Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама
Поможем составить иск в суд

Военно-Промышленный Комплекс
Отправить другу

Перспективы концерна "Антонов"

Озвученная ранее идея интеграции ведущих украинских авиастроительных предприятий получила, наконец, определение в виде государственного концерна "Антонов". Как заявил недавно министр промышленной политики Украины Александр Неустроев, на базе АНТК им. Антонова, Киевского государственного авиационного завода "Авиан" и Харьковского государственного авиационного производственного предприятия "ХГАПП" будет создан концерн "Антонов". Это судьбоносное решение получило как своих противников, так и сторонников среди руководства предприятий украинского авиапрома.

Поддерживает идею создания госконцерна "Антонов" генеральный директор ХГАПП Павел Науменко. По его словам, объединение авиастроительных предприятий станет залогом успешного развития отрасли, которая получит возможность сконцентрировать все ресурсы на завоевании рынка турбовинтовых и реактивных региональных пассажирских самолетов. Объединение предприятий считал необходимым и его предшественник, экс-министр промышленной политики, а ныне советник премьера Украины Анатолий Мялица.

В свою очередь генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что механическое, административное слияние трех предприятий неизбежно приведет к развалу авиапрома. Позицию АНТК по поводу объединения поддерживает и гендиректор КиГАЗ "Авиант" Олег Шевченко. Свои доводы они изложили в письме на имя премьер-министра Украины Виктора Януковича.

Твердая поддержка идеи объединения со стороны нынешнего гендиректора ХГАПП объясняется не только беспокойством о судьбе украинского авиапрома, но и перспективой прямого карьерного роста. Информированные источники утверждают, что в проекте правительственного постановления о создании авиаконцерна министр промышленной политики Неустроев уже исправил фамилию Мялицы на Науменко в графе о будущем гендиректоре концерна.

Такой мотив некоторым образом объясняет интеграционные желания руководителя ХГАПП. Однако, при этом преследуется еще несколько целей. Одна из них - переложить все долги и кредиторские обязательства ХГАПП, накопившиеся за последние насколько лет, на плечи вновь созданной структуры. Если концерн "Антонов" выдержит этот эксперимент, то в дальнейшем можно будет распоряжаться прибылью от его деятельности. Конечно, в случае появления таковой.

Другим лакомым объектом для желающих объединять все и вся является авиакомпания "Авиалинии Антонова", работающая в структуре АНТК. В ее парк входят семь самолетов Ан-124 "Руслан" и один Ан-225 "Мрия", и доходы от их эксплуатации - около 100 млн. долл. в год - интересуют не только кипрскую TMR, но и некоторых представителей национальной политической элиты. Оторвать "Авиалинии Антонова" от АНТК, а в перспективе приватизировать - не исключается на пути возможной интеграции.

ПРОПАСТЬ ПЕРСПЕКТИВ

Объективно в настоящее время в Украине не существует экономических предпосылок для немедленного объединения трех предприятий. Из всех будущих участников концерна только АНТК им. Антонова имеет устойчивое финансовое положение, которое обеспечивается, в основном, доходами от инжиниринговых услуг и эксплуатации "Русланов" и "Мрии". На эти средства, в основном, осуществляется разработка новой техники, и, соответственно, сохраняется интеллектуальный потенциал украинского самолетостроения.

КиГАЗ "Авиант" в настоящее время преодолевает последствия глубокого кризиса последних лет, и для достижения стабильных финансовых успехов понадобится ему время и упорная работа. "Авиант" ориентирован на серийное производство перспективного военно-транспортного самолета Ан-70 и регионального пассажирского лайнера Ан-148. Развитие завода зависит и от реализации других проектов: укрепления рыночных позиций Ан-32 и продолжения программы Ту-334 в свете недавно заключенного контракта на поставку партии этих самолетов дочернему предприятию ЗАО "Проект-3000" - ОАО "Туполев".

На ХГАПП серийно выпускаются самолет Ан-140, а с недавнего времени его модификация Ан-140-100, а также транспортные и пассажирские модификации Ан-74. В 2002 г. через ЗАО "Укртранслизинг" украинским авиакомпаниям, "Одесские авиалинии" и "Аэромост-Харьков" в лизинг было передано два Ан-140. В 2003 г. те же авиакомпании получили еще по самолету. На этом, фактически, программа лизинга закончилась. Три "стосороковки": одна - авиакомпании "Мотор-Сич" и две - "Ильич-Авиа" были переданы по контрактам. Для азербайдажанского концерна AZAL строится еще 4 "стосороковки". Что до модификаций Ан-74, то один Ан-74ТК-300 с VIP салоном был передан Госавиапредприятию "Украина" в рамках лизингового соглашения на передачу двух самолетов данной модификации. 3 самолета Ан-74ТК-200 строятся на заводе для Египта. Пожалуй, на сегодня, это весь список реализуемых контрактов и существующего "портфеля заказов". Тем не менее, Павел Науменко уверен в устойчивом рыночном спросе на "стосороковки" и "семьдесятчетверки". Он говорит о нескольких сотнях Ан-140, которые можно продать в ближайшие годы.

Собственно, на таких заявлениях, да еще на пресловутой "агрессивной маркетинговой политике" на рынках сбыта и строятся перспективы будущего концерна. Планы достижения этих целей не обнародуются по причинам остроты конкурентной борьбы. Науменко связывает низкие темпы производства с низкой платежной дисциплиной заказчиков, которая вряд ли улучшится в условиях концентрации финансовых ресурсов производителей. Профильные украинские министерства, которым поручили оценку правительственного постановления о создании концерна, уже указали на несоответствие предлагаемой организационно-правовой формы будущего новообразования украинскому законодательству. Из ответов ведомств выяснилось, что бизнес-план будущей структуры и его технико-экономическое обоснование пока что отсутствуют. Ряд обязательных согласовательных процедур также не проведены. Тем не менее, чья-то твердая воля упорно стремится образовать концерн "Антонов" до президентских выборов. Причем, несмотря на заявление премьера Украины о том, что главная задача реорганизации - не загубить достигнутое. Отдельное поручение Виктора Януковича предусматривает более поздние сроки для любых практических действий в этом направлении - ноябрь и даже январь. Но, как говорится, игра стоит свеч.

Предварительный аудит предприятий, как и анализ полученных данных, могут просто не успеть за такими темпами создания концерна, и в одну структуру объединят и прибыльные, и убыточные предприятия. В настоящее время, по данным Минпрома Украины, АНТК им. Антонова является третьим крупнейшим плательщиком налогов в стране после комбината "Криворожсталь" и Одесского припортового завода. ХГАПП, напротив, имеет неустойчивое финансовое положение. В отчетах того же Минпрома, ХГАПП стойко занимает место в списке должников - помимо производственных заделов и дебиторской задолженности, чистых убытков за ним числится около 10 млн. долл. Недавно также выяснилось, что ХГАПП как производитель самолетов "Ан", стабильно должен по выплате роялти их разработчику, АНТК. С начала октября заводу предъявлены два иска, общей суммой почти 20 млн долл. по невыплате отчислений за предоставленные услуги по авторскому сопровождению самолетов марки "Ан". Комментируя сложившуюся ситуацию, П. Науменко заявил, что так проявляется нежелание АНТК объединяться в концерн. В свою очередь, представители разработчика частично признают вынужденность этой меры, но справедливо задают вопрос: кому захочется объединяться с несостоятельным партнером?

Ряд контрактов, подписанных ХГАПП за последние два года, должен был бы свидетельствовать о финансовой привлекательности деятельности в рамках объединения. Только участие в выполнении иранского контракта по поставкам комплектующих для строительства самолета Ан-140, объективно, могло решить ряд вопросов. С 1999 г. через ХГАПП проходила часть иранских платежей. Хотя сам контракт был подписан в 1995 г. АНТК им. О.К.Антонова и иранской корпорацией HESA, но направление части финансового потока было изменено. К настоящему времени, несмотря на значительные авансовые платежи, все еще существует длительная задержка по поставкам компонентов и комплектующих. Это ставит под угрозу срыва выполнение всего иранского контракта. Около полгода назад Посольство Исламской Республики Иран в Украине обратилось в МИД Украины с нотой, в которой предлагалось обязать АНТК им. Антонова, как головного исполнителя