Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Гражданская авиация и авиапром
Отправить другу

ЕАК соберет авиапром в кулак

15.03.2005

14 марта 2005 года в Торгово-промышленной палате России прошел круглый стол "Перспективы развития авиационно-космического комплекса в 2005 году и его роли в решении задачи удвоения ВВП до 2010 года, вопросов создания в России единой авиастроительной компании, мер по совершенствованию налогового и таможенного законодательства в авиационно-промышленной сфере".

Длинное название этого мероприятия открывало дискуссию вокруг важнейших проблем российского авиапрома: как создать единую авиастроительную компанию (ЕАК), как вернуть российским авиапроизводителям былой уровень конкурентоспособности за рубежом и как решить проблему старения авиапарка самой России.

Первая и главная проблема авиапромышленности РФ — это разобщенность отрасли, которая приводит к тому, что российские авиастроительные компании начинают конкурировать между собой на внешнем рынке, сбивая цену и переманивая покупателей. Председатель Федерального агентства по промышленности (ФАП) Борис Алешин привел пример, как конкурируют "МиГ" и "Сухой", предлагая одному и тому же иностранному покупателю машины разных типов и назначения, пытаясь прещеголять друг друга ценой и услугами. "МиГ" и "Сухой" не являются конкурентами. Первая компания производит легкие машины, а вторая — тяжелые", — подчеркнул Борис Алешин.

В сегменте гражданских самолетов разобщенность авиастроительных компаний России привела к тому, что доля мирового рынка для российских машин сократилась с 25% времен СССР до долей процента сегодня. И это тоже следствие того, что "Туполев", "Ильюшин" и другие компании выходят на рынок порознь и "конкурируют" друг с другом. Между тем им противостоят крупные национальные холдинги: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer. И пока действия российских авиапроизводителей на внешнем рынке не будут четко согласованы, о возврате былых позиций можно даже не мечтать.

Тем не менее, и со стороны Минэкономразвития, и со стороны Минобороны, а также с других сторон высказываются опасения в том, что ЕАК задушит соревновательное начало, традиционную конкуренцию между авиастроительными компаниями России. Но при этом забывается, что такая конкуренция полезна и плодотворна при поставке оборудования для самолетов, комплектующих, материалов, на рынке услуг и эксплуатации, но вредна и разрушительна на стадии готового продукта — самолета. Поэтому, ЕАК призвана ликвидировать эту нездоровую конкуренцию между авиастроительными компаниями одной страны. "Конкуренция должна быть среди поставщиков второго и третьего порядка, а в верхнем подразделении компании (ЕАК — прим.) должно быть консолидированное управление", — разъяснил Борис Алешин.

Нынешняя разобщенность не позволяет задействовать мощный потенциал авиастроительных предприятий России. Например, по военной авиации российские компании до сих пор держат 25-26% мирового рынка. По вертолетам у нас — более 30%. А в производстве ряда авиаматериалов, например титана, мы и вовсе почти монополисты. Так, ВСМП "Ависма" производит 70% мирового титана, и в этом вопросе от нас зависят даже такие гиганты как Boeing и Airbus. Таким образом, если удастся создать ЕАК, Россия получит компанию, сопоставимую с названными американской или европейской фирмами.

Президент Торгово-Промышленной палаты России Евгений Примаков этот момент особо подчеркнул в своем выступлении: "Создание объединенной авиастроительной компании это, во-первых, укрепление наших позиций на рынке военных самолетов, во-вторых, возвращение в первую пятерку производителей гражданских самолетов".

ЕАК, как сообщил председатель ФАП Борис Алешин, будет создаваться в несколько этапов. Первый этап — создание консорциума, который произведет оценку активов российской авиастроительной отрасли. К марту 2006 года эта работа должна быть завершена. На данном этапе должна быть проведена консолидация госпакетов акций и подготовка их к внесению в уставной капитал ЕАК.

Второй этап — непосредственное создание концерна. До декабря 2006 года должно быть принято решение Правительства России, разработаны и приняты соответствующие законы и поправки в законодательство, подписан Указ Президента и проведены собрания акционеров. И уже в декабре 2006 года ЕАК должна появиться на свет. В ней планируется создать дивизионы военной, гражданской и военно-транспортной авиации, дивизионы сервиса и эксплуатации, а также лизинга и финансовых услуг.

Третий этап, уже в 2007 году и далее, состоит в постепенном увеличении уставного капитала единой компании, интеграции в ЕАК вертолето- и двигателестроения.

Кроме задач возврата и удержания позиций на внешнем рынке, на ЕАК возлагается и решение проблемы обновления самолетного парка самой России. В силу того, что воздушный флот РФ фактически не обновлялся с начала 90-х годов и сейчас находится в критическом состоянии. ЕАК, консолидировав силы крупнейших КБ и авиазаводов, вполне способен решить эту задачу путем выпуска "кризисной линейки самолетов".

Что это означает? В каждом классе машин из имеющегося задела выбирается наиболее дешевая, простая в изготовлении и эксплуатации модель, и организуется ее массовое производство. Значение ЕАК состоит в том, что корпорация консолидирует производственные возможности авиазаводов на выполнение этой задачи.

Кроме того, как считает председатель Экспертного совета Госдумы России по вопросам авиационно-комического комплекса Александр Белоусов, структура ЕАК позволит применить "вариант чисто мобилизационного производства кризисного товарного ряда самолетов". В этом варианте заказчиком является государство, заказы оплачиваются из госбюджета, а лизинговым компаниям передаются уже готовые воздушные суда. Для решения неотложной задачи обновления самолетного парка, считает Белоусов, можно даже оставить в действии современные правила полетной безопасности, применяемые в России и СНГ, а не гнаться за европейскими нормами.

Но это не значит, что наши авиастроители собираются отставать от мирового уровня. По словам Александра Белоусова, под давлением сегодняшних трудностей можно пропустить одно поколение самолетов, но сразу же начать разработку моделей, существенно опережающих и сегодняшний, и завтрашний, и даже послезавтрашний стандарт.

Отличие концепции ЕАК от всего того, о чем говорилось и что предлагалось для авиационной промышленности Росии ранее, состоит в том, что это — реальный способ решения проблем авиапрома. Понятная структура авиастроительного холдинга, прозрачный и согласованный с законодательством порядок создания холдинга, нормальные условия взаимоотношений государства и частного бизнеса в этой сфере, а самое главное — четко поставленные цели. Концепция формирования ЕАК отвечает на вопросы: куда направить средства, какие модели авиатехники внедрять в производство, какие заделы создавать на будущее.


Показать источник
Просмотров: 248

Теги: еак, оак
Комментарии к новости (0)

Другие новости по теме:

29.07.2014 Санкции Запада не повлияют на исполнение предприятиями ОАК обязательств по гособоронзаказу - Погосян


29.07.2014 ОАК заменит украинские комплектующие отечественными за 1,5-2 года
01.11.2010 Украинско-российская компания "ОАК - Антонов" начнет работу в 2011 году - Минпромполитики Украины
18.05.2010 АНТК им.Антонова и ОАК должны в ближайшее время стать единым авиапроизводителем - А.Федоров
30.04.2010 Совет директоров ОАК планирует летом принять решение о возможном IPO "Ильюшин Финанс Ко"
02.03.2010 ОАК намерена к 2012 году довести выпуск самолетов до 200 единиц
01.02.2010 Консолидированная выручка ОАК выросла в 2009 году на 18,1 процента до 114 млрд рублей
17.12.2009 ВЭБ направит 21 млрд рублей в уставной капитал Объединенной авиастроительной корпорации
20.11.2009 Создание трех бизнес-единиц станет приоритетом корпоративной реструктуризации ОАК на период 2010-2012 гг.
16.11.2009 Чистый убыток ОАК по РСБУ за 9 месяцев составил 440,545 млн руб.
Показать все новости по теме...


e-mail друга: Ваше имя:


< 2018 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама