Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Статьи
Отправить другу

В 2006 году расходы на ВВС увеличатся вдвое

2004 год для Военно-воздушных сил России был полон знаковых событий, которые во многом определят стратегию и тактику развития этого вида Вооруженных Сил РФ на длительную перспективу. О чем конкретно идет речь? На вопросы "Военно-промышленного курьера" отвечает главнокомандующий ВВС генерал армии Владимир Михайлов.

- Владимир Сергеевич, год - дистанция довольно большого размера. Для ВВС он тем более оказался насыщен серьезными делами и событиями. Что удалось, а что нет в обновлении и модернизации ВВТ? Как складывались ваши взаимоотношения с оборонной промышленностью?

- Оценивая итоги этой работы, скажу, что нам удалось эффективно выстроить цепочку деловых, партнерских взаимоотношений с оборонно-промышленным комплексом, которые раньше не всегда отличались высокой слаженностью. Например, мы теряли очень много времени и денег на ненужные работы. В частности, модернизация самолета Су-27 шла по пяти направлениям, и ни одно из них не могло дать положительных результатов. Ситуация изменилась только после того, как мы поставили перед генеральным конструктором вопрос о личной ответственности за результаты модернизации, в том числе в формировании производственной кооперации в этом процессе. Для нас главным было получить продукт - самолет, который необходим ВВС.

Аналогично решали проблемы по вертолетному парку, например, по Ми-24ПН, когда поняли, что это лучший вариант модернизации. Остальные шесть направлений сразу отмели в сторону. И так - по каждому летательному аппарату.

Наконец, мы создали фронтовой бомбардировщик Су-34, или как он раньше обозначался - Су-27ИБ, провели его испытания. Эта машина уже есть, на испытаниях показывает очень приличные результаты. Во многом потому, что удалось сконцентрироваться на главном - поставить на самолете, создание которого явно затянулось, современную авионику.

- Но были и иные точки зрения, даже споры, насколько известно...

- Да, многим не нравилось, что в процессе оптимизации работы по вариантам модернизации их отбивали от "кормушки", извините за такое непарламентское выражение. Появились, скажем так, даже недоброжелатели. Немало на нас было и "накатов". "Кусали", например, и продолжают это делать за нашу принципиальную позицию по самолету Ан-70, которую, считаю, мы выстроили абсолютно правильно, подкрепив ее, прежде всего, техническими, а не политическими обоснованиями.

Жизнь показала: мы правы. Сейчас, добившись устранения ряда недоработок в двигателе Д-27, планируем снова приступить к его летным испытаниям. Но, подчеркиваю, на них вышли лишь после наземных испытаний, в ходе которых один двигатель разрушился. А разреши мы сразу летные испытания, не выявив до конца все недостатки в Д-27, то получили бы, наверное, очередное ЧП.

Ныне даже украинская сторона согласилась с тем, что мы двигались правильным путем. И сегодня на выполнение новых полетов вышли, устранив недостатки, связанные с газодинамической устойчивостью двигателя, другими проблемами. Это позволяет говорить уже об определенной надежности Д-27.

Словом, работали фактически в революционных условиях, наводя порядок в номенклатуре авиации, радиотехнических войск, других сферах. Что касается средств ПВО, то главные усилия сконцентрировали на модернизации уже имеющихся образцов техники, создании новой системы С-400 "Триумф". Теперь есть четкое понимание, сколько и каких систем ПВО нам нужно. Значит, и распыления средств не будет, а выделенные деньги пойдут на осмысленное движение вперед.

По радиотехническим средствам, локации тоже полная ясность. Мы резко сократили количество РЛС и продолжаем уменьшать их номенклатуру, поскольку было очень много повторов. Шло уже не наращивание тактико-технических характеристик, а дубляж одного другим на малых, средних, больших дальностях:

Работа была, конечно, очень сложная, особенно с учетом того, что велась она в ограниченных финансовых рамках. Но зато теперь по всем родам авиации - фронтовой, транспортной, дальней - детально разработаны алгоритмы развития и боевого применения, определены оптимальные типы летательных аппаратов. Остается только выделить деньги, чтобы эффективно реализовать намеченные планы.

- Как вы оцениваете новую Государственную программу вооружения до 2015 года? Удовлетворительны ли в целом параметры этого базового документа в части, касающейся финансирования военной авиации?

- Коротко скажу так: денег много не бывает, их всегда недостаточно. Особенно в ситуации, когда несколько предыдущих лет - не год, не два, а значительно больше - финансирование вообще находилось на неудовлетворительном уровне: в пределах 5-7% от потребности Военно-воздушных сил.

Тем не менее, определенные подвижки есть. Не случаен и переход на новую госпрограмму вооружения, которая рассчитана на 2006-2015 годы. Готовя ее, мы делали все расчеты, исходя из трех вариантов: минимально необходимый, желательный и максимально удовлетворяющий. Понимаем, что третий вариант пока нереален. Но самое главное, мы перешагнули границу минимально допустимого уровня и все дальше уходим от нее. Уверен, обстановка будет улучшаться и впредь, причем значительно.

- Некоторые специалисты заявляют, что появление в Министерстве обороны единого заказчика авиационной и космической техники принесет больше вреда, чем пользы. В частности, из-за того, что произойдет разрыв между заказчиками и эксплуатантами авиатехники, а также в силу ряда других причин. Какова ваша позиция по этому вопросу?

- В какой-то степени мы явились инициаторами того, чтобы был единый заказчик, но, подчеркиваю, - средств ПВО. Почему так ставили вопрос? Техника противовоздушной обороны нужна ВВС, Сухопутным войскам и ВМФ. Несмотря на высокую унификацию всех средств ПВО, каждый заказчик платил 100% за то или иное изделие. Взять, например, С-300. Вся разница - в типе базирования (стационарный, колесный, гусеничный) и соответственно в букве после цифры 300. Ракеты же в ЗРС ближнего и дальнего действия во многом идентичны.

Исходя из экономической целесообразности, мы и говорили о том, что заказчик средств ПВО должен быть один. Но сегодня это сделано применительно ко всем видам ВВТ. Однако, полагаю, ничего страшного здесь нет: все деньги, в конечном счете, остаются в Министерстве обороны. Если руководитель структуры единого заказчика - государственник, то это может даже улучшить ситуацию. Поскольку, в частности, так легче маневрировать финансовыми потоками. Но не дай бог, если наверху окажется человек, склонный к лоббизму, тяготеющий к каким-то отдельным направлениям в ущерб другим. Вот тогда будет беда.

К тому же надо отметить, что частично функции заказчика остаются в видах Вооруженных Сил, и влиять на процесс мы тоже будем.

- В какой стадии находится работа по созданию перспективного авиакомплекса фронтовой авиации?

- В 2007 году самолет 5-го поколения полетит. Именно об этом сроке я докладывал Верховному главнокомандующему, и на сегодняшний день у меня нет сомнений в возможности решения данной задачи.

Недавно побывал в компании "Сухой", где занимался анализом проблем, связанных с созданием ПАК ФА. Работа проделана огромная, и в целом я удовлетворен ее результатами. Полностью готова электронная модель самолета 5-го поколения определены его аэродинамический облик, ряд других параметров. Сейчас более 100 специалистов Минобороны, военных и гражданских научно-исследовательских институтов анализируют промежуточные результаты.

Мы настраиваем инженеров на то, чтобы они "придирались", искали как можно больше недостатков, чтобы на этом, начальном этапе, устранить выявленные недоработки и быстрее двигаться дальше. Нерешенные проблемы есть, в частности, по вооружению, авионике. Надо подумать и о том, как использовать импортную составляющую проекта, стоит ли это делать вообще. Все это рабочие моменты, но в целом мы существенно продвинулись вперед. Даже при том, в какой-то степени ограниченном, финансировании, которое имело место в 2003, 2004 годах и есть в планах на 2005-й.

Повторяю: в 2007 году самолет 5-го поколения полетит. Я Михаилу Аслановичу Погосяну сказал так: "Можно поднять самолет и 31 декабря, но - 2007 года".

Конечно, это будет совершенно новая машина, а не модификация уже имеющихся "Сухих", которые также продолжают совершенствоваться. В прошлом году сделали Су-27СМ. Великолепный получился самолет. Даже те, кто предлагал другие варианты модернизации, признают это. Су-27СМ близок по своим боевым возможностям к ПАК ФА, но он их не достигнет, потому что за эти годы заделы по самолету 5-го поколения будут приумножены.

- Выходит, и на этом этапе вносятся коррективы в тактико-техническое задание?

- Как и всякий план, ТТЗ ПАК ФА - не догма. Создание боевого самолета 5-го поколения - творческий процесс. В частности, на упоминавшемся совещании в компании "Сухой" мною принято решение несколько уменьшить скоростные параметры, заложенные в тактико-техническое задание. Это не только не снизит боевой потенциал самолета, но и позволит избежать многих конструктивных сложностей, которые неизбежно возникнут, если не отступить от первоначального ТТЗ. Например, новое значение числа Маха более чем достаточно для решения тех задач, которые будут возложены на машину.

Нужно отметить и важную роль компьютерного моделирования при создании ПАК ФА. Раньше мы ломали самолеты и двигатели, определяя их прочностные свойства. Сейчас на экранах компьютеров, создавая различные условия, наглядно видим прочностные характеристики всех узлов и агрегатов. Это позволяет безошибочно просчитывать возможные варианты и выбирать оптимальные решения. Работать "на глазок", полагаясь на интуицию конструкторов, как это раньше бывало, теперь просто недопустимо.

- В свое время между Московским машиностроительным производственным предприятием "Салют" и ВВС была достигнута договоренность о своего рода взаимовыгодном "бартере". Планировалось, что Военно-воздушные силы передадут ММПП определенное количество выработавших ресурс авиадвигателей, там их отремонтируют, часть бесплатно возвратят, а остальными распорядятся по своему усмотрению. Но дело застопорилось. В чем причина?

- Эта проблема касается не только авиадвигателей, но и самолетов, всех видов ВВТ. Мешает несовершенство существующих методик оценки остаточной стоимости изделий. К примеру, в ВВС огромное количество сверхштатных учебно-тренировочных самолетов Л-39. На них есть спрос, но когда мы называем потенциальным покупателям несусветно завышенную остаточную стоимость этих УТС, они только разводят руками. Предпринимаю все возможное, чтобы изменить методики оценки, сделав остаточную стоимость как можно меньше. Тогда у нас активно раскупят ненужные машины. Они не должны стоить дорого. Но после их приобретения та или другая страна будет ремонтировать эти летательные аппараты, двигатели, агрегаты. Вся эта работа, в конечном счете, развернется на наших предприятиях, которые получат заказы, станут развиваться, платить налоги.

Несовершенство методик оценки остаточной стоимости не позволяет нам взаимовыгодно сотрудничать и с предприятиями промышленности. Вот как должна, к примеру, выглядеть оптимальная схема взаиморасчетов с "Салютом". Скажем, мы планируем отдать ему в ремонт десять авиадвигателей. Он возвращает нам шесть, отремонтированных бесплатно, а четырьмя другими распоряжается по своему усмотрению: например, кому-то продает, получает деньги, часть которых может быть потрачена, в том числе, и на ремонт шести двигателей для ВВС. Механизм очень простой. Но методики негодные, вот дело и стоит. Недавно я доложил об этой проблеме министру обороны, и, надеюсь, в ближайшее время, она будет решена. Потому что оставлять все как есть - недопустимо. Фактически сидим на деньгах, но не можем их взять. Ведь каждый действующий, но не востребованный самолет, вертолет, двигатель, любой другой образец ВВТ - это деньги. Но если своевременно не реализовать их через предприятия, раньше или позже их разделают на металлолом:

- А в чьей компетенции находится окончательное решение, которое позволит изменить методики оценки остаточной стоимости ВВТ из наличия Минобороны?

- Поправить это может Минфин. А пока что из Минэкономразвития нам спускают такую остаточную стоимость, что трудно даже вообразить, откуда она берется. К примеру, за вертолет, выпущенный в 1985 году, приходится запрашивать столько денег, сколько не давали за новый двадцать лет тому назад. Такой вот коэффициент.

А самое удивительное то, что, когда я пытаюсь доказывать необходимость продажи сверхштатной техники, снизив до минимума остаточную стоимость, некоторые начинают шептаться, что у меня еще есть некий "левый" договор: мол, продаст за бесценок, а ему потом "откат" отстегнут.

Но прикиньте сами. Остаточную стоимость одного Л-39 определили аж в 18 миллионов рублей! Никто не станет покупать его за такую цену. Повторяю, и меня в этом никто не переубедит: подержанный самолет не должен стоить дорого, а прибыль получим на ремонте за счет покупающей стороны.

Сверхштатные самолеты можно передавать и в лизинг. Но едва только об этом заикнешься, снова возникают какие-то подозрения, о которых, как правило, открыто не говорят, а только шушукаются: Что, конечно, выводит из нормального рабочего состояния. В конце концов, откуда оно берется, это недоверие, на чем базируется? Разве мы не должны быть заинтересованы в том, чтобы наша промышленность работала, предприятия получали деньги, да и ВВС имели бы свою выгоду?

После объединения ВВС и ПВО высвободилось большое количество техники, содержание которой влетает в копеечку: хранение, организация охраны, профилактические работы - все это требует больших финансовых затрат. Нет их - нечего тогда эту боевую технику рассматривать как резерв, который выручит в особых условиях. Она просто пропадет, сгниет. Некоторые самолеты, простояв пять и более лет мертвым грузом, просто не смогут подняться в воздух. Кому это выгодно?

- В этих условиях ВВС ищут какие-то внутренние резервы для того, чтобы компенсировать нехватку денег, выделяемых из госбюджета?

- Да, и первый из них уже упоминался - это сверхштатная техника, которую надо как можно быстрее реализовать. Полученные деньги можно потратить, например, на ввод в строй штатных, но неисправных самолетов, которые есть в ВВС, на другие крайне необходимые вещи.

Коммерческие рейсы военно-транспортной авиации мы всегда выполняем с "дальним прицелом". Все заработанные по этой статье средства уходят в авиадивизию особого назначения (адон) на поддержание исправности самолетного парка, на доработки летательных аппаратов, чтобы можно было летать по Европе в соответствии с новыми требованиями ИКАО.

Кроме того, выполняя коммерческие рейсы, скажем, на Ил-76, экипаж одновременно получает опыт полетов по международным трассам. В рейс отправляются, как правило, опытный инструктор и молодой, который, слетав один раз, второй, третий, потом и сам может коллегу провезти. Та же боевая подготовка, но - за керосин коммерсантов. Хотя и здесь порой летит камень в наш огород: раз коммерция, значит, кто-то наживается.

- Недавно в печати появилась информация, что с 2006 года доля военной авиации в общей структуре военных расходов России будет удвоена. Такое возможно? Или именно это вы имели в виду, когда говорили о поводах для осторожного оптимизма?

- Да, это так. На тему приоритетного развития авиации говорили и говорят много, но до последнего времени все ограничивалось только словами. Сейчас ситуация изменилась, и изменилась к лучшему. С 2006 года, если наши предложения, которые уже предварительно утверждены, останутся в силе, произойдет примерно двукратное увеличение расходов на ВВС.

- То есть, с нынешних 12-14%...

- Примерно до 30%. Это надо было делать давно. Потому что до объединения в один вид Вооруженных Сил - ВВС, Войска ПВО получали 14-15% от военных расходов государства. ВВС - 15%. Казалось бы, объединившись, вместе мы должны получить те же 30%, которые прежде и планировались суммарно на эти две структуры. Но мы стали одним видом ВС, а лимит остался прежним - 13-14%. Что и несправедливо, и неправильно. Я этот вопрос поднял еще в 2002 году, хотя понимал, что сразу выйти на желаемые параметры будет сложно.

И вот сейчас на 2005 год нам добавили средств весьма прилично. Во многом - благодаря действенной поддержке начальника Генштаба Юрия Николаевича Балуевского, который намерен жестко выдерживать оптимальный режим финансирования ВВС. И я уже почувствовал, что мы получаем весомую добавку к тому бюджету, который обычно нам выделялся. Он, конечно, пока не к 30% приближается, но, слава Богу, подвижки есть. Хорошо, что это произошло тогда, когда у нас выстроена четкая стратегия развития, о которой я говорил выше. Все в ней предельно четко, логично и, что очень важно, прозрачно для контролирующих органов, налогоплательщиков.

К примеру, четко определено: учебно-боевым самолетом в российских ВВС будет Як-130. Сейчас он находится на испытаниях и скоро поднимется в воздух. Это время мы спокойно переживем на Л-39.

У нас есть программы модернизации фактически всего авиапарка - Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25: К слову, модернизации нужно было больше внимания уделять еще раньше. Нельзя идти к авиакомплексам следующих поколений семимильными шагами. Надо все делать постепенно. Американцы свой F-16 модернизируют уже пятый раз - по мере развития авионики. Именно она сейчас краеугольный камень. Ее, авионику, сразу одним махом не создашь - чтобы имела электромагнитную совместимость и решала все необходимые задачи. Попытаться сделать можно, но это контрпродуктивно: уйдут годы и огромнейшее количество денег. Да, не так уж и сложно написать лихое ТТЗ на самолет 5-го поколения, которое специалист прочтет как фантастическую повесть. Но когда начнешь создавать этот летательный аппарат, способный почти до Луны летать, потратишь уйму времени и огромнейшие средства. Не нужно этого. Все надо делать, повторяю, поэтапно. Создаем планер, двигатель - есть машина, отвечающая определенным требованиям. Пошли двигаться дальше. Но при этом самолет-то уже на вооружении, летает.

Взять ту же модернизацию в вариант Су-27СМ. Машина поднимает 8 тонн боекомплекта - ракеты класса "воздух - воздух", "воздух - земля", управляемое и неуправляемое вооружение - любые задачи под силу. На заводе самолету усилили шасси, другие элементы, и он, покидая предприятие, получает срок жизни 12 лет. Почти как новый. А затраты на него, по сравнению с новой машиной, в семь раз меньше. Но он-то, этот модернизированный Су-27СМ, отвечает всем требованиям нового самолета и даже, извините, переплюнул Су-30МКК и Су-30МКИ вместе взятые. Потому что мы вложили в него все лучшее из них. Вот это и есть оптимальный вариант модернизации.

И американцы давно таким путем идут. У них В-52 уже 50 лет стоит на вооружении за счет нескольких модернизаций. И нам не надо менять великолепный планер стратегического бомбардировщика Ту-160. Безусловно, какие-то доработки на нем будут, но в первую очередь надо заниматься совершенствованием его авионики. Самое главное, чтобы Ту-160 мог, взяв на борт все, что нужно, в любое время дня и ночи, в любых метеоусловиях весь свой боезапас отправлять точно в цель. Вот к чему нужно стремиться, а не к переделкам планера и крыльев. Это слишком дорого, а самое главное - не нужно.

И, наконец: как бы тяжело нам ни было сегодня, какие бы трудности - объективные и созданные искусственно - ни приходилось преодолевать, нужно, прежде всего, думать о развитии отечественной авиапромышленности.

Показать источник
Автор: Владимир Дробышевский
Просмотров: 333

Комментарии к статье (0)

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Мар >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама