Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Гражданская авиация и авиапром
Отправить другу

Рынок просит самолеты

06.05.2005

Прошло уже более двух месяцев с тех пор, как на заседании президиума Госсовета обсуждалось положение в авиастроительной отрасли России. О том, что происходит сегодня в нашем авиапроме и как выполняются принятые 22 февраля решения, корреспондент "РГ" беседует с депутатом Государственной Думы, президентом Национального инвестиционного совета Александром Лебедевым.

- На заседании президиума Госсовета было решено объединить весь российский авиапром в Объединенную авиастроительную компанию. Как обстоят дела сегодня?

- С идеей создания такой компании мы носились уже несколько лет, она буквально выстрадана всеми, кто работает в отрасли. Правда, в нашей транскрипции она называлась "Национальная авиапромышленная корпорация".

Немножко обидно, что правительство почему-то считает, что "объединенная" звучит лучше, чем "национальная", "авиастроительная", чем "авиапромышленная", а "компания", чем "корпорация". Но дело не в терминах.

Мы предполагали, что НАК (или теперь ОАК) может стать настоящей площадкой для государственно-частного партнерства в реальном секторе, причем в сфере высокотехнологичного производства, каким является авиастроение. Ведь на сегодняшний день здесь работают предприятия с различной формой собственности, и консолидация авиапрома позволила бы, с одной стороны, осуществлять управление производственными мощностями и концентрировать ресурсы на перспективных направлениях, а с другой - привлекать частные инвестиции. С моей точки зрения, это единственный способ спасти отечественное авиастроение.

- Российский авиапром надо спасать?

- Конечно, причем с каждым потерянным днем, месяцем, годом шансов на выживание остается все меньше. Особенно удручающе обстоят дела в гражданском авиастроении, где мы занимаем лишь один процент мирового рынка, то есть нас даже не воспринимают как конкурента. Хотя в стране есть все необходимое, чтобы выпускать большой объем конкурентоспособной продукции. Надо просто грамотно распорядиться имеющимися возможностями.

Если взять Европу или Америку, то там авиапромышленные мощности давно объединены в корпорации, известные каждому, - Airbus и Boeing.

- Кстати, несколько недель назад на обеде, устроенном Американской торговой палатой в России, представитель Boeing спросил у нашего министра экономического развития и торговли об ограничениях на поставки импортной авиатехники в Россию. Герман Греф высказался за то, чтобы снять все барьеры.

- Вот если бы на период до появления российского регионального самолета через одну (!) лизинговую компанию ввести на определенный срок иномарки, не имеющие аналога, то наши авиаперевозчики (и пассажиры) были бы рады, и авиапром бы не пострадал.

А просто так снять ограничения - это то же самое, что в реанимационном отделении посреди зимы открыть настежь окна для того, чтобы пациенты "закаливались". Сделать так - значит окончательно распрощаться с самой возможностью когда-либо поставить на ноги наш авиапром, потому что он попросту погибнет.

Это вообще не первая и не единственная "странная" инициатива наших чиновников относительно развития отрасли. Они пишут "под себя" указы для создания ОАК - там не прописаны права и обязанности частного сектора. Или, например, недавно по инициативе того же министерства государственные банки объединились для финансирования проекта создания регионального самолета RRJ. Нас иногда несправедливо упрекают в лоббировании другого самолета этого класса - Ан-148, который наши заводы должны делать совместно с украинским АНКТ им. Антонова...

- Во время визита в Киев наш президент поддержал этот проект...

- Замечу - имел к этому все основания. Этот самолет уже есть, он уже летает, надо просто немного помочь, чтобы запустить его в серийное производство. А RRJ появится в лучшем случае через три года, в его создание надо еще вложить миллиарды, которые неизвестно когда окупятся, и окупятся ли вообще. У меня нет никакого предубеждения против этого самолета. Я просто считаю, что здесь должен все решать рынок. А не госчиновники, которые начинают искусственно поддерживать один проект в ущерб другому, которые начинают давить на авиаперевозчиков, чтобы те отказались от заказов. Возникает вопрос: почему это делается? Не потому ли, что "господдержка" предполагает соответствующие бюджетные вливания, которые надо будет "осваивать"? Только не надо потом удивляться, если вместо самолета появятся яхты и виллы у тех, кто сидел на финансовых потоках. Эта тема уже несколько месяцев активно обсуждается в нашей прессе, но что толку - Васька слушает да ест. Возможно, после жестких слов президента относительно "коррумпированности чиновничества" что-то изменится...

- Вернемся к ОАК. Вы удовлетворены тем, как идет процесс ее создания?

- У нас, к сожалению, пока все происходит "как всегда", хотя это как раз тот самый случай, когда можно было бы хоть раз попробовать сделать "как лучше". Изначально предполагалось, что создание объединенной компании будет идти снизу, от бизнеса. То есть производственные мощности в соответствии со своей спецификой будут интегрированы в более-менее самостоятельные бизнес-единицы: "гражданское самолетостроение", "боевая авиация", "транспортная авиация" и т.п. Надо дать возможность частному бизнесу начать самостоятельно строить те компании, в которых от коммерческой отдачи будет зависеть результат и само существование бизнес-единиц. Это в первую очередь гражданское самолетостроение.

Так, "гражданское самолетостроение" на первом этапе могло бы быть на 100 процентов частным предприятием. Его создание ведется от бизнеса, и в него включаются реально действующие структуры (например, "Яковлев", ИРКУТ, Воронежский ВАСО). Далее к нему присоединяются представляющие для бизнеса интерес предприятия со значительной долей госакций. Такая схема позволит частному бизнесу реально управлять структурой, нанимать эффективный, не зависимый от госчиновников менеджмент. В такое прозрачное для инвесторов предприятие намного легче привлечь новые инвестиции, в том числе иностранных инвесторов.

Параллельно можно создавать другие бизнес-единицы. Но даже такую, как "боевая авиация", желательно тоже строить "снизу". Поскольку в данном секторе авиапрома государство имеет преобладающие позиции, то и в результате данная бизнес-единица с очевидностью окажется под его контролем. Участие в этой бизнес-единице реального частного капитала маловероятно, но целевая господдержка может помочь ее развитию.

После завершения формирования бизнес-единиц создается единая холдинговая структура - ОАК. При этом авиастроительные комплексы получают координационный орган, но сохраняют свою самостоятельность, а капитализация ОАК напрямую зависит от эффективности ее подразделений. При суммарном эффективном развитии всех бизнес-единиц холдинговая компания имеет возможность привлечь до 49 процентов частных мелких акционеров.

- Звучит впечатляюще. А что, в настоящее время происходит как-то по-другому?

- Насколько я знаю, в подготовленном правительством указе президента принята иная схема. Предполагается, что ОАК будет единой и при этом единственной бизнес-единицей, в которой доля госкапитала будет составлять более 70 процентов. Причем поначалу она будет государственной на все 100 процентов, а затем в нее начнут "принимать" частных акционеров на основе оценки их пакетов.

- Что же в этом плохого?

- Плохо то, что в результате частный капитал попросту не пойдет в эту ОАК, потому что компания для него будет непривлекательной. Ведь он потеряет свои ведущие позиции на предприятиях реального производства, где присутствует сейчас, а взамен не получит ничего. И вместо государственно-частного партнерства мы увидим очередную госкомпанию во главе с теми же чиновниками, которые за последние 10 лет почти угробили стратегически важную отрасль. Более того, существует угроза, что при таком развитии событий параллельно с ОАК возникнет частная авиастроительная компания, которая начнет с ней конкурировать и таким образом распылять ресурсы.

- Неужели все настолько безнадежно?

- Я все-таки надеюсь, что здравый смысл восторжествует. В конце концов, сколько можно терпеть ситуацию, когда интересы развития страны ставятся в подчиненное положение к честолюбию тех или иных бюрократов, к тому же зачастую коррумпированных. Во всяком случае, именно так я понимаю смысл Послания президента Федеральному Собранию.


Показать источник
Просмотров: 254

Теги: еак, оак
Комментарии к новости (0)

Другие новости по теме:

29.07.2014 Санкции Запада не повлияют на исполнение предприятиями ОАК обязательств по гособоронзаказу - Погосян


29.07.2014 ОАК заменит украинские комплектующие отечественными за 1,5-2 года
01.11.2010 Украинско-российская компания "ОАК - Антонов" начнет работу в 2011 году - Минпромполитики Украины
18.05.2010 АНТК им.Антонова и ОАК должны в ближайшее время стать единым авиапроизводителем - А.Федоров
30.04.2010 Совет директоров ОАК планирует летом принять решение о возможном IPO "Ильюшин Финанс Ко"
02.03.2010 ОАК намерена к 2012 году довести выпуск самолетов до 200 единиц
01.02.2010 Консолидированная выручка ОАК выросла в 2009 году на 18,1 процента до 114 млрд рублей
17.12.2009 ВЭБ направит 21 млрд рублей в уставной капитал Объединенной авиастроительной корпорации
20.11.2009 Создание трех бизнес-единиц станет приоритетом корпоративной реструктуризации ОАК на период 2010-2012 гг.
16.11.2009 Чистый убыток ОАК по РСБУ за 9 месяцев составил 440,545 млн руб.
Показать все новости по теме...


e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама