Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Бомбардировщики
Характеристики
Исторические сведения
Боевое применение
Фотографии (47)
Рисунки (12)
Файлы (1)
Схемы (16)
Серийный Ер-2 с АЧ-30Б

Ер-2 (ДБ-240) - дальний бомбардировщик

Год выпуска: 1942
Год снятия с вооружения: 1946
Год снятия с производства: 1946

Описание
Отправить другу

Ер-2 - клас­си­че­ский мо­но­план с двух­ки­ле­вым опе­ре­ни­ем и двух­ко­лес­ным шас­си с хво­сто­вой опо­рой.

Фю­зе­ляж - цель­но­ме­тал­ли­че­ский, ти­па мо­но­кок. Тех­но­ло­ги­че­ски он де­лил­ся на но­со­вую, сред­нюю и хво­сто­вую час­ти и хво­сто­вой об­те­ка­тель. Кар­кас фю­зе­ля­жа со­сто­ял из 40 шпан­го­утов и 36 не­раз­рез­ных стрин­ге­ров. Кро­ме стрин­ге­ров, вдоль фю­зе­ля­жа про­хо­ди­ли че­ты­ре лон­же­ро­на: два - по ниж­ней час­ти фю­зе­ля­жа, а два - по бор­там. Шпан­го­уты (за ис­клю­че­ни­ем 1, 10-го и 15-го), лон­же­ро­ны и стрин­ге­ры бы­ли вы­пол­не­ны из дю­ра­лю­ми­ние­вых про­фи­лей. Ме­ж­ду 10-м и 15-м шпан­го­ута­ми про­доль­ный на­бор уси­ли­вал­ся сдво­ен­ны­ми стрин­ге­ра­ми. В цен­траль­ном от­се­ке по обо­им бор­там ус­та­нав­ли­ва­лись на­руж­ные лон­же­ро­ны.

В но­со­вой час­ти раз­ме­ща­лись ка­би­ны лет­чи­ка и штур­ма­на. Си­де­нье лет­чи­ка бы­ло рас­по­ло­же­но сле­ва ме­ж­ду 6-м и 8-м шпан­го­ута­ми. Пол ка­би­ны пред­став­лял со­бой по­ста­мент, кар­кас ко­то­ро­го скле­пы­вал­ся из дю­ра­лю­ми­ние­вых про­фи­лей и за­ши­вал­ся тол­стой фа­не­рой. Си­де­нье штур­ма­на бы­ло ус­та­нов­ле­но спра­ва.

На коль­це 1-го шпан­го­ута фю­зе­ля­жа мон­ти­ро­ва­лась но­со­вая стрел­ко­вая ус­та­нов­ка. В но­со­вой час­ти фю­зе­ля­жа рас­по­ла­га­лись так­же аг­ре­га­ты управ­ле­ния са­мо­ле­том, при­бор­ные дос­ки и про­чее обо­ру­до­ва­ние.

В сред­ней час­ти фю­зе­ля­жа раз­ме­ща­лись бен­зо­ба­ки и бом­бо­вая на­груз­ка. Ме­ж­ду 8-м и 10-м шпан­го­ута­ми на­хо­ди­лись че­ты­ре ба­ка, из ко­то­рых два под­ве­ши­ва­лись свер­ху, а два кре­пи­лись к спе­ци­аль­ным ле­ка­лам на пра­вом и ле­вом бор­тах так, что ме­ж­ду ни­ми ос­та­вал­ся про­ход.

Бом­бо­от­сек на­хо­дил­ся ме­ж­ду 10-м и 15-м шпан­го­ута­ми. Его люк раз­де­лял­ся цен­траль­ной бал­кой на пра­вую и ле­вую по­ло­ви­ны. За­кры­ва­ние ство­рок лю­ка про­из­во­ди­лось тро­са­ми, а от­кры­ва­ние - пру­жин­ны­ми тол­ка­те­ля­ми. Бом­бы раз­ме­ща­лись так, что­бы по цен­траль­ной бал­ке обес­пе­чи­вал­ся про­ход в хво­сто­вую часть са­мо­ле­та. Над бом­бо­от­се­ком под­ве­ши­ва­лись еще два бен­зо­ба­ка.

В хво­сто­вой час­ти фю­зе­ля­жа по­ме­ща­лись ра­дист и стре­лок. Си­де­нье ра­ди­ста рас­по­ла­га­лось на ле­вом бор­ту ме­ж­ду 15-м и 16-м шпан­го­ута­ми. За ним на пра­вом бор­ту мон­ти­ро­ва­лась ра­дио­стан­ция. Си­де­нье стрел­ка на­хо­ди­лось в верх­ней стрел­ко­вой ус­та­нов­ке, по­ме­щен­ной ме­ж­ду 21-м и 24-м шпан­го­ута­ми в спе­ци­аль­ном лю­ке.

Ста­би­ли­за­тор кре­пил­ся к 33, 35-му и 37-му шпан­го­утам и уси­лен­ной окан­тов­ке вы­ре­за по кон­ту­ру. К 37-му шпан­го­уту при­сое­ди­нял­ся хво­сто­вой об­те­ка­тель. В по­след­нем име­лось гнез­до для убор­ки кос­тыль­но­го ко­ле­са.

К си­ло­вым шпан­го­утам (10-му и 15-му) кре­пил­ся мо­то­от­сек. Ра­мы этих шпан­го­утов сва­ри­ва­лись из сталь­ных труб. 15-й шпан­го­ут был за­шит дю­ра­лю­ми­ние­вой стен­кой, в се­ре­ди­не ко­то­рой име­лась дверь. Кар­кас ее был скле­пан из дю­ра­лю­ми­ние­вых про­фи­лей, а об­шив­ка вы­пол­не­на из плек­си­гла­са. По­доб­ная дверь име­лась и на 8-м шпан­го­уте. Обе две­ри - сколь­зя­ще­го ти­па, при от­кры­ва­нии и за­кры­ва­нии они дви­га­лись на ро­ли­ках по на­прав­ляю­щим.

Уси­лен­ные кон­тур­ные шпан­го­уты вы­пол­ня­лись из двух дю­ра­лю­ми­ние­вых швел­ле­ров, со­еди­нен­ных ме­ж­ду со­бой лен­той.

Кар­кас фо­на­ря штур­ма­на - свар­ной, ос­тек­лен плек­си­гла­сом. Для соз­да­ния глад­кой по­верх­но­сти фо­на­ря стек­ла по кон­ту­ру бы­ли от­фре­зе­ро­ва­ны на тол­щи­ну окан­тов­ки. В верх­ней час­ти фо­на­ря имел­ся ас­тро­но­ми­че­ский люк, от­кры­вав­ший­ся внутрь фю­зе­ля­жа. Ме­ж­ду 2-м и 5-м шпан­го­ута­ми вни­зу на­хо­дил­ся вход­ной люк, сме­щен­ный вле­во от оси фю­зе­ля­жа. В ка­би­не штур­ма­на име­лись ос­тек­лен­ные плек­си­гла­сом ок­на. На обо­их бор­тах рас­по­ла­га­лись сдвиж­ные фор­точ­ки.

Фо­нарь лет­чи­ка, сме­щен­ный на ле­вый борт, со­сто­ял из не­под­виж­ной и под­виж­ной час­тей. Кар­кас был сва­рен из сталь­ных труб, к ко­то­рым с по­мо­щью на­руж­ной дю­ра­лю­ми­ние­вой окан­тов­ки и спе­ци­аль­ных при­жи­мов вин­та­ми кре­пи­лось ос­тек­ле­ние из плек­си­гла­са. Как и на фо­на­ре штур­ма­на, плек­си­глас был от­фре­зе­ро­ван по кон­ту­ру на тол­щи­ну окан­тов­ки. Под­виж­ная часть фо­на­ря с фор­точ­кой пе­ре­дви­га­лась по на­прав­ляю­щим на ро­ли­ках. Ле­вое ок­но под­виж­ной час­ти - от­кры­ваю­щее­ся.

В хво­сто­вой час­ти фю­зе­ля­жа в де­ре­вян­ном по­лу имел­ся люк, пред­на­зна­чен­ный для вхо­да и вы­хо­да эки­па­жа из са­мо­ле­та и стрель­бы из лю­ко­вой ус­та­нов­ки. Он за­кры­вал­ся крыш­кой из­нут­ри.

Фю­зе­ляж был об­шит дю­ра­лю­ми­ние­вы­ми лис­та­ми тол­щи­ной 1-1,2 мм. Ме­ж­ду 14-м и 17-м шпан­го­ута­ми по­верх ос­нов­ной об­шив­ки на­кла­ды­ва­лись уси­ли­ваю­щие 1,5-мм лис­ты. Клеп­ка - впо­тай, лис­ты об­шив­ки на­кла­ды­ва­лись на кар­кас встык. В ка­би­нах ра­ди­ста и стрел­ка име­лись ос­тек­лен­ные плек­си­гла­сом ок­на.

Кры­ло - сво­бод­но­не­су­щее, двух­лон­же­рон­ное, вы­пол­не­но по ти­пу «об­рат­ной чай­ки». В пла­не име­ло фор­му тра­пе­ции с за­круг­лен­ны­ми кон­ца­ми. Ка­ж­дое по­лу­кры­ло де­ли­лось на мо­тор­ный от­сек и кон­со­ли. Со­еди­не­ние лон­же­ро­нов мо­тор­но­го от­се­ка кры­ла с 10-м и 15-м шпан­го­ута­ми фю­зе­ля­жа осу­ще­ст­в­ля­лось с по­мо­щью сты­ко­вых гре­бе­нок и ко­нус­ных бол­тов. Лон­же­ро­ны мо­тор­но­го от­се­ка и кон­со­лей со­еди­ня­лись так­же с по­мо­щью сты­ко­вых гре­бе­нок и ко­нус­ных бол­тов.

Ме­ж­ду лон­же­ро­на­ми кон­соль­ной час­ти кры­ла раз­ме­ща­лись три бен­зо­ба­ка, мон­таж и де­мон­таж ко­то­рых про­из­во­дил­ся че­рез лю­ки сни­зу. В кон­соль­ной час­ти кры­ла че­рез люк в ниж­ней об­шив­ке ус­та­нав­ли­вал­ся ра­диа­тор дви­га­те­ля с воз­ду­хо­за­бор­ни­ком в пе­ред­ней кром­ке кры­ла. Ниж­няя его кром­ка бы­ла под­виж­ной. Вы­ход­ное от­вер­стие с жа­лю­зи ра­диа­тор­но­го ка­на­ла рас­по­ла­га­лось на верх­ней по­верх­но­сти кры­ла за зад­ним лон­же­ро­ном.

На зад­ней кром­ке кон­со­лей мон­ти­ро­ва­лись эле­ро­ны и щит­ки ти­па Шренк. Эле­ро­ны ти­па Фрайз де­ли­лись на два от­се­ка, со­еди­нен­ных пет­лей. Дю­ра­лю­ми­ние­вый кар­кас эле­ро­на со­сто­ял из лон­же­ро­на ко­роб­ча­то­го се­че­ния и нер­вюр. Но­сок об­ши­вал­ся лис­то­вым дю­ра­лю­ми­ни­ем, а ос­таль­ная часть - по­лот­ном. Чу­гун­ные гру­зы ве­со­вой ком­пен­са­ции рас­по­ла­га­лись в нос­ках вто­рых от­се­ков эле­ро­нов. Ка­ж­дый эле­рон под­ве­ши­вал­ся к кры­лу на че­ты­рех крон­штей­нах. Эле­рон ле­вой кон­со­ли кры­ла имел ком­пен­са­то­р-т­рим­мер, управ­ляе­мый из ка­би­ны лет­чи­ка.

К мо­тор­но­му от­се­ку кры­ла при­сое­ди­ня­лись мо­то­ус­та­нов­ки и ос­нов­ные опо­ры шас­си. Ме­ж­ду его лон­же­ро­на­ми на­хо­дил­ся бен­зи­но­вый бак, вкла­ды­вав­ший­ся сни­зу. В съем­ном нос­ке по­ме­щал­ся мас­ло­бак, ус­та­нав­ли­вав­ший­ся вме­сте с нос­ком и удер­жи­вав­ший­ся в нем лен­та­ми.

За пе­ред­ним лон­же­ро­ном мо­то­от­се­ка на­хо­дил­ся мас­ля­ный ра­диа­тор. Ох­ла­ж­дав­ший его воз­дух под­во­дил­ся че­рез ка­нал внут­ри от­се­ка. На ниж­ней по­верх­но­сти мо­то­от­се­ка рас­по­ла­гал­ся по­са­доч­ный щи­ток.

Хво­сто­вое опе­ре­ние са­мо­ле­та - двух­ки­ле­вое. Сво­бод­но­не­су­щее го­ри­зон­таль­ное опе­ре­ние име­ло по­пе­реч­ное V=7°. Ру­ли вы­со­ты под­ве­ши­ва­лись к ста­би­ли­за­то­ру по­рознь, име­ли ве­со­вую ком­пен­са­цию и трим­ме­ры.

На ки­ли на­ве­ши­ва­лись ру­ли на­прав­ле­ния с ве­со­вой ком­пен­са­ци­ей. Пра­вый руль по­во­ро­та снаб­жал­ся трим­ме­ром.

Управ­ле­ние ру­ля­ми, эле­ро­на­ми и щит­ка­ми - же­ст­кое, трим­ме­ра­ми - тро­со­вое, по­са­доч­ны­ми щит­ка­ми - гид­рав­ли­че­ское.

Штур­валь­ная ко­лон­ка лет­чи­ка кре­пи­лась ме­ж­ду 6-м и 7-м шпан­го­ута­ми фю­зе­ля­жа. У штур­ма­на так­же имел­ся пост управ­ле­ния са­мо­ле­том с руч­кой и пе­да­ля­ми. Руч­ка управ­ле­ния штур­ма­на под­клю­ча­лась же­ст­ки­ми тя­га­ми к ры­ча­гам штур­валь­ной ко­лон­ки лет­чи­ка. Штур­ва­лы управ­ле­ния трим­ме­ра­ми ру­ля по­во­ро­та и эле­ро­на ус­та­нав­ли­ва­лись спра­ва от пи­ло­та. Трим­мер ру­ля вы­со­ты от­кло­нял­ся с по­мо­щью штур­ва­ла, раз­ме­щен­но­го на ле­вом бор­ту у при­бор­ной дос­ки.

Шас­си - трех­опор­ное, с хво­сто­вым ко­ле­сом. Ос­нов­ные опо­ры уби­ра­лись на­зад в об­те­ка­тель мо­то­гон­до­лы, при этом ко­ле­со по­ме­ща­лось ме­ж­ду лон­же­ро­на­ми мо­то­от­се­ка и вы­сту­па­ло на­ру­жу. По­сле подъ­е­ма шас­си створ­ки лю­ка ав­то­ма­ти­че­ски за­кры­ва­лись. Управ­ле­ние подъ­е­мом и вы­пус­ком шас­си - гид­рав­ли­че­ское, ава­рий­ный вы­пуск - ме­ха­ни­че­ский. Стой­ки име­ли мас­ля­но-п­нев­ма­ти­че­ские амор­ти­за­то­ры. Ко­ле­са ос­нов­ных опор - по­лу­бал­лон­ные, раз­ме­ром 1100x400 мм, с дву­мя пнев­мо­гид­рав­ли­че­ски­ми тор­мо­за­ми. Сиг­на­ли­за­ция о по­ло­же­нии шас­си - элек­три­че­ская. Кос­тыль - ори­ен­ти­рую­щий­ся, с мас­ля­но-п­нев­ма­ти­че­ской амор­ти­за­ци­ей; ко­ле­со - бал­лон­но­го ти­па, раз­ме­ром 400x150 мм.

