Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Гражданская авиация и авиапром
Отправить другу

Крылья у Родины

28.03.2005

Интеграция российских авиапредприятий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) уже не за горами. После того как президент Путин одобрил создание ОАК, представители отрасли горячо поддержали идею. Официально. Но в приватных беседах большинство из них признаются, что ОАК может стать гвоздем в гроб умирающего российского авиапрома.

Про "это"

Ситуация с созданием ОАК может напомнить формулу незабвенного Виктора Степановича "хотели как лучше, получилось - как всегда". Создание единого производителя самолетов для повышения конкурентоспособности отрасли - идея сама по себе неплохая. Однако российский авиапром, скорее всего, постигнет печальная участь: споры заинтересованных сторон приведут лишь к борьбе за перераспределение финансовых потоков и закрытию ряда предприятий.

Наследство России от СССР досталось, в общем-то, довольно привлекательное - более сотни заводов (производящих самолеты, двигатели, комплектующие и все, что так или иначе связано с авиацией), а также более ста исследовательских организаций и конструкторских бюро. Однако в середине 90-х многим стало очевидно, что справиться с таким гигантским хозяйством будет весьма непросто. Спасательным кругом для отрасли мог стать западный сценарий развития авиапромышленности - объединение всех ведущих производителей в единую корпорацию. Мысли о слиянии авиаторов начали витать в воздухе практически сразу после ельцинских реформ, как только стало ясно, что по привычному, советскому, пути развития авиация никогда уже не пойдет.

Идею создания Единой национальной авиакорпорации (ЕНАК) в конце 90-х годов ХХ века озвучил тогдашний вице-премьер Илья Клебанов. Предполагалось, что ЕНАК должна была быть построена по китайскому образцу и состоять из двух многопрофильных холдингов (вертолетного и самолетного). Однако клебановская идея реализована не была.

Новая концепция авиахолдинга была предложена в 2001 году Борисом Алешиным (ныне - руководитель Федерального агентства по промышленности). После длительных споров о необходимости создания единой компании чиновники из других министерств наконец недавно поддержали идею. В феврале 2005 года в подмосковном Жуковском состоялось заседание Госсовета по вопросу создания Объединенной авиастроительной корпорации. Там глава Минэкономразвития Герман Греф заявил, что его ведомство вместе с Минпромэнерго уже "выработало план создания ОАК" и до конца марта будет "детально доработана стратегия развития авиапрома".

Окончательно судьбу проекта решил президент Путин, одобрив инициативу по созданию корпорации: "Ни у кого нет сомнений, что это (объединение. - "Профиль") надо делать. Будем считать, что решение принято", - заявил глава государства на заседании Госсовета в конце февраля этого года. После высокого благословения за ОАК взялись с еще большим рвением. По мнению Грефа, корпорация может быть создана уже в этом году, а "окончательно сформирована в 2007 году". За словами вскоре последуют и действия - до 29 марта МЭРТ обещал внести законопроект по ОАК в правительство. По словам Грефа, в этом году планируется консолидировать госактивы, в следующем - присоединить к ним частные компании. Тогда же станет возможной полная или частичная приватизация. Причем, по словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, поначалу размер госпакета будет достаточно велик - 60-70%.

По утверждению осведомленного источника в отрасли, вертолетостроители в ОАК не войдут. Для продвижения вертолетов в 2004 году появился холдинг "Вертолеты Миля", созданный "Оборонпромом" (принадлежит "Рособоронэкспорту" и правительству РФ). Судьба еще одной - "камовской" - вертолетной кооперации пока малопредсказуема.

Без ОАК тебе, любимый мой…

В официальных комментариях представители отрасли дают оптимистичную оценку идее создания ОАК. Ну в самом деле, кому охота спорить с президентом! Так, советник гендиректора ОАО "Компания "Сухой" Алексей Повещенко надеется, что объединение поможет авиационной отрасли "подняться с колен".

В приватных же беседах звучат далеко не однозначные высказывания по поводу ОАК. Источник в отрасли заявил "Профилю", что создание корпорации играет на руку менеджменту частных компаний. "Частные бизнесмены, занятые в авиапроме, сейчас хотят поучаствовать в приватизации, подмять под себя авиабизнес, закрыть часть существующих госзаводов, а принадлежащие последним "ликвиды" и недвижимость выгодно продать.

По слухам, некоторым госкомпаниям в наследство достались очень интересные земельные наделы. Одной из них, к примеру, принадлежит несколько участков земли в Москве на Ленинградском проспекте стоимостью приблизительно $1,5 млрд. Если там развернуть строительство офисов и "элитки", можно рассчитывать на десятикратное увеличение стоимости", - подсчитал источник.

По его мнению, большинство госпредприятий серьезно опасаются, что именно из-за коммерческих интересов частных бизнесменов последствия консолидации будут печальными для отрасли в целом. Кто конкретно будет "распиливать" авиапром, источник уточнять отказался. Пока же известно лишь то, что руководить подготовительными мероприятиями по созданию ОАК будет и.о. президента компании "Иркут" Валерий Безверхний.

В этой связи странным может показаться и тот факт, что наиболее успешные самолетостроители - НПК "Иркут" и АХК "Сухой" - публично не препятствуют тому, что в ОАК наряду с ними войдет множество откровенно слабых производителей. На последнее, в частности, указывает директор Центра анализа стратегий и технологий (АСТ) Руслан Пухов: "Существует опасность, что вместе с болееменее успешными и потенциально успешными производителями с нормальным менеджментом в состав объединения властная рука может отправить и кучу предприятий-"покойников" с "тухлым" менеджментом. В итоге получится, что не "живые" оживят "мертвых", а "мертвые" потянут за собой "объединенного монстра". Я бы, к примеру, не стал включать в ОАК ни "Туполев", ни "Ильюшин". Эти компании потеряли свой инновационный потенциал", - говорит Пухов.

Опять задержка рейса

Еще одна - и едва ли не главная - сложность при создании ОАК состоит в том, что Россия с единой компанией явно запаздывает. По словам экспертов, сейчас в нашей стране идут процессы, которые на Западе начались еще в 80-е годы прошлого столетия. В США процесс консолидации затянулся почти на 20 лет и завершился лишь к 1999 году. Сейчас в Штатах работают две ведущие корпорации - Boeing и Lockheed Martin.

В Европе об объединении авиаторов задумались чуть позже - в начале 90-х годов, когда начались массовые банкротства компаний и стало очевидно, что европейские производители серьезно уступают американским, имея лишь 3% рынка самолетов. Тогда начался процесс создания Европейского аэрокосмического концерна (EADS), который сформировался практически одновременно с американскими корпорациями - в 1999 году. К слову, образование EADS действительно пошло европейскому авиапрому на пользу - сейчас концерн контролирует больше 50% мирового рынка самолетов.

Задержка с объединением авиаторов делает трудновыполнимой задачу выхода отечественного авиапрома на мировой рынок самолетов, который оценивается в $50 млрд. в год. Сегмент магистральных самолетов (рассчитанных на средние и дальние перелеты и перевозку от 100 до 600 пассажиров) уже захвачен Boeing и Airbus. Кстати, именно этот сегмент считается одним из самых "вкусных": он составляет почти 50% продаж ($20-25 млрд.). И все же, по мнению независимого эксперта Сергея Сокута, на долю в оставшейся половине рынка Россия в состоянии претендовать. "Пока мы имеем серьезные шансы в сегменте истребителей, который оценивается приблизительно в $12-14 млрд. в год, реактивных учебно-тренировочных самолетов ($1,5 млрд.), военно-транспортной авиации и самолетов спецназначения, например спасательных, противопожарных служб (до $5 млрд. в год). Если не потерять темп, Россия может захватить позиции на рынке региональных лайнеров (около $9 млрд. в год) с помощью новых проектов, таких, например, как RRJ, который разрабатывается "Сухим", - рассуждает Сокут. Между тем пока российские власти не определились и с вопросом, какие конкретно модели будут продвигаться в первую очередь. Хотя на Западе консолидация стимулировалась вполне конкретным госзаказом. ОАК без внушительного госзаказа тоже обречена на провал. "На мой взгляд, минимальный заказ - $1 млрд., - говорит Руслан Пухов. - Только при обеспечении такого уровня можно говорить о живучести ОАК. Сейчас же на ВВС тратится не больше 20 млрд. рублей в год".

Еще одна проблема, которая способна привести к тому, что проект создания ОАК не будет завершен должным образом, - непопулярные решения, которые придется принимать, чтобы сделать данное объединение конкурентоспособным. К слову, в авиаотрасли сейчас занято около 500 тыс. человек. "Все неэффективные и ненужные предприятия должны быть закрыты, что, понятно, грозит увольнениями", - говорит Руслан Пухов. "Увольнение десятков тысяч человек грозит серьезным социальным взрывом, а это чревато неприятностями в преддверии выборов президента РФ в 2008 году", - считает еще один аналитик, пожелавший сохранить анонимность.

Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак еще более скептичен: "Я считаю, что идея сама по себе замечательная и из нее может получиться что-то хорошее. Но, учитывая российские особенности бизнеса и госуправления, как бы проект ОАК окончательно не захлопнул "крышку гроба" над российской авиацией..." Захлопнется эта крышка или нет - покажет время. Пока же после одобрения идеи создания ОАК президентом ясно одно: начинается самая горячая пора подковерных войн в борьбе за финансовые потоки.


Показать источник
Просмотров: 218

Теги: еак, оак
Комментарии к новости (0)

Другие новости по теме:

29.07.2014 Санкции Запада не повлияют на исполнение предприятиями ОАК обязательств по гособоронзаказу - Погосян


29.07.2014 ОАК заменит украинские комплектующие отечественными за 1,5-2 года
01.11.2010 Украинско-российская компания "ОАК - Антонов" начнет работу в 2011 году - Минпромполитики Украины
18.05.2010 АНТК им.Антонова и ОАК должны в ближайшее время стать единым авиапроизводителем - А.Федоров
30.04.2010 Совет директоров ОАК планирует летом принять решение о возможном IPO "Ильюшин Финанс Ко"
02.03.2010 ОАК намерена к 2012 году довести выпуск самолетов до 200 единиц
01.02.2010 Консолидированная выручка ОАК выросла в 2009 году на 18,1 процента до 114 млрд рублей
17.12.2009 ВЭБ направит 21 млрд рублей в уставной капитал Объединенной авиастроительной корпорации
20.11.2009 Создание трех бизнес-единиц станет приоритетом корпоративной реструктуризации ОАК на период 2010-2012 гг.
16.11.2009 Чистый убыток ОАК по РСБУ за 9 месяцев составил 440,545 млн руб.
Показать все новости по теме...


e-mail друга: Ваше имя:


< 2018 Сегодня < Июл >
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама