Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама
Удостоверение помощника машиниста буровой установки sporam.org.

Военно-воздушные силы
Отправить другу

Самолет XXI века будет многофункциональный летательный аппарат

В этом убежден заместитель генерального директора ФГУП "ЛИИ имени М.М.Громова" Герой России, заслуженный летчик-испытатель Анатолий Квочур

-Анатолий Николаевич, авиаторы всего мира - конструкторы, производители, летчики - озабочены будущим авиации. Давайте поговорим с вами о том, каким путем будет идти ее развитие?

- С моей точки зрения, развитие боевой авиации будет определяться многими обстоятельствами. Как летчик я знаю, что при принятии решений лучше выбирать не самое красивое, а самое надежное. С другой стороны, сегодня мы находимся в ситуации, когда, во-первых, средств нет, а во-вторых, как никогда актуальна модернизация имеющегося парка летательных аппаратов. Особенно большой потенциал для модернизации имеют самолеты семейства "Су", созданные в конструкторском бюро им. П.О. Сухого. Из этого семейства я, безусловно, выделяю Су-30. Это хорошо измененный самолет Су-27УБ. Двухместная машина усиленной конструкции и с улучшенным крылом, оборудованная системой дозаправки в воздухе. Возить на этом самолете одни только подвески "воздух-воздух" просто несерьезно. Так вот, благодаря хорошим базовым качествам и беспрецедентным летным характеристикам, этот самолет нужно только дополнить такими возможностями, чтобы он стал полностью многофункциональным. Мы смело можем сравнивать отечественный модернизированный самолет Су-30 с самым лучшим на сегодня американским самолетом F-15E. Правда, при этом нужно сказать, что американцы программу модернизации своего авиационного парка приняли гораздо раньше нас. Лет десять назад F-15E уже прошел обкатку боем, воевал в Персидском заливе. И оказался самым лучшим ночным ударным самолетом после "стелса" F-117. Россия, являясь великой авиационной державой, должна, тем не менее, брать все лучшее из мирового опыта авиастроения. Мы имеем все возможности, чтобы путем модернизации Су-30 сделать его лучше американской машины, так как базовые характеристики нашего истребителя выше. Самый надежный путь модернизации - это совершенствование базового самолета, который уже проверен в эксплуатации, доведен, скажем так, до ума, на нем устранены, подчищены шероховатости. Повторно его испытывать по полной программе уже не нужно. Теперь мы на него устанавливаем нечто новое. В основном это касается бортового оборудования. Я хотел бы также видеть в ходе модернизации этого самолета обязательную установку на него двигателей с управляемым вектором тяги.

- Анатолий Николаевич, вы летали на одном из самых современных истребителях Су-30К. Новое поколение самолетов фирмы Сухого - истребителе Су-30МКИ. В чем его принципиальное отличие от предшественников?

- Прежде всего, Су-30МКИ оснащен двигателями с управляемым вектором тяги. Это новое слово, как в вопросе разработки летательных аппаратов, так и в практическом применении всех "ноу-хау" в реализации многофункциональных высокоэффективных боевых систем. Помимо сверхманевренности, управляемый вектор тяги, например, обеспечивает значительное улучшение взлетных характеристик с полной загрузкой. У такого самолета при взлете короткий разбег, ему не нужны многокилометровые взлетные полосы. С появлением Су-30МКИ снята нагрузка с летчика по постоянному слежению за углом атаки и скоростью. За этими параметрами следит бортовая система самолета. В несколько раз возрастает не только эффективность воздушного боя, но и безопасность пилотирования при выполнении различных боевых задач. Другого самолета с таким набором боевых качеств в мире нет. Истребитель разработан для индийских ВВС. Он вобрал в себя самые последние достижения в области конструктивных решений по планеру, силовой установке, бортовому оборудованию и вооружению. Это, на мой взгляд, наиболее яркий пример плодотворного сотрудничества нескольких государств, включая и страну-покупателя в процессе разработки качественно нового летательного аппарата. Как вы знаете, планер и силовая установка - наши, российские, а бортовое оборудование - из Израиля, Франции, Индии и России. Я думаю, что этот очень хороший пример может быть использован и при создании самолета следующего поколения.

- Соответствует, на ваш взгляд, уровень подготовки индийских летчиков истребителю Су-30МКИ?

- Думаю, что соответствует. Насколько мне известно, летчики ВВС Индии очень активно эксплуатируют самолет Су-30 во всем диапазоне его применения. Одним словом, индийские летчики всегда старались взять от самолета все, полностью использовать его боевые возможности. У них хорошее сочетание двух боевых школ: нашей и французской. Симбиоз очень удачный.

- Анатолий Николаевич, в последние годы при создании каждого нового типа самолетов на нем обязательно отрабатываются какие-то элементы летательного аппарата нового поколения. На Су-30МКИ тоже проводятся такие работы?

- Несомненно. Я уже сказал о таких качествах самолета будущего, как сверхманевренность. Кроме того, апробируются новинки в системах бортового радиолокационного оборудования. В настоящее время трудно ожидать, что вскоре будет сделан какой-то мощный качественный скачок в создании нового самолета XXI века. Скорее, он появится в процессе постоянной работы над самолетами, которые уже имеются, то есть в процессе их модернизации. Это, прежде всего такие уникальные с точки зрения аэродинамических качеств самолеты, как Су-27 и Су-30. В ходе их модернизации мы нарабатываем реальную основу для создания летательного аппарата пятого поколения.

- Каковы, на ваш взгляд, перспективы создания в России летательных аппаратов так называемого пятого поколения?

- Во всех авиационных государствах мира давным-давно существует критерий "эффективность-стоимость". Вот только возможности у государств разные. К примеру, Соединенные Штаты Америки потребляют до 50 процентов ресурсов планеты при населении - 5 процентов. У нас другая ситуация. Не открою большого секрета, если скажу, что дорогостоящие программы вооружений нашей стране сегодня не по карману. Поэтому нам необходимо научиться жить по средствам. Мы предлагаем путь, наиболее рациональный с точки зрения упомянутого критерия, когда эффективность достигается достаточная, а средства при этом тратятся умеренно. Можно попытаться изменить облик самолета полностью, например, поставить новый локатор, навигационный комплекс, вычислительную систему и так далее. Но если мы пойдем этим путем и хотя бы только на самолетах типа "Су", которых всего-то несколько сотен, заменим все локаторы, то для этого надо затратить колоссальные средства. Один современный локатор стоит примерно столько же, сколько несколько лет назад стоил весь самолет. Не исключаю, что решение этой проблемы может стать делом более отдаленной перспективы.

- Однако, если говорить о самолетах пятого поколения, то к ним уже выдвинуты конкретные требования, выполнение которых сделает эти машины новыми во всех отношениях?

- Да, такие требования действительно разработаны и представления о них приблизительно аналогичны во всех странах. Самолет пятого поколения должен обладать сверхманевренностью, быть "невидимкой", иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость полета, высокую степень интеграции бортовых систем и эксплуатационной технологичности. Часть этих требований были сформулированы еще при проекте самолета "Истребитель-2000". К пятому поколению летательных аппаратов, как я уже сказал выше, нужно обязательно идти через модернизацию существующего поколения. Этим мы можем обеспечить необходимую боеспособность ВВС в ближайший период времени, накопить новые знания и технологию для создания летательных аппаратов следующих поколений и таким образом существенно снизить как затраты, так и технический риск. Мы на Су-30 путем модернизации можем реализовать почти все названные выше требования к самолету пятого поколения. Он уже сейчас обладает такой сверхманевренностью, какую не имеет ни один самолет в мире и, думаю, не скоро еще какая-то машина за рубежом будет так летать.

- Некоторые зарубежные специалисты считают, что такая сверхманевренность и не нужна вовсе. Ваша точка зрения?

- Знаете, кто какого уровня в развитии техники достиг, тот такую позицию и отстаивает. Это закономерно и естественно. Нашу машину они хвалить не будут, поскольку свои продать надо, а что касается боевых возможностей, то на нашей машине воевать удобнее, эффективнее и безопаснее. На Западе это знают, поэтому также имеют планы оснащения своих модернизируемых и перспективных самолетов системой управляемого вектора тяги. Хорошо подготовленного летчика, летающего на сверхманевренных самолетах почти невозможно сбить в ближнем бою, да и с дальней дистанции ракетой завалить тоже нелегко, если, конечно, своевременно обнаружить пуск. Не говорю уже о том, насколько выше на такой машине эффективность наступательного маневра.

- Выходит, конструкторские бюро могут некоторое время не утруждать себя созданием принципиально новых машин?

- Я - летчик-испытатель и решать за конструкторов, что им строить, а что не стоит, в мою задачу не входит. Одно могу сказать со всей ответственностью: сегодня наше государство не сможет строить летательные аппараты новой конструкции, не имея соответствующей авиационной "начинки". Согласен с теми специалистами, которые считают, что роль бортового комплекса и вооружения постоянно возрастает. И здесь у нас неплохие позиции. В ближайшие 15-20 лет мы на своих самолетах можем модернизировать любую систему. Это произойдет поэтапно. Нужна единая государственная программа их модернизации. При этом конструкторы, разработчики тоже не останутся без дела: они могут заниматься опережающими исследованиями, чтобы в определенный момент сделать действительно новое поколение авиационной техники. Сегодня можно объявить конкурс на создание такой машины, подключить к нему всех энтузиастов авиации. Талантами Россия пока не обделена. Только государство их поддержало бы морально и материально, конечно.

- Анатолий Николаевич, а не потеряем ли мы свои позиции на внешнем рынке, не обойдут ли Россию конкуренты, опередив с созданием авиационной техникиXXI века?

- По правде говоря, мы уже отстали. Пока еще от одной страны - США. Европа лучше самолета, чем наши Су-27 и Су-30 пока не сделала. Факт неоспоримый. Так что, мы не намного отстали. В свое время и с самолетом Су-27 СССР отставал от американского истребителя F-15. Благодаря предвидению Генерального конструктора Михаила Петровича Симонова, были проанализированы все просчеты в первоначальном варианте самолета Су-27, и получилась качественно новая машина, причем лучше, чем F-15. Сегодня я бы в целях создания самолета пятого поколения постарался найти средства для продолжения исследований на тех прототипах машин, которые уже построены. Это проект 1.44 и "Беркут". Затрат это потребует небольших, и результаты, безусловно, их окупят.

- На ваш взгляд, какой машине нужно отдать предпочтение - тяжелой или легкой?

- Самое разумное решение, на мой взгляд, - это иметь такой тип многофункционального летательного аппарата, который обладал бы способностью быстро перебазироваться в любую точку России в условиях ограниченной аэродромной сети, когда техническая команда за ним может не поспеть, и экипаж сам вынужден готовить самолет к повторному вылету. Кроме того, он должен обладать значительным боевым радиусом действия. Он также должен быть способен в условиях ограниченных наземных радионавигационных средств, а иногда и при отсутствии сплошного радиолокационного поля, выйти в нужную точку, выполнить боевую задачу с требуемой точностью, любым из имеющихся сегодня типов вооружения. Его оборудование должно позволять также приземлиться на указанном аэродроме при жестком метеоминимуме: нижний край облачности - не выше 60 метров и видимость - не более 800 метров. Спутниковые навигационные технологии позволяют нам это сделать уже сегодня на модернизируемом самолете. Нам нужна такая машина, получив целеуказание от которой, весь полк смог бы эффективно отработать. Многофункциональный самолет должен уметь передать с воздуха информацию наземным комплексам поражения и при необходимости вывести ракету "воздух-земля" на цель. Вот такая авиация нужна нашим Вооруженным Силам. Она будет способна повысить обороноспособность государства в целом.

- Анатолий Николаевич, разговор у нас идет в основном о "железе". Но вы как летчик знаете, что само оно не летает. Как бы государству не было трудно, если "припечет", найдутся деньги для строительства нужного количества новых летательных аппаратов. Но кто на них будет работать? Разве можно за короткий срок подготовить кадры, которые сегодня практически потеряны?

- Вопрос очень тяжелый. Низкое материальное обеспечение летного состава и нерегулярность летной подготовки убивают мечту о небе. Нет мечты - теряется смысл идти в авиацию. Будь то военная или гражданская. С кадрами у нас большая проблема и будет большая беда. Чтобы процесс не стал необратимым, нам сегодня, на мой взгляд, нужно работать по следующим направлениям. Во-первых, как говорит академик Владимир Александрович Пономаренко, возродить мотивацию к летной профессии. Сегодня российские ни печать, ни радио, ни телевидение почти не говорят об авиации. Или же говорят только плохое. Словно ждут, когда случится авария или еще какая беда. Второе направление это - отбор кадров для авиации. Страна большая и любителей авиации найти можно. Несмотря на видимую деградацию современной молодежи. Но вот созданы же несколько авиационных школ первоначальной подготовки, в которых учатся мальчишки с девятого класса. Надо развивать сеть аэроклубов. Молодежь в них пойдет. Это - будущие воздушные защитники Родины. Затраты на их подготовку тоже можно свести к минимуму. Поможет в обучении компьютер. В него можно заложить сколь угодно авиационных игровых программ, которые дают ощущение почти реального полета. Таких детей легче будет адаптировать к новым авиационным комплексам. В-третьих. До сих пор мы не привили любовь к новым авиационным технологиям даже тем кадрам, которые еще сохранились в авиации. Известно, что потенциал комплексов Су-27, МиГ-29, МиГ-31 используется не полностью. Сплошные ограничения и упрощения. Почему так? Потому что командиры берут за базу уровень среднего летчика, а в последнее время в частях сильных пилотов и нет. Летают-то - мизер. Откуда быть опыту? Вот и настраивают боевую учебу по минимальному уровню летчика. Современные компьютерные средства еще недостаточно используются для обучения летного состава и подготовки к учебным и боевым заданиям. Сделать под такую философию высокоэффективный самолет или вертолет практически невозможно.

- Не помогут ни управляемый вектор тяги, ни переднее горизонтальное оперение... А вообще-то, Анатолий Николаевич, зачем устанавливать на самолет то и другое? Вот говорят, что достаточно лишь ПГО - переднего горизонтального оперения...

- Я разделяю позицию тех специалистов, которые считают, что надо идти путем оптимизации. На вооружении ВВС России нет самолетов с передним горизонтальным оперением. Кроме палубных истребителей. А вот на остальные машины сразу ПГО не приклепаешь. Это будет уже совсем иной самолет. В то время как технология управления вектором тяги сомнений не вызывает. Просто ее надо доводить до совершенства. Для этого лучше всего было бы создать специальную многофункциональную летающую лабораторию и на ней проводить все необходимые исследования. Эффективность и экономия средств в этом случае, убежден, будут колоссальные.

- Такая многофункциональная летающая лаборатория станет эффективным инструментом в руках летчиков-испытателей для проведения исследований?

- Совершенно верно. И не только испытателей, но у всей авиационной науки и промышленности. Летчики-испытатели летают на сверхманевренных самолетах, я бы сказал, по собственным ощущениям, интуитивно. Но нельзя же всех летчиков настроить летать таким образом. Сверхманевренному самолету обязательно нужно высокоточное, качественное и наглядное информационное обеспечение. Этим мы и занимаемся в ЛИИ имени Громова в пилотажно-исследовательском центре. И некоторые обнадеживающие результаты уже есть.

- Информационным полем авиационного борта пятого поколения занимаются и за рубежом?

- Еще как! Американцы, думаю, над решением этой проблемы работают уже лет пятнадцать. Представьте, как отличаются кабины современных самолетов от таких, как МиГ-17 или Су-7. В кабине современного самолета сотни точек привлечения внимания. Самый простой был МиГ-29, и то глаза разбегались. Кабина летчика - это не роскошь и не просто комфорт. От нее зависит эффективность деятельности летчика при выполнении целевых задач. Коль мы делаем очень дорогие летательные аппараты, то просто обязаны найти средства для кардинального улучшения информационного обеспечения экипажа. В настоящее время над совершенствованием кабины в инициативном порядке работают специалисты Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Между прочим, работа эта проводится нами совместно с Иркутским авиационным производственным объединением, которое выделяет на это необходимые средства. Надеюсь, общими силами сможем сделать желаемый многофункциональный самолет.

- Какой-то цикл его испытаний уже осуществлен?

- Организации, которые занимались модификацией самолета МиГ-29СМТ, отработали ряд технических решений. Стало ясно, в каком надо идти направлении. На Су-30 многие из этих решений уже реализованы, а некоторые даже являются более продвинутыми, чем на МиГ-29СМТ. Боевое применение отрабатывали летчики ГЛИЦа - Государственного летно-испытательного центра ВВС. Все боевые работы были успешными. Это очень много значит, учитывая бедственное положение и нашей экономики и наших кадровых возможностей. Получены очень неплохие результаты при отработке качественно новой кабины экипажа. Я ожидал большей критики от летчиков ВВС. Со дня на день мы поднимем в воздух Су-30 с совершенно новым качеством.

- Желаем, вам, Анатолий Николаевич, всему вашему коллективу большого полета в XXI веке.

Показать источник
Автор: Беседу вел Александр Андрюшков
Просмотров: 3218

Комментарии к статье (0)

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама