле­та Ер-2...

Та­ким об­ра­зом, пред­ла­гаю уве­ли­чить ско­рость са­мо­ле­та с 420 до 470 км/ч, по­лет­ный вес на од­ном мо­то­ре с 12 500 до 14 500 кг и умень­шить раз­бег с 720 до 550 м.

Для про­вер­ки це­ле­со­об­раз­но­сти пред­ло­жен­ных из­ме­не­ний бу­дет про­из­ве­де­на на­тур­ная про­дув­ка в тру­бе №100 (Т-101) и на са­мо­ле­те №11 бу­дут про­ве­де­ны все из­ме­не­ния, с та­ким рас­че­том, что­бы в пер­вой по­ло­ви­не мар­та на­чать лет­ные ис­пы­та­ния мо­ди­фи­ци­ро­ван­но­го са­мо­ле­та. Со­об­ра­же­ния по бо­лее глу­бо­кой мо­ди­фи­ка­ции, обес­пе­чи­ваю­щей даль­ней­шее улуч­ше­ние лет­ных ка­честв, бу­дут мною до­ло­же­ны Вам не­мед­лен­но по окон­ча­нии про­ра­бот­ки про­ек­та».

В ре­зо­лю­ции Ша­ху­ри­на от­ме­ча­лось: «Это очень важ­ные и ин­те­рес­ные пред­ло­же­ния, их нуж­но бы­ст­рее реа­ли­зо­вать. Пред­ва­ри­тель­но нуж­но про­вес­ти про­дув­ки в тру­бе и не обя­за­тель­но свя­зы­вать­ся с фор­си­ро­ван­ны­ми мо­то­ра­ми».

Пись­мо нар­ко­ма от 6 фев­ра­ля 1945 г. ста­ло от­прав­ной точ­кой для ма­лой мо­дер­ни­за­ции Ер-2. К под­го­тов­ке ра­бо­чих чер­те­жей при­сту­пи­ли в се­ре­ди­не фев­ра­ля. Ос­но­вой для опыт­ных эк­зем­п­ля­ров Ер-2ММ ста­ли ма­ши­ны №7063901 и №7023901, к до­ра­бот­ке ко­то­рых при­сту­пи­ли в ап­ре­ле. На са­мо­ле­те №7063901 с мо­то­ра­ми АЧ-30Б и вин­та­ми АВ-5ЛВ-116 диа­мет­ром 4,1 м, в ча­ст­но­сти, за­ме­ни­ли жа­лю­зи во­до­ра­диа­то­ров за­слон­ка­ми ЦА­ГИ, мас­ло­ра­диа­то­ры пе­ре­не­сли с пе­ред­ней кром­ки отъ­ем­ной час­ти кры­ла под мо­то­гон­до­лы, ус­та­но­ви­ли об­те­ка­тель на ниж­нюю стрел­ко­вую точ­ку, ме­ха­ни­че­ский сто­пор хво­сто­во­го ко­ле­са и упо­ры ко­лес шас­си в уб­ран­ном по­ло­же­нии, сде­ла­ли но­вый ниж­ний вход­ной люк с ле­ст­ни­цей и пе­ре­де­ла­ли ка­по­ты, ко­ки вин­тов и вы­хлоп­ные на­сад­ки. То­гда же са­мо­лет гер­ме­ти­зи­ро­ва­ли.

В мае ис­сле­до­ва­ли са­мо­лет в на­тур­ной аэ­ро­ди­на­ми­че­ской тру­бе Т-101 ЦА­ГИ, и вслед за этим на­ча­лись его лет­ные ис­пы­та­ния. Из-за вы­шед­ше­го из строя ле­во­го дви­га­те­ля и по­сле­до­вав­шей его за­ме­ны ис­пы­та­ния за­тя­ну­лись до се­ре­ди­ны сен­тяб­ря. За этот пе­ри­од на са­мо­ле­те вы­пол­ни­ли 28 по­ле­тов об­щей про­дол­жи­тель­но­стью 20 ч 28 мин.

Не до­жи­да­ясь со­став­ле­ния от­че­та о ре­зуль­та­тах за­во­дских ис­пы­та­ний, на этой же ма­ши­не мо­то­ры за­ме­ни­ли фор­си­ро­ван­ны­ми АЧ-30БФ, ус­та­но­ви­ли флю­гер­ные вин­ты, вер­ти­каль­ное опе­ре­ние боль­шей пло­ща­ди, элек­три­фи­ци­ро­ван­ную ту­рель СЭБ-7 и вы­пол­ни­ли ряд мел­ких до­ра­бо­ток. Вто­рой этап лет­ных ис­пы­та­ний ма­ши­ны на­чал­ся 9 де­каб­ря 1945 г. Но про­дол­жал­ся он не­дол­го.

В ян­ва­ре 1946 г. нар­ко­ма­ты пре­об­ра­зо­ва­ли в ми­ни­стер­ст­ва; авиа­ци­он­ную про­мыш­лен­ность воз­гла­вил М.В. Хру­ни­чев, ли­к­ви­ди­ро­вав­ший мно­гие КБ. По­пал под со­кра­ще­ние и кол­лек­тив Су­хо­го. В ито­ге ра­бо­ты по са­мо­ле­ту Ер-2 пре­кра­ти­ли. Ис­клю­че­ние сде­ла­ли толь­ко для Ер-2ММ, ис­пы­ты­вав­ше­го­ся по осо­бой про­грам­ме с раз­ре­ше­ния за­мес­ти­те­ля ми­ни­ст­ра С.Н. Шиш­ки­на. Но это про­дол­жа­лось не­дол­го: 22 ап­ре­ля на са­мо­ле­те вы­шел из строя пра­вый дви­га­тель, и боль­ше он в воз­дух не под­ни­мал­ся.

Дру­гой Ер-2 (за­во­дской №7023901) с мо­то­ра­ми АЧ-30БФ и вин­та­ми АВ-3ЛВ-116 диа­мет­ром 3,95 м обо­ру­до­ва­ли но­вым вер­ти­каль­ным опе­ре­ни­ем, сис­те­мой ра­дио­опоз­на­ва­ния, ко­манд­ной ра­дио­стан­ци­ей, ки­сло­род­ны­ми при­бо­ра­ми с из­ме­нен­ной схе­мой пи­та­ния, ко­ни­че­ским сто­по­ром хво­сто­во­го ко­ле­са и фильт­ра­ми в элек­три­че­ской це­пи, уст­ра­няв­ши­ми по­ме­хи при ра­бо­те ра­дио­обо­ру­до­ва­ния. Са­мо­лет про­хо­дил со­вме­ст­ные кон­троль­ные ис­пы­та­ния в НИИ ВВС ле­том 1945 г., в хо­де ко­то­рых вы­яви­лась не­об­хо­ди­мость уве­ли­че­ния аэ­ро­ди­на­ми­че­ской ком­пен­са­ции эле­ро­нов и ру­лей вы­со­ты с ус­та­нов­кой флетт­не­ров. По­сле до­ра­бо­ток ис­пы­та­ния про­дол­жи­лись, за­вер­ши­лись они 13 ок­тяб­ря.

К боль­шой мо­ди­фи­ка­ции Ер-2 при­сту­пи­ли вес­ной 1945 г. Па­рал­лель­но с ра­бо­чим про­ек­ти­ро­ва­ни­ем стро­ил­ся ма­кет Ер-2БМ, предъ­яв­лен­ный ма­кет­ной ко­мис­сии в по­след­ний день ав­гу­ста. В ее про­то­ко­ле от­ме­ча­лось, что для улуч­ше­ния лет­но-тех­ни­че­ских дан­ных вме­сто АЧ-30Б ус­та­нов­ле­ны мо­то­ры АЧ-30БФ взлет­ной мощ­но­стью по 1900 л.с. (но­ми­наль­ная на вы­со­те 6000 м - 1500 л.с); ра­диа­то­ры пе­ре­не­се­ны из кры­ла в пе­ред­ние час­ти ка­по­тов мо­то­ров; ем­кость ос­нов­ных то­п­лив­ных ба­ков умень­ше­на на 940 л, при этом вме­сто од­но­го внут­ри­фю­зе­ляж­но­го 420-литрового ба­ка ус­та­нов­ле­но два под­вес­ных 1100-литровых (один для даль­но­сти 5000 км и два - для 6000 км). Об­щая ем­кость всех ба­ков сни­зи­лась до 6200 л вме­сто 6420 л на се­рий­ном са­мо­ле­те.

Кры­ло за­ме­ни­ли но­вым без «об­рат­ной чай­ки», уве­ли­чив его пло­щадь с 79 м² до 81 м² и раз­мах с 23 до 28 м. Вме­сто про­фи­ля кры­ла С-240 при­ме­ни­ли ЦА­ГИ П-7 в цен­тро­пла­не и К-4 - на кон­со­лях. Са­мо­лет пре­вра­тил­ся в вы­со­ко­план с уве­ли­чен­ным объ­е­мом бом­бо­от­се­ка, по­зво­ляв­шим под­ве­ши­вать бом­бы ка­либ­ра от 100 до 1000 кг.

Вза­мен ме­ха­ни­че­ско­го ава­рий­но­го управ­ле­ния сбра­сы­ва­ни­ем бомб пре­ду­смот­ре­ли дуб­ли­рую­щее элек­три­че­ское. Вве­ли элек­три­фи­ци­ро­ван­ную ту­рель СЭБ-2 под пуш­ку Б-20 вза­мен по­лу­ме­ха­ни­че­ской ту­ре­ли ТУМ-5 под пуш­ку ШВАК на се­рий­ном са­мо­ле­те. Вме­сто се­рий­ной лю­ко­вой ус­та­нов­ки МВ-26 под УБТ с при­це­лом ОП-2Л ус­та­но­ви­ли элек­три­фи­ци­ро­ван­ную НЭУ под Б-20 с кол­ли­ма­тор­ным ви­зи­ром К8-7 и ме­ха­низ­мом ста­би­ли­за­ции век­то­ра соб­ст­вен­ной ско­ро­сти.

За­каз­чик ут­вер­дил ма­кет, но с не­боль­ши­ми ого­вор­ка­ми, ка­сав­ши­ми­ся ка­би­ны эки­па­жа и ком­по­нов­ки вин­то­мо­тор­ной груп­пы.

21 ян­ва­ря 1945 г. в со­от­вет­ст­вии с при­ка­зом НКАП Су­хо­му по­ру­чи­ли ос­на­стить Ер-2 ди­зе­ля­ми АЧ-31. За­да­ни­ем пре­ду­смат­ри­ва­лось, что­бы бом­бар­ди­ров­щик с эки­па­жем из пя­ти че­ло­век ле­тал со ско­ро­стью до 415 км/ч у зем­ли и 495 км/ч - на вы­со­те 6000 м, его даль­ность с 2000 кг бомб при нор­маль­ном по­лет­ном ве­се бы­ла не ни­же 2500 км, а при пе­ре­гру­зоч­ном ве­се с той же на­груз­кой - 5000 км (с 1000 кг бомб - 6000 км), бом­бо­вую на­груз­ку 4000 кг са­мо­лет дол­жен был дос­тав­лять на рас­стоя­ние 2500 км. Тем же до­ку­мен­том ого­ва­ри­ва­лось, что­бы Ер-2 мог ле­теть на од­ном дви­га­те­ле при ве­се 16 000 кг. Раз­бег при нор­маль­ном по­лет­ном ве­се 15 850 кг ог­ра­ни­чи­вал­ся 600 м.

Что ка­са­ет­ся обо­ро­ни­тель­но­го воо­ру­же­ния, то в но­со­вой ус­та­нов­ке со­хра­нял­ся 12,7-мм пу­ле­мет с бое­за­па­сом 195 па­тро­нов. В верх­ней ус­та­нов­ке СЭБ - две 20-мм пуш­ки с об­щим бое­ком­плек­том 400 па­тро­нов, а в ниж­ней лю­ко­вой НЭУ - од­но та­кое же ору­дие с 200 па­тро­на­ми.

Са­мо­лет пред­пи­сы­ва­лось вы­пус­тить на за­во­дские лет­ные ис­пы­та­ния к 15 де­каб­ря 1945 г. Го­тов­ность лет­но­го эк­зем­п­ля­ра Ер-2БМ к ян­ва­рю 1946 г. со­ста­ви­ла 65%, но его не за­вер­ши­ли.

За­вод №39 по­стро­ил 391 са­мо­лет Ер-2, по­след­ний из них по­ки­нул сбо­роч­ный цех в 1945 г. Вы­пуск дви­га­те­лей АЧ-30Б пре­кра­тил­ся в том же го­ду.

В пла­не ра­бот за­во­да №134 на 1945 г. чис­лил­ся 27-местный пас­са­жир­ский ва­ри­ант «ПС» на ба­зе бом­бар­ди­ров­щи­ка с ди­зе­ля­ми АЧ-31. Со­глас­но рас­че­там мак­си­маль­ная ско­рость этой ма­ши­ны на вы­со­те 6000 м долж­на бы­ла быть не ме­нее 480 км/ч, а крей­сер­ская на 3000 м - 360 км/ч. Ер-2ПС дол­жен был пе­ре­во­зить 27 пас­са­жи­ров на рас­стоя­ние до 3500 км или 12 - на 5000 км. Но уда­лось за­вер­шить лишь эс­киз­ное про­ек­ти­ро­ва­ние, а до кон­ца го­да - на 90% ра­бо­чее про­ек­ти­ро­ва­ние.

В мае 1945 г. в ГУ ГВФ рас­смат­ри­ва­лась воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния бое­вых са­мо­ле­тов для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров и мел­ких гру­зов. Не обош­ли вни­ма­ни­ем и Ер-2. По мне­нию спе­циа­ли­стов ГВФ, он, имея срав­ни­тель­но не­боль­шой объ­ем (11 м3), по­зво­лял транс­пор­ти­ро­вать лишь до 2200 кг ком­мер­че­ской на­груз­ки. Но этот не­дос­та­ток ком­пен­си­ро­вал­ся боль­ши­ми крей­сер­ской ско­ро­стью и даль­но­стью по­ле­та, что в со­че­та­нии с де­ше­вым ди­зель­ным то­п­ли­вом де­ла­ло Ер-2 эко­но­ми­че­ски вы­год­ным в экс­плуа­та­ции. Од­на­ко под­хо­дя­щих аэ­ро­дро­мов для Ер-2, ну­ж­дав­ших­ся в длин­ных ВПП, в ГВФ не бы­ло. Не­дос­та­то­чен был и ре­сурс дви­га­те­лей. Ис­хо­дя из это­го, ру­ко­во­дство ГВФ от­ка­за­лось от Ер-2, хо­тя не ис­клю­ча­лась воз­мож­ность его ис­поль­зо­ва­ния для поч­то­во-грузо­вых пе­ре­во­зок на боль­шие рас­стоя­ния.

От­ка­зал­ся ГВФ и от Ер-20Н, по­сколь­ку его эко­но­мич­ность ос­тав­ля­ла же­лать луч­ше­го. Вдо­ба­вок, по­лет на од­ном дви­га­те­ле до­пус­кал­ся лишь при ве­се не бо­лее 14 т и при на­ли­чии флю­ги­руе­мых вин­тов, ко­то­рых не бы­ло. Как транс­порт­ный са­мо­лет Ер-2 за­мет­но про­иг­ры­вал Ли-2. В ито­ге, поч­ти все Ер-2 от­пра­ви­ли на ме­тал­ло­лом. Лишь не­сколь­ко ма­шин ис­поль­зо­ва­ли для лет­ных ис­пы­та­ний раз­лич­ных из­де­лий, на­при­мер, при до­вод­ке пуль­си­рую­щих воз­душ­но-ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей для са­мо­ле­то­в-с­на­ря­дов В.Н. Че­ло­мея.

Осо­бое ме­сто в ис­то­рии Ер-2 за­ни­ма­ет его ва­ри­ант с ком­би­ни­ро­ван­ной си­ло­вой ус­та­нов­кой, вклю­чав­шей ди­зе­ли М-30Б и воз­душ­но-ре­ак­тив­ные ком­прес­сор­ные дви­га­те­ли (ВРДК). Ра­бо­та над ни­ми за­вер­ши­лась в 1943 г. в ЦИ­АМ под ру­ко­во­дством А.И. Тол­сто­ва. Прин­ци­пи­аль­ной осо­бен­но­стью ВРДК яв­ля­лось ис­поль­зо­ва­ние порш­не­во­го М-30Б с воз­душ­ным вин­том в ка­че­ст­ве ос­нов­ных дви­га­те­лей на всех эта­пах по­ле­та, а па­ры ВРДК - как ус­ко­ри­те­лей, не­об­хо­ди­мых для со­кра­ще­ния раз­бе­га или крат­ко­вре­мен­но­го уве­ли­че­ния ско­ро­сти по­ле­та.

В 1944 г. ре­ше­ни­ем ГКО А.И. Тол­сто­ву вы­да­ли со­от­вет­ст­вую­щее за­да­ние и в мае сле­дую­ще­го го­да в ЦИА­Ме при­сту­пи­ли к на­зем­ным ис­пы­та­ни­ям ком­би­ни­ро­ван­ной си­ло­вой ус­та­нов­ки Э-3130. Их ре­зуль­та­ты по­ка­за­ли, что тя­га ус­ко­ри­те­ля на но­ми­наль­ном ре­жи­ме со­став­ля­ла 625 кг, а сум­мар­ная, с уче­том ра­бо­ты дви­га­те­ля АЧ-30Б - 875 кг, при этом удель­ный рас­ход то­п­ли­ва дос­ти­гал 3,63 кг/кгс·ч, что поч­ти в три раза пре­вы­ша­ло ана­ло­гич­ный па­ра­метр ТРД, соз­дан­ных в Гер­ма­нии.

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.