Кос­тыль­ная ус­та­нов­ка уби­ра­лась на­зад в фю­зе­ляж­ную ни­шу.

Си­ло­вая ус­та­нов­ка са­мо­ле­та вклю­ча­ла два мо­то­ра М-105Р жид­ко­ст­но­го ох­ла­ж­де­ния с ме­тал­ли­че­ски­ми трех­ло­па­ст­ны­ми вин­та­ми из­ме­няе­мо­го ша­га ВИШ-22Е диа­мет­ром 3 м. Век­тор тя­ги вин­тов был на­прав­лен под уг­лом -1° к хор­де кры­ла.

Мо­то­ус­та­нов­ка за­кры­ва­лась об­те­ка­те­лем, вклю­чав­шим кок вин­та, ка­пот и об­те­ка­тель шас­си. Кок вин­та со­сто­ял из пе­ред­ней и зад­ней час­тей. Пе­ред­няя часть вклю­ча­ла на­руж­ный и внут­рен­ний об­те­ка­те­ли, об­ра­зо­вы­вав­шие ме­ж­ду со­бой коль­це­вой ка­нал для об­ду­ва в по­ле­те мо­то­ра и его аг­ре­га­тов. Ка­пот со­сто­ял из пе­ред­не­го коль­ца, пя­ти ба­лок и шес­ти кры­шек, обес­пе­чи­вав­ших дос­туп к дви­га­те­лю. Под­мо­тор­ная ра­ма - свар­ная из сталь­ных труб. На мо­то­ре ус­та­нав­ли­ва­лись вы­хлоп­ные пат­руб­ки эжек­тор­но­го ти­па - по од­но­му на три ци­лин­д­ра.

За­пуск мо­то­ров про­из­во­дил­ся сжа­той кар­бю­ри­ро­ван­ной сме­сью с по­мо­щью пнев­мо­са­мо­пус­ка. Сжа­тый воз­дух хра­нил­ся в бал­ло­нах, за­ряд­ка ко­то­рых про­из­во­ди­лась от аэ­ро­дром­но­го бал­ло­на или от при­вод­но­го ком­прес­со­ра (во вре­мя ра­бо­ты дви­га­те­ля). Пре­ду­смат­ри­ва­лось ис­поль­зо­ва­ние руч­но­го ком­прес­со­ра.

Го­рю­чее раз­ме­ща­лось в 14 про­тек­ти­ро­ван­ных ба­ках об­щей ем­ко­стью 5440 л, об­ра­зо­вы­вав­ших пра­вую и ле­вую крыль­е­вые и фю­зе­ляж­ную груп­пы. В фю­зе­ля­же на­хо­ди­лись три ба­ка, в мо­то­от­се­ке и кон­со­ли кры­ла - по че­ты­ре. Ба­ки - свар­ные, из спла­ва АМЦМ.

На са­мо­ле­те име­лась объ­е­ди­нен­ная сис­те­ма дре­на­жа и за­пол­не­ния бен­зо­ба­ков уг­ле­кис­лым га­зом. Она ис­клю­ча­ла об­ра­зо­ва­ние в них ва­куу­ма и пре­до­хра­ня­ла от вос­пла­ме­не­ния при про­стре­ле за­жи­га­тель­ны­ми пу­ля­ми.

Мас­ло­ба­ки ем­ко­стью по 380 л, свар­ные из АМЦМ и по­кры­тые про­тек­то­ром, рас­по­ла­га­лись в пе­ред­них кром­ках мо­то­от­се­ков.

В со­став ра­дио- и элек­тро­обо­ру­до­ва­ния вхо­ди­ли ра­дио­стан­ция РСБ-бис, ра­дио­по­лу­ком­пас РПК-2 и два ге­не­ра­то­ра ГС-650, ус­та­нов­лен­ные на ка­ж­дом мо­то­ре. Па­рал­лель­но с ге­не­ра­то­ра­ми ра­бо­тал ак­ку­му­ля­тор 12А-30.

На са­мо­ле­те име­лась Y-образная же­ст­кая трех­лу­че­вая ан­тен­на с вы­движ­ной мач­той под фю­зе­ля­жем.

Для обес­пе­че­ния ноч­ных по­ле­тов на са­мо­ле­те име­лись аэ­ро­на­ви­га­ци­он­ные и хво­сто­вой ог­ни, две па­ра­шют­ные ра­ке­ты ПР-8 (ме­ж­ду 25-м и 26-м шпан­го­ута­ми) и фа­ра ФС-240 (500 Вт) в нос­ке ле­вой кон­со­ли кры­ла.

Связь ме­ж­ду чле­на­ми эки­па­жа обес­пе­чи­ва­лась пе­ре­го­вор­ным уст­рой­ст­вом СПУ-4бис, лам­па­ми трех­цвет­ной сиг­на­ли­за­ции и си­ре­на­ми. Ка­би­ны штур­ма­на и стрел­ка-ра­ди­ста со­еди­ня­лись ме­ж­ду со­бой пнев­мо­поч­той, ра­бо­тав­шей от на­бе­гаю­ще­го по­то­ка воз­ду­ха.

Труб­ка ПВД и ча­сы в ка­ж­дой ка­би­не обог­ре­ва­лись элек­три­че­ст­вом. У чле­нов эки­па­жа име­лись ком­би­не­зо­ны с элек­тро­по­дог­ре­вом (вклю­чая стель­ки и пер­чат­ки).

На бор­ту на­хо­ди­лось че­ты­ре ки­сло­род­ных при­бо­ра КПА-3бис. За­пас ки­сло­ро­да хра­нил­ся в вось­ми 12-л бал­ло­нах (по два на при­бор). Его хва­та­ло на 8 ч по­ле­та на вы­со­те 8000 м. Бал­ло­ны раз­ме­ща­лись в хво­сто­вой час­ти фю­зе­ля­жа. Там же, ме­ж­ду 26-м и 27-м шпан­го­ута­ми на по­лу на­хо­ди­лось гнез­до для ус­та­нов­ки фо­то­ап­па­ра­та АФА-Б.

В со­став про­ти­во­по­жар­но­го обо­ру­до­ва­ния вхо­ди­ли два бал­ло­на с уг­ле­кис­лым га­зом, ус­та­нов­лен­ные под по­лом пи­ло­та впе­ре­ди штур­валь­ной ко­лон­ки, два бал­ло­на с че­ты­рех­хло­ри­стым уг­ле­ро­дом в мо­то­от­се­ках кры­ла, рас­пы­ли­те­ли, сто­яв­шие на про­ти­во­по­жар­ных пе­ре­го­род­ках, и тру­бо­про­во­ды.

На бор­ту са­мо­ле­та так­же име­лись ра­кет­ни­ца и тер­мо­метр на­руж­но­го воз­ду­ха.

Бом­бо­вое воо­ру­же­ние раз­ме­ща­лось как на внут­рен­ней, так и внеш­ней под­вес­ках. В бом­бо­от­се­ке рас­по­ла­га­лись шесть кас­сет­ных дер­жа­те­лей: в пе­ред­ней и зад­ней его час­тях - по два КД-2-240 (для бомб ка­либ­ром до 100 кг), а в сред­ней - два КД-3-240 (от 250 до 500 кг). На КД-2-240 мож­но бы­ло так­же под­ве­ши­вать ам­пуль­ные кас­се­ты АБК-240 (по две на ка­ж­дый). Кро­ме это­го, бом­бы мож­но бы­ло под­ве­сить на двух внеш­них бал­ках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нор­маль­ная бом­бо­вая на­груз­ка в бом­бо­вом от­се­ке не пре­вы­ша­ла 1000 кг и до­пус­ка­лась в сле­дую­щих ва­ри­ан­тах: 10хФАБ-100 или 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500. Мак­си­мум, что мож­но бы­ло раз­мес­тить внут­ри фю­зе­ля­жа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Под­вес­ка бомб на внут­рен­ние кас­сет­ные дер­жа­те­ли осу­ще­ст­в­ля­лась руч­ной ле­бед­кой БЛ-4, на­хо­див­шей­ся в ка­би­не стрел­ка-ра­ди­ста.

Сна­ру­жи до­пус­ка­лась под­вес­ка двух бомб ка­либ­ра от 100 до 1000 кг или двух вы­лив­ных хи­ми­че­ских при­бо­ров ВАП-500У или УХАП-500. Мак­си­маль­ная же бом­бо­вая на­груз­ка до­хо­ди­ла до че­ты­рех тонн.

Бом­бо­ме­та­ние осу­ще­ст­в­ля­лось днем с по­мощь при­це­ла ОПБ-2М с элек­тро­обог­ре­вом, а но­чью - НКПБ-3. Для сбро­са бомб име­лись элек­тро­сбра­сы­ва­тель ЭСБР-5 и ава­рий­ный ме­ха­ни­че­ский АСШ-340. По­след­ний ус­та­нав­ли­вал­ся ме­ж­ду штур­ма­ном и пи­ло­том, так что вос­поль­зо­вать­ся им мог­ли оба.

Обо­ро­ни­тель­ное воо­ру­же­ние Ер-2 со­стоя­ло из трех пу­ле­ме­тов. В но­со­вой час­ти фю­зе­ля­жа на­хо­ди­лась ус­та­нов­ка ти­па ДБ-3Ф, на ко­то­рой в ша­ро­вом шар­ни­ре кре­пил­ся 7,62-мм пу­ле­мет ШКАС. Пи­та­ние по­след­не­го осу­ще­ст­в­ля­лось раз­бор­ной лен­той из ящи­ка на 1000 па­тро­нов. Стре­ля­ные гиль­зы и зве­нья со­би­ра­лись в меш­ке, при­сое­ди­нен­ном к пу­ле­ме­ту.

В ниж­нем лю­ке на­хо­ди­лась вы­движ­ная ус­та­нов­ка МВ-2 со вто­рым пу­ле­ме­том ШКАС. В по­ход­ном по­ло­же­нии она бы­ла спря­та­на в фю­зе­ля­же, в бое­вом же опус­ка­лась вниз (пред­ва­ри­тель­но сле­до­ва­ло от­крыть люк). Стре­лок вел огонь с ко­ле­на, при­це­ли­ва­ясь че­рез пе­ри­ско­пи­че­ский при­цел ОП-2Л. Вы­сту­паю­щая в по­ток часть ус­та­нов­ки при­кры­ва­лась об­те­ка­те­лем, бо­ко­вые створ­ки ко­то­ро­го из­го­тов­ля­лись из плек­си­гла­са. Штырь-о­гра­ни­чи­тель не да­вал на­пра­вить ствол на хво­сто­вое ко­ле­со. Пи­та­ние пу­ле­ме­та осу­ще­ст­в­ля­лось лен­той из ко­роб­ки на 1000 па­тро­нов.

Свер­ху на фю­зе­ля­же раз­ме­ща­лась эк­ра­ни­ро­ван­ная ту­рель ТАТ-БТ с 12,7-мм пу­ле­ме­том БТ. Она име­ла уби­раю­щий­ся аэ­ро­ди­на­ми­че­ский ком­пен­са­тор. Пи­та­ние пу­ле­ме­та - из смен­ных ма­га­зи­нов, ка­ж­дый с лен­той на 40 па­тро­нов. В бое­ком­плект вхо­ди­ли пять ма­га­зи­нов, че­ты­ре из ко­то­рых ук­ла­ды­ва­лись в ни­ши по бор­там фю­зе­ля­жа.

Показать источник
Просмотров: 16242
Теги: дб-240, ер-2


Комментарии к оружию (0)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2018 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама