Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Военно-Воздушные Силы
Отправить другу

ВВС России: стратегия опережения

21.12.2004

Уходящий 2004 год для российских Военно-воздушных сил стал неким рубежом, преодолев который, они выходят на качественно новый уровень развития. О том, каким образом планируется совершенствовать этот вид Вооруженных Сил, "Красной звезде" рассказал главнокомандующий ВВС России генерал армии Владимир Михайлов.

- Владимир Сергеевич, как вы оцениваете новую Государственную программу вооружения до 2015 года? Удовлетворительны ли в целом параметры этого базового документа в части, касающейся военной авиации?

- Коротко скажу так: денег много не бывает, их всегда недостаточно. Особенно в ситуации, когда несколько предыдущих лет - не год-два, а значительно дольше - финансирование было на неудовлетворительном уровне: в пределах 5—7 проц. от потребности Военно-воздушных сил.

Тем не менее определенные подвижки есть. Не случайно перешли на новую Госпрограмму вооружения, которая рассчитана на 2006—2015 годы. Готовя ее, мы делали все расчеты, исходя из трех вариантов: минимально необходимый, желательный и максимально удовлетворяющий. Будем реалистами - третьего варианта пока не будет. Главное - мы перешагнули границу минимально допустимого уровня и все дальше уходим от нее. Уверен, обстановка будет улучшаться и впредь, причем значительно.

- Некоторые специалисты заявляют, что создание в рамках Министерства обороны единого заказчика авиационной и космической техники принесет больше вреда, чем пользы. В частности, из-за того, что произойдет разрыв между заказчиками и теми, кто эксплуатирует авиатехнику. Какова ваша позиция по этому вопросу?

- В какой-то степени мы были инициаторами того, чтобы сделать единого заказчика, но, подчеркиваю, средств ПВО. Почему так ставили вопрос? Заказчики техники противовоздушной обороны - ВВС, Сухопутные войска и Военно-морской флот. Несмотря на высокую унификацию всех средств ПВО, каждый заказчик платил все 100 проц. за то или иное изделие. Взять, например, С-300. Вся разница - в типе базирования (стационарный, колесный, гусеничный) и соответственно в букве после цифры 300. Ракеты и ближние, и дальние фактически идентичны.

Исходя из экономической целесообразности, и говорили о том, что заказчик средств ПВО должен быть один. Но сегодня это сделано применительно ко всем видам вооружения и военной техники (ВВТ). Тем не менее, полагаю, страшного здесь ничего нет: все деньги в конечном счете остаются в Министерстве обороны. Если руководитель структуры единого заказчика - государственник, то это может даже улучшить ситуацию. Поскольку, в частности, так легче маневрировать потоками денег. Но не дай Бог, если наверху окажется человек, склонный к лоббизму, тяготеющий к каким-то отдельным направлениям в ущерб другим. Вот тогда будет беда.

К тому же надо отметить, что структура передана Минобороны не стопроцентно, частично функции заказчика остаются в видах Вооруженных Сил и влиять на процесс будем мы. Так или иначе решение принято, новая система начинает функционировать. Теперь надо просто плодотворно работать в новых условиях, чтобы как можно больше извлечь полезного из перехода к единому заказчику. При объединении ВВС и Войск ПВО некоторые специалисты ПВО говорили одно, летчики - другое, но, как говорится, караван шел вперед. Плюсы надо использовать, минусы отбрасывать и идти выверенным курсом, а не шарахаться из стороны в сторону.

- В какой стадии находится работа по созданию перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)? Это будет действительно самолет 5-го поколения или же новая модификация уже имеющихся летательных аппаратов семейства "Су"?

- Самолет 5-го поколения полетит в 2007 году. Именно об этом сроке подъема в воздух перспективного авиакомплекса фронтовой авиации я ранее докладывал Верховному Главнокомандующему, и на сегодняшний день у меня нет сомнений в возможности решения этой задачи.

Недавно я побывал в компании "Сухой", где занимался анализом проблем, связанных с созданием ПАК ФА. Работа проделана огромная, и в целом я удовлетворен ее результатами. Полностью готова электронная модель самолета 5-го поколения, определены его аэродинамический облик, ряд других параметров. Сейчас более 100 специалистов Минобороны, военных и гражданских научно-исследовательских институтов анализируют промежуточные результаты. Инженеров настраиваем на то, чтобы они "придирались", искали как можно больше недостатков, чтобы на этом, начальном этапе, устранить выявленные недоработки и быстрее двигаться дальше.

Нерешенные проблемы есть, в частности, по вооружению и авионике. Надо подумать, как использовать импортную составляющую проекта и стоит ли это делать вообще. Все это рабочие моменты, но в целом мы существенно продвинулись вперед. Даже при том в какой-то степени ограниченном финансировании, которое было в 2003, 2004 годах и есть в планах на 2005 год.

Конечно, это будет новый самолет, а что касается модификаций, мы их делаем. В прошлом году сделали Су-27СМ. Великолепный получился самолет. Даже те, кто предлагал другие варианты модернизации, признают это. Су-27СМ близок по своим боевым возможностям к самолету 5-го поколения, но он их не достигнет, потому что за эти годы заделы по ПАК ФА будут приумножены.

- Вносятся ли коррективы в тактико-техническое задание боевого самолета 5-го поколения по мере работы над его созданием?

- Как и всякий план, ТТЗ ПАК ФА - не догма. Создание боевого самолета 5-го поколения - творческий процесс. В частности, на совещании в компании "Сухой" мною принято решение несколько уменьшить скоростные параметры, заложенный в тактико-техническое задание ПАК ФА. Это не только не снизит боевой потенциал самолета, но и позволит избежать многих конструктивных сложностей, которые неизбежно возникнут, если параметры скорости реализовать в соответствии с первоначальным ТТЗ.

Очень важна роль компьютерного моделирования при создании ПАК ФА. Раньше мы ломали самолеты и двигатели, определяя их прочностные свойства. Сейчас на экранах компьютеров, создавая различные условия, наглядно видим прочностные характеристики всех узлов и агрегатов. Компьютерное моделирование позволяет безошибочно просчитывать возможные варианты и выбирать оптимальные решения. Поэтому работать "на глазок", полагаясь на интуицию конструкторов, как это раньше бывало, сейчас просто недопустимо. Работая над созданием самолета 5-го поколения, надо перестраиваться и выходить на максимально высокие технологические уровни.

- Какие меры предпринимаются для того, чтобы ведомственные самолеты Минобороны могли летать в европейские страны после того, как с 1 января начнут действовать более жесткие запреты на полеты воздушных судов, которые не отвечают требованиям ИКАО по шумам и вредным выбросам в атмосферу? Наверное, в этом случае оправдана закупка новых самолетов, например, Ту-214, нежели модернизация имеющегося пассажирского авиапарка?

- России буквально навязывают сокращенные и нежелательные для нас сроки введения новых требований ИКАО. В частности - по четвертой главе. Действительно, из-за ограничений по шумам и вредным выбросам в атмосферу те самолеты, которые стоят у нас на вооружении, с 1 января 2006 года летать в Европу не смогут.

В начале декабря 2004 года я побывал на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО), где мы заказываем самолеты Ту-214, отвечающие новым требованиям ИКАО.

К настоящему времени казанские авиастроители выпустили на российские трассы уже семь Ту-214, восьмая машина сейчас находится в покраске. До последнего времени у КАПО было мало заказов, и поэтому там так медленно раскручивали производство Ту-214. Но сейчас оно полностью налажено. Двигатели на самолетах стоят наши - ПС-90 "Пермских моторов". Так что все готово к выпуску Ту-214, нужны только деньги.

- Сколько машин этого типа заказаны для Минобороны?

- Три и скоро закажем еще. В перспективе парк военно-транспортных самолетов ВВС будем обновлять за счет Ту-214 более интенсивно.

Между тем поездка в Казань показала, что первый самолет получим только к середине 2006 года. Причин несколько, и одна из них заключается в том, что двигатели для Ту-214 должны собираться по особой технологии, под особым контролем со стороны военной приемки, как, собственно, и весь самолет. Ранее мы планировали взять выпущенный на заводе седьмым Ту-214, но тогда не нашлось денег. Собственно и сегодня нас сдерживает по большей части только нехватка денег. Тем не менее на "Пермских моторах" уже заказаны и два двигателя для первого самолета, так что постараемся Ту-214 получить к середине 2006 года.

- В свое время между Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) "Салют" и ВВС была достигнута договоренность о своего рода взаимовыгодном "бартере". Планировалось, что Военно-воздушные силы передадут предприятию определенное количество выработавших ресурс авиадвигателей, там их отремонтируют, часть бесплатно возвратят, а остальными распорядятся по своему усмотрению. Но дело застопорилось. В чем причина?

- Эта проблема касается не только авиадвигателей, но также самолетов и всего вооружения и военной техники. Мешает несовершенство существующих методик оценки остаточной стоимости изделий. К примеру, в ВВС огромное количество сверхштатных учебно-тренировочных самолетов Л-39. На них есть спрос, но когда мы называем потенциальным покупателям несусветно завышенную остаточную стоимость самолетов, они только разводят руками, хотя впору и у виска пальцем покрутить. Предпринимаю все возможное, чтобы изменить методики оценки, сделав остаточную стоимость как можно меньше. Тогда у нас активно раскупят сверхштатные самолеты. Они должны стоить очень и очень недорого. Но, приобретя их, та или другая страна будет ремонтировать эти летательные аппараты, двигатели, агрегаты. Вся эта работа в конечном счете развернется на наших предприятиях, которые получат заказы, будут развиваться, платить налоги.

Несовершенство методик оценки остаточной стоимости не позволяет нам взаимовыгодно сотрудничать с предприятиями промышленности. Вот как должна, к примеру, выглядеть оптимальная схема взаиморасчетов с ММПП "Салют". Скажем, мы планируем отдать предприятию в ремонт десять авиадвигателей. Завод возвращает нам шесть, отремонтированных бесплатно. Четырьмя другими "Салют" распоряжается по своему усмотрению: например, кому-то продает, получает деньги, часть которых может быть потрачена в том числе и на ремонт шести двигателей для ВВС. Механизм очень простой. Но методики негодные, вот дело и стоит. Недавно я доложил об этой проблеме министру обороны, и, надеюсь, в ближайшее время она будет решена. Потому что оставлять все как есть - недопустимо. Фактически сидим на деньгах, но не можем их взять. Ведь каждый действующий, но не востребованный самолет, вертолет, двигатель, любой другой образец ВВТ - это деньги. Но если своевременно не реализовать их через предприятия, раньше или позже их разделают на металлолом…

- А в чьей компетенции находится окончательное решение, которое позволит изменить методики оценки остаточной стоимости ВВТ из наличия Минобороны?

- Поправить это может Минфин. А пока что из Минэкономразвития нам спускают такую остаточную стоимость, что трудно даже вообразить, откуда она берется. К примеру, у вертолета, выпущенного в 1985 году, она составляет столько, сколько за него не давали даже за новый. А самое удивительное то, что, когда я пытаюсь доказывать необходимость продажи сверхштатной техники, снизив до минимума остаточную стоимость, некоторые начинают шептаться, что у меня еще есть некий "левый" договор: мол, продаст за бесценок, а ему потом "откат" отстегнут.

Но прикиньте сами. Остаточную стоимость одного Л-39 определили в 18 миллионов рублей. Да он новый столько не стоит! Никто не станет покупать его за такую цену. Повторяю, и меня в этом никто не переубедит: самолет должен стоить гроши, а прибыль получим на ремонте за счет покупающей стороны. Разве мы не должны быть заинтересованы в том, чтобы наша промышленность работала, предприятия получали деньги, да и ВВС имели бы свою выгоду?

После объединения ВВС и ПВО высвободилось большое количество техники, содержание которой влетает в копеечку: хранение, организация охраны, профилактические работы - все это требует больших денег. Нет их, нечего тогда эту боевую технику рассматривать как резерв, который выручит в особых условиях. Она просто пропадет, сгниет. Некоторые самолеты, простояв пять и более лет мертвым грузом, просто не смогут подняться в воздух. Кому это выгодно? А ведь сверхштатные самолеты можно передавать и в лизинг. Но стоит только заикнуться об этом, снова сразу возникают какие-то подозрения, о которых, как правило, открыто не говорят, а только шушукаются, и это, конечно, выводит из нормального рабочего состояния. Подобные сплетни отпускались порой и в адрес в генерал-лейтенанта Дмитрия Морозова, в недавнем прошлом моего заместителя по вооружению.

- Как вы оцениваете итоги его работы на своей должности? Будут ли впредь востребованы в интересах ВВС его опыт и знания?

- Я это увольнение воспринял с большим огорчением для себя. Сожалею, что мы недолго поработали с Дмитрием Александровичем. Оценивая итоги совместной работы, хочу отметить, что он, имея ясный ум и огромный опыт, сумел эффективно выстроить цепочку наших взаимоотношений с промышленностью, которой прежде не было. Мы теряли очень много времени и денег на ненужные работы. Например, модернизация самолета Су-27 шла по пяти направлениям, и ни одно из них не могло дать положительных результатов. Дело пошло только после того, как мы потребовали от генерального конструктора личной ответственности за результаты модернизации, в том числе по части формирования производственной кооперации в этом процессе. Для нас главным было получить продукт - самолет, который необходим ВВС.

Аналогично решали проблемы по вертолетному парку. Например, так мы сделали Ми-24ПН, поняв, что это лучший вариант модернизации. Остальные шесть направлений сразу отмели в сторону. И так - по каждому летательному аппарату.

Провели испытания фронтового бомбардировщика Су-34, или как он раньше обозначался - Су-27ИБ. Эта машина показала приличные результаты. Это тоже во многом заслуга Дмитрия Александровича. Удалось сконцентрироваться на главном - поставить на самолете, создание которого явно затянулось, современную авионику.

Да, многим не нравилось, что в процессе оптимизации работы по вариантам модернизации их отбивали от "кормушки", - извините за такое непарламентское выражение. Появились, скажем так, недоброжелатели, много на нас было "накатов". В том числе "кусали" и продолжают это делать за принципиальную нашу позицию по самолету Ан-70, которую, считаю, мы выстроили абсолютно правильно, подкрепив ее прежде всего техническими, а не политическими обоснованиями. Жизнь показала, что мы правы. Сейчас, добившись устранения ряда недоработок в двигателе Д-27, планируем снова приступить к его летным испытаниям. Но, подчеркиваю, на них вышли, пройдя все намеченные наземные испытания, в ходе которых один двигатель разрушился. Если бы мы разрешили проводить летные испытания, не завершив наземные, то было бы, наверное, очередное летное происшествие на самолете "Антонова".

Тем не менее наветов и поклепов было много. При упоминании Ан-70 обязательно вспоминали Михайлова, реже - Морозова, но каждый понимал, что за главкомом стоит его заместитель по вооружению. Однако сейчас даже украинская сторона согласилась с тем, что мы двигались правильным путем. И сегодня на выполнение новых полетов мы вышли, устранив недостатки, связанные с газодинамической устойчивостью двигателя, что позволяет поднимать машину в воздух и говорить об определенной надежности Д-27.

Нервотрепки не прошли бесследно, в том числе и для здоровья Дмитрия Александровича. Хочу отметить: давно никто не увольнялся с этой должности в запас так, по-доброму, как генерал Морозов - без недомолвок и прокурорских проверок. Такая уж должность. Особенно, если, находясь в ней, твердо берешься за наведение порядка. Мы работали фактически в революционных условиях, наводя порядок в номенклатуре авиации, средств ПВО, радиотехнических войск, в других сферах, - можно представить, какими были ритм и напряженность.

Что касается средств ПВО, то главные усилия сконцентрировали на модернизации уже имеющихся образцов техники, создании новой системы С-400. По ней, кстати, в предыдущие годы образовалось отставание от графиков работы, но сейчас мы все подогнали, выправили ситуацию. И самое главное - у нас есть четкое понимание, сколько и каких средств ПВО нам нужно. А раз все предельно ясно, значит, распыления финансов не будет, и все выделенные деньги пойдут на осмысленное движение вперед.

Мы резко сократили количество локаторов и продолжаем уменьшать их номенклатуру, поскольку было очень много повторов, когда шло не наращивание тактико-технических характеристик, а дубляж одного другим на малых, средних, больших дальностях и т.д.

Работа была, конечно, очень сложная, особенно с учетом того, что велась она в ограниченных финансовых рамках. Тем весомее роль Дмитрия Морозова и его подчиненных в успешном решении этих и других задач.

Во многом благодаря ему разработана и успешно реализуется оптимальная стратегия развития Военно-воздушных сил. И это, наверное, один из главных итогов нашей с ним совместной работы в Главкомате ВВС. При его активном участии по всем родам авиации - фронтовой, транспортной, дальней - детально разработаны алгоритмы развития и боевого применения, определены оптимальные типы летательных аппаратов. Теперь нужны только деньги для того, чтобы эффективно реализовывать намеченные планы.

Рассчитываю, что опыт и знания Дмитрия Александровича будут и впредь востребованы в интересах Военно-воздушных сил. Генерал Морозов вложил много сил и старания в подготовку своих заместителей. Один из них - Александр Павлов - представлен на должность заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению. Думаю, что с учетом моего опыта пребывания в должности главкома, смогу за короткое время подготовить Павлова, чтобы он правильно вел ту техническую политику, основы которой мы заложили, работая вместе с его предшественником эти два с половиной года.

- Владимир Сергеевич, представляют ли в правительстве, - те же руководители Минэкономразвития, Минфина, - реальное соотношение сил и средств Военно-воздушных сил, которые в случае необходимости, смогут выставить Россия и некая противоборствующая сторона из числа, скажем так, ведущих авиационных держав?

- Конечно, представляют. Такая информация регулярно докладывается на расширенных оперативно-мобилизационных сборах, при проведении крупных учений и т.д. В условиях недостаточного финансирования развития военной авиации рассчитываем, в частности, на то, что маневром силами и средствами ВВС мы создадим на угрожаемом направлении равный баланс сил с потенциальным противником и даже обеспечим некоторый перевес. Но такой сценарий хорош для локальных войн и вооруженных конфликтов. Если произойдет что-то более масштабное, развитие событий может быть разным…

- Ищут ли ВВС в этих условиях какие-то внутренние резервы для того, чтобы компенсировать нехватку финансовых средств, выделяемых из госбюджета?

- Да, и первый из них мы уже упоминали - это сверхштатная техника, которую надо как можно быстрее реализовать. Заработанные деньги можно потратить, например, на ввод в строй штатных, но неисправных самолетов, которые есть в ВВС, на другие крайне необходимые вещи.

Коммерческие рейсы военно-транспортной авиации мы всегда выполняем с "дальним прицелом". Все деньги, заработанные по этой статье, уходят в авиадивизию особого назначения (АДОН) на поддержание исправности самолетного парка, на доработки летательных аппаратов, чтобы можно было летать по Европе в соответствии с новыми требованиями ИКАО. В том числе и за счет денег от коммерческих перевозок самолетами АДОН. Мы держим эти машины в исправности, и на сегодняшний день они отвечают всем требованиям ИКАО.

Кроме того, выполняя коммерческие рейсы, скажем, на Ил-76, экипаж одновременно знакомится с возможными театрами военных действий, получает опыт полетов по международным трассам. В рейс отправляются, как правило, опытный инструктор и молодой, который, слетав один раз, второй, третий, потом и сам может коллегу провезти. Та же боевая подготовка, но - за керосин коммерсантов. Хотя и здесь порой летит камень в наш огород: раз коммерция, значит, кто-то наживается.

- Недавно в печати появилась информация, что с 2006 года доля военной авиации в общей структуре военных расходов России будет удвоена. Такое возможно? Или именно это вы имели в виду, когда говорили о поводах для осторожного оптимизма?

- Да, это так. На тему приоритетного развития авиации говорили и говорят много, но до последнего времени это были только слова. Сейчас ситуация изменилась, и изменилась к лучшему. С 2006 года, если наши предложения, которые уже предварительно утверждены, останутся в силе, то произойдет примерно двукратное увеличение расходов на ВВС.

- То есть с нынешних 12-14 процентов...

- Примерно до 30. Это надо было делать давно. Потому что до объединения в один вид Вооруженных сил, Войска ПВО получали 14?15 проц. от военных расходов государства, а ВВС - 15 проц. Казалось бы, объединившись, в итоге мы должны были иметь те 30 проц., которые прежде и планировались суммарно на эти две структуры. Но мы стали одним видом, а лимит остался прежним - 13?14 проц. Что и несправедливо, и неправильно. Я этот вопрос поднял еще в 2002 году, хотя понимал, что сразу выйти на желаемые параметры будет сложно. И вот сейчас на 2005 год нам добавили средств весьма прилично. Во многом - благодаря действенной поддержке начальника Генштаба Юрия Балуевского, который намерен жестко выдерживать оптимальный режим финансирования ВВС Он, конечно, пока к 30 проц. не приближается, но, слава Богу, подвижки есть. Хорошо, что это произошло тогда, когда у нас выстроена стратегия развития, о которой я говорил выше. Все в ней предельно четко, логично и, что очень важно, прозрачно для контролирующих органов и налогоплательщиков.

К примеру, определено: учебно-боевым самолетом в российских ВВС будет Як-130. Сейчас он находится на испытаниях и скоро поднимется в воздух. Это время мы спокойно переживем на Л-39.

А вообще у нас есть программы модернизации фактически всего авиапарка - Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25… И им нужно было больше внимания уделять еще раньше. Нельзя идти к авиакомплексам следующих поколений семимильными шагами. Надо все делать постепенно. Американцы свой F-16 модернизируют уже пятый раз - по мере развития авионики. Именно она сейчас краеугольный камень. Ее одним махом не создашь - чтобы имела и электромагнитную совместимость, и решала все необходимые задачи. Попытаться сделать можно, но это контрпродуктивно: уйдут годы и огромнейшее количество денег. Да, не так уж и сложно написать лихое ТТЗ на самолет 5-го поколения, которое специалист прочтет как фантастическую повесть. Но когда начнешь создавать этот летательный аппарат, способный почти до Луны летать, потратишь уйму времени и огромнейшие деньги. Все надо делать, повторяю, поэтапно. Создали планер и двигатель - уже есть машина, отвечающая определенным требованиям. Можно двигаться дальше, но при этом самолет-то уже на вооружении и летает.

Взять вариант модернизации Су-27СМ. Машина поднимает 8 тонн боекомплекта и класса "воздух-воздух", и "воздух-земля", и управляемое, и неуправляемое вооружение - любые задачи под силу. На заводе ей усилили шасси, другие элементы, и самолет, покидая предприятие, получает срок жизни 12 лет. Почти как новый. А затраты на него, по сравнению с новой машиной, в семь раз меньше. И при этом отвечает всем требованиям нового самолета и даже, извините, переплюнул Су-30МКК и Су-30МКИ вместе взятые. Потому что мы вложили в него все лучшее из них. Вот это и есть оптимальный вариант модернизации.

И американцы давно таким путем идут. У них В-52 уже 50 лет стоит на вооружении за счет нескольких модернизаций. И нам у Ту-160 не надо менять великолепный планер этого стратегического бомбардировщика. Безусловно, какие-то доработки на нем будут, но в первую очередь надо заниматься совершенствованием его авионики. Самое главное, чтобы Ту-160 мог, взяв на борт все, что нужно и в любое время дня и ночи, в любых метеоусловиях весь свой боезапас мог отправить точно в цель. Вот к чему надо стремиться, а не к переделкам планера и крыльев. Это слишком дорого, а самое главное - не нужно.

- В отдельных случаях, как, например, в ситуации, которая возникает с введением новых требований ИКАО, все же рентабельнее, наверное, купить новые самолеты, чем модернизировать старые?

- Да, в таком случае нам, конечно, надо покупать новые самолеты. Но и модернизацию отбрасывать не следует. Ведь она предусматривает и замену двигателей, чтобы они и по шумам, и по вредным выбросам отвечали необходимым параметрам, и установку всей той аппаратуры, которая позволит выполнять требования 4-й главы ИКАО.

А самое главное: как бы тяжело нам ни было сегодня, какие бы трудности - объективные и созданные искусственно - ни приходилось преодолевать, нужно думать о развитии отечественной авиапромышленности. Крайне неправильная позиция, когда, начав покупать "Боинги", мы попросту забросили свой парк Ту-154, Ил-86, вместо того чтобы модернизировать их, доводить до требований ИКАО и продолжать летать на российских самолетах. Аргументы, что покупка "Боингов" обходится дешевле - от лукавого. Да, цена американского самолета сравнительно невысока, но очень дорого обходится его последующее обслуживание. Куда бы вы ни прилетели на "Боинге", везде его обслуживает определенная договором фирма, и работают там, разумеется, не русские мужики. Суммируя стоимость обслуживания, видишь, что рентабельность самолета лишь чуть-чуть превышает затраты на его содержание, обслуживание, зарплату экипажу. Таким образом, за счет эксплуатации этого самолета отечественная авиакомпания прибыли не получит. Она, возможно, есть у тех, кто заключает договоры на приобретение этих самолетов.

Чем скорее мы откажемся от закупок иностранной авиатехники, тем вероятнее подъем своего, отечественного производства. Ведь чужие экономики поднимаем на крыло, а свое производство загоняем в тупик. Создаем лучшие в мире боевые самолеты, по праву считаемся космической державой... Но даже если взять самолет 5-го поколения, мы выпустим лишь около 500 экземпляров таких машин - с учетом продаж за рубеж. Это же капля в море. Чтобы вернуть Россию на то место, которого она, все мы в ней живущие, достойны, нужно раз и навсегда понять: никогда мы не поднимем экономику, если будем жить на импорте. Ни нефть, ни газ не спасут. Нужно создавать как можно больше своего продукта. Особенно в высокотехнологических отраслях, таких как самолетостроение. И, развивая эти высокие технологии, внедрять их всюду, где только можно. Так победим. И бедность, и всех, кого потребуется.


Показать источник
Просмотров: 609

Комментарии к новости (0)

e-mail друга: Ваше имя:


< 2019 Сегодня < Июл >
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама