Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

ОКБ имени Г.М. Бериева
Описание
Характеристики
Фотографии (1)
Бе-4 - летающая лодка

Бе-4 - летающая лодка

Год принятия на вооружение: 1943

Исторические сведения
Отправить другу

Большая программа усиления военно-морского флота была разработана в СССР в 1938 г. К принятию на вооружение готовились новейшие линкоры типа «Советский Союз» и крейсеры типа «Чапаев». Новые корабли предполагалось оснастить катапультными самолетами, способными выполнять дальнюю разведку и в случае необходимости атаковать вражеские суда. Задание на постройку корабельного разведчика Наркомат ВМФ выдал одновременно нескольким авиационным КБ, в том числе и заводу № 31, который возглавлял Г.М.Бериев. Этим КБ в 1935 г. был построен первый советский корабельный самолет для взлета с катапульты - КОР-1, представлявший собой биплан с раскосами и расчалками на центральном поплавке. Поперечную устойчивость обеспечивали два небольших подкрыльевых поплавка на законцовках нижнего крыла. Подобная схема имела большое сопротивление, а единственный центральный поплавок не гарантировал хорошей мореходности. Поэтому еще на стадии проектирования Бериев решил отказаться от бипланной схемы и выполнить КОР-2 как летающую лодку-моноплан.

Постройка КОР-2 стала для главного конструктора первостепенной задачей. Ведь оттого, насколько удачным окажется новый самолет, напрямую зависела судьба всего КБ. Этому есть объяснение. В начале 1939 г. на совещании в Управлении ВВС констатировали заметное отставание отечественного гидросамолетостроения от современных требований к морским самолетам. На том же совещании отдельно отмечалась работа коллектива Бериева. Есть смысл привести высказывание полностью: «...КБ завода № 31 работает пока над опытным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое...».

Очевидно, что выбора у «бериевцев» не было - надо строить хороший самолет, в противном случае КБ ожидает ликвидация. В конкурсе принимал участие и коллектив И.В.Четверикова, который базировался в то время на заводе № 45 в Севастополе. Данные проекта Четверикова были выше, чем у машины Бериева, однако совместным решением обоих наркоматов (НКАП и НК ВМФ) от 27 февраля 1939 г. проектирование и постройку КОР-2 окончательно передали с 45-го на 31-й завод. Можно только догадываться, чего стоило Г.М.Бериеву «выбить» этот заказ (при проигрышных характеристиках своего проекта) и избежать закрытия КБ со всеми вытекающими последствиями.

Сразу после официального принятия решения Бериев направляет на имя наркома ВМФ Кузнецова «Объяснительную записку к эскизному проекту корабельного разведчика КОР-2» следующего содержания: «Выбор схемы самолета объясняется, в первую очередь, теми специфическими требованиями, которые предъявляются к корабельному катапультному самолету, а именно - ограниченный полетный вес, ограниченные габаритные размеры как в собранном, так и в сложенном виде, умеренная взлетная скорость в соответствии с техническими данными катапульты, возможность приемки стрелой на корабль, простота уборки или подготовки самолета к вылету, удобство работы на самолете при его нахождении на катапульте или рострах, хорошая мореходность и дальность, хороший обзор для пилота и наблюдателя и т. д. Эскизный проект разработан в двух вариантах в соответствии с техническими требованиями - в лодочном и поплавковом. В качестве основного варианта нами предлагается лодочный, имеющий по сравнению с поплавковым, несмотря на несколько меньшую максимальную горизонтальную скорость, лучшую мореходность и лучшие эксплуатационные преимущества (более простая установка на катапультную тележку, лучший обзор для летнаба и т. д.). Выбор мотора в значительной мере обуславливался условиям удовлетворения летно-технических данных. Проведенный сравнительный анализ моторов М-103 с водяным охлаждением и М-62 с воздушным охлаждением показал, что с первым мотором летные данные самолета могут быть получены выше, чем те, которые заданы в технических требованиях. Однако вызываемое установкой мотора М-103 вместо М-62 перетяжеление машины в 200 кг (радиатор с водой и более тяжелый винт), во избежание увеличения габаритов размеров машины и перехода за лимитный полетный вес (в особенности, с бомбовой нагрузкой), привело нас к решению использовать мотор М-62.

Лодка - цельнометаллической конструкции с применением прессованных дюралевых профилей. Передние узлы крепления к катапульте расположены в торцевой части переднего редана, задний узел под слип - гаком за вторым реданом. Центроплан и консоли дюралевые, размах центроплана увязан с габаритными размерами машины со сложенными крыльями. В походном положении допускается два метода уборки консолей крыла:

- Путем расстыковки нижних болтов и вращением консоли относительно оси верхних болтов;
- Снятие их с центроплана и установка в походном положении согласно чертежу.

Управление одинарное - проводка смешанная, жесткая и тросовая. Капот NACA с управляемой входной щелью. В сухопутном варианте самолет снабжен лыжным и колесным шасси типа самолета МБР-7.  Крепление самолета по-походному на катапульте и на рострах в дополнение к креплениям на тележке, производится посредством растяжек, закрепленных к нижним узлам центроплана и подкостыльным узлам лодки.

Главный конструктор завода № 31 Г. М. Бериев. 28.01.39 г.»

Одновременно с объяснительной запиской к 30 марта были закончены прорисовки обоих вариантов. Тем временем у военных к проекту появился ряд претензий. В апреле 1939 г. заместитель наркома ВМФ Игнатьев направил в управление морской авиации НК ВМФ докладную записку: «Решением совместного совещания 27 февраля 1939 года проектирование самолета КОР-2 передано Главному конструктору завода № 31 товарищу Бериеву. 25 марта 1939 года Бериеву были направлены ТТТ на КОР-2, в которых ясно было указано, что габариты самолета как в собранном, так и в сложенном положении ни в коем случае не должны быть превышены из-за габаритов ангара на корабле. Однако в представленном тов. Бериевым 11 апреля 1939 года эскизном проекте КОР-2 ТТТ не выполнены, как по габаритам, так и по летным данным и ряду других требований. Считать предъявленные требования нереальными нельзя, так как до передачи Бериеву проектирования КОР-2 проект был выполнен Четвериковым с соблюдением всех этих требований. В силу изложенного предъявленный проект не удовлетворяет как управление авиации, так и управление кораблестроения НК ВМФ.

Прошу Вашего указания тов. Бериеву эскизный проект лодочного варианта КОР-2 разработать заново и в полном соответствии с ТТТ управления авиации ВМФ.

Зам. Наркома ВМФ СССР, корпусной комиссар Игнатьев. 17.04.39 г.»

Словом, забот у коллектива хватало. Но, несмотря на трудности, работа шла полным ходом и с большим энтузиазмом. В своей книге «Самолеты взлетают с моря» В.Н.Мартыненко упоминает о том, как Бериев постоянно просил своих инженеров и конструкторов отнестись к постройке КОР-2 самым серьезным образом: «Георгий Михайлович на производственном совещании обращается к каждому из небольшого по численности коллектива учесть в своей работе опыт проектирования предыдущих самолетов, призывает отдать все силы и способности на создание новой и более совершенной машины. Обсуждая схему нового корабельного разведчика, Бериев высказал мнение: - Наш КОР-1 «грешит» определенными недостатками, но его разработку следует рассматривать как первый и совершенно необходимый этап на тернистом пути создания советской палубной авиации и подготовки для нее летчиков, которые могли бы прыгать с катапульты. Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть в КОР-2».

От получения технических требований на самолет до его постройки понадобилось 14 месяцев. В октябре 1940 г. первый образец КОР-2 был готов; 2 октября провели первую рулежку на Азовском море, а 21 октября летчик-испытатель Н.П.Котяков выполнил первый полет. Для испытаний построили две опытных машины, на которых летали в Севастопольской бухте Н.П.Котяков и И.М.Сухомлин. В наземную бригаду обслуживания под управлением Г.И.Иванова входили также И.Г.Козельский, А.С.Корытин, Н.С.Ильин, И.М.Морозов и Я.С.Катураев.

В январе 1941 г. заводские летные испытания закончились и КОР-2 передали на госиспытания. Провести их поручили морскому летчику капитану Б.С.Рейделю, а испытания вооружения на втором летном образце выполнил П.Я.Яковлев. От самолета буквально не отходил сам Бериев, появляясь у КОР-2 каждый день. В своих воспоминаниях Рейдель писал: «В ходе этих испытаний, а они велись весьма интенсивно, главный конструктор и его представители держались очень просто, по-деловому, не тратя времени на защиту ложной «чести мундира», правильно реагировали на критические замечания испытательной бригады, стремились быстро устранить выявленные недостатки. Например, заменили ручное управление щитками на гидравлическое. Было приятно видеть, что Георгий Михайлович внимательно слушает и уважительно разговаривает с любым работником, независимо от должности и звания. Вспоминается, в частности, такой случай. У самолета, который я осматривал перед предстоящим полетом, Г.М.Бериев и один из ведущих ученых ЦАГИ оценивали форму гидродинамических обводов КОР-2. Подошел в замасленном комбинезоне механик и начал проверять одну из систем самолета. Не отрываясь от работы, он время от времени вмешивался в разговор конструктора с ученым. Не особо выбирая выражения, тут же высказал ряд претензий к проектировщикам самолета, которые, по его мнению, не думают о том, как облегчить техникам обслуживание. Главный конструктор так же уважительно, как и с ученым, разговаривал с не очень вежливым механиком и в конце поблагодарил его за критические замечания».

Общая продолжительность госиспытаний составила 17 дней, из них три дня ушли на наземные испытания, которые проводились в основном в ночное время. Девять дней пришлось на полеты, два дня ушло на ремонт самолета и двигателя, а восемь дней стояла ненастная погода. Всего было совершено 42 полета общей продолжительностью 28 часов 13 минут. В Акте государственных испытаний, в разделах «Выводы» и «Заключение», начальник ЛИИ авиации ВМФ М.Хныкин и начальник ЛОГОС ЛИИ авиации ВМФ Н.Козыркин отмечали следующее: «Опытный гидросамолет КОР-2 М-63 конструкции инженера Бериева Г.М., построенный в 1940 г. заводом №31 НКАП по летно-техническим данным соответствует постановлению Комитета Обороны при СНК СССР 125сс от 04.03.40 г. и удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВМФ. Самолет по технике пилотирования доступен летчикам средней квалификации. Стрелково-бомбардировочное вооружение работает удовлетворительно, но требует доводки.

Эксплуатация самолета проста, уход и обслуживание основных агрегатов - удобны. Имеющееся для гидросамолетов МБР-2 ангарное, и аэродромное оборудование обеспечивает эксплуатацию КОР-2 в строевых частях. КОР-2 М-63, кроме основного варианта корабельного разведчика, может быть использован как самолет охраны водного района, для чего необходимо увеличить емкость баков для горючего на 250 - 300 кг и бомбовую емкость до 400 кг (4 замка). Гидросамолет КОР-2 государственные испытания выдержал и рекомендуется на вооружение авиации ВМФ СССР. Основное назначение: разведка военно-морских сил противника, корректировка артиллерийского огня судовой и береговой артиллерии, охрана флота от подводных лодок противника на походе, поиск и борьба с торпедными катерами. Опытный образец самолета передать заводу № 288 НКАП для устранения выявленных дефектов. По изготовлении заводом имени Кирова катапультной тележки для КОР-2 провести испытания на старты с катапульты».

Испытания самолета в целом можно было бы назвать успешными, если бы не выявились серьезные проблемы с вооружением. Ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Лопатин в заключительной части своего отчета указал на ряд серьезных недостатков:

«А. Стрелковое вооружение

1. Носовая неподвижная установка под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с патронным ящиком на 500 выстрелов госиспытания не выдержала, так как:

а) питание пулемета ШКАС конструктивно не доработано и вследствие этого при пикировании самолета под углами 35-60° происходит отказ в стрельбе из-за задержек, неустранимых в воздухе;

б) прицел ПБП-1 в полете вибрирует и из-за этого не обеспечивает прицельной стрельбы;

в) для производства перезарядки пулемета требуется большое усилие (около 50 кг).

2. Средняя установка — МВ-5У, без серийного экрана под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с патронным ящиком на 500 выстрелов, госиспытания не выдержала, так как:

а) козырек конструкции завода № 31 не предохраняет рукав питания установки от воздействия воздушного потока, вследствие чего рукав питания изгибается, создавая излишнее напряжение ленты.

3. Заводу № 31 доработать носовую и турельную установки и предъявить на повторные испытания.

Б. Бомбардировочное вооружение

  1. Бомбардировочное вооружение госиспытаний не выдержало и не может быть принято на вооружение самолета КОР-2, так как оно является нестандартным (замки Д2-М и аварийный сбрасыватель штурмана).
  2. Установка под прицел ОПБ-1М испытания не выдержала, так как прицел в полете вибрирует от вибрации лодки. Вследствие чего прицельное бомбометание производить нельзя.
  3. Заводу № 31 установить на самолет КОР-2 стандартное вооружение. Согласно ТТТ поставить четыре замка, сохранив бомбовую нагрузку самолета в 200 кг. Предъявить бомбардировочное вооружение на повторные испытания».

Производство КОР-2 поручили Савеловскому механическому заводу в г.Кимры Московской области. На место выехали основные специалисты КБ во главе с Бериевым, закончив перебазирование в марте 1941 г. К сожалению, начавшаяся война и эвакуация КБ в Омск на завод № 288 не позволили собрать в Кимрах ни одного летного экземпляра КОР-2.

При передаче серии в Омск к головному самолету выдвигались следующие требования:

- устранить дефекты, выявленные на госиспытаниях;
- обеспечить установку самолета на летное сухопутное шасси, предъявив его предварительно на испытания на одном из опытных КОР-2;
- дополнить оборудование самолета конусной установкой для буксировки конуса ЗА и радиополукомпасом РПК-2;
- разработать для обслуживания самолета ферму для раскладывания и складывания отъемных частей крыла;
- несерийные агрегаты стрелкового и бомбардировочного вооружения самолета заменить на серийные.

Окончательное завершение госиспытаний сдерживало также и отсутствие катапульты, которую строили на ленинградском заводе им.С.М.Кирова. Начавшаяся война заставляла спешить. Испытания провели в заливе недалеко от Ораниенбаума, установив катапульту на большой плавучей барже, оборудованной краном для подъема самолета на тележку. После проведения контрольных сбросов с катапульты грузов, соответствующих весу самолета, был подготовлен старт КОР-2. Первый взлет совершил в конце июля С. Б. Рейдель, выполнив до 5 августа двенадцать «прыжков». Самолет и стартовое устройство работали нормально.

Заместитель начальника ВВС ВМФ генерал-майор Коробков 13 августа 1941 г. утвердил программу серийных летных испытаний головного Бе-4 (новое обозначение самолета), которые должны были проходить уже на базе завода № 288. Головную машину № 28802 испытывал откомандированный на завод С.Б.Рейдель. Вместе с ним в полетах участвовали штурманы Г.А.Юдин и Н.Д.Забавин, а ведущим инженером по испытаниям назначили А.С.Корятина. Испытания проводились до середины октября 1941г. Их целью стала проверка соответствия весовых и габаритных данных серийной машины чертежам и техническим условиям договора между заводом № 288 и УВВС ВМФ. Определялись и проверялись также летно-технические характеристики самолета с двигателем М-62, работа оборудования и вооружения. В отчете, в разделе «Заключение» было записано: «Комиссия по испытаниям серийного самолета, рассмотрев результаты его земных и летных испытаний, подтверждает, что серийный самолет Бе-4 № 28802 с мотором М-62 соответствует техническим условиям на поставку таких самолетов согласно прямому договору, заключенному между заводом № 288 и УВВС ВМФ на 1941 год. Полученные результаты земных и летных испытаний Бе-4 с мотором М-62 внести в технические условия договора. Комиссия считает необходимым устранить все дефекты, перечень которых дается в отчете».

Серийное производство Бе-4 продолжили на двух заводах - № 288 в Омске и № 477 в Красноярске. С 1941 по 1945 год было построено около 50 самолетов. Из-за малого количества выпущенных корабельных разведчиков практически отсутствуют сведения об их боевом применении в годы Великой Отечественной войны. Самолеты так и не использовали в их основном качестве - катапультного разведчика - и эксплуатировали только с береговых баз. На Балтике имелась специальная эскадрилья, которая занималась разведкой над морем, корректировкой артиллерийского огня и спасением на море летчиков. Две машины передали полярной авиации для противолодочной обороны на Севере. Небольшая серия КОР-2 (Бе-4) не оказала, естественно, заметного влияния на морскую авиацию. Но приобретенный при создании и эксплуатации самолета опыт очень пригодился КБ Г.М.Бериева при постройке следующей летающей лодки - Бе-6, ставшей на долгие годы основным противолодочным самолетом советского Военно-Морского флота.

Показать источник
Просмотров: 7253
Теги: бе-4


Комментарии к оружию (0)

Материалы данного раздела получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознаного нарушения авторских прав, информация будет убрана, после получения соответсвующей просьбы, от авторов или издателей, в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Фев >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728     
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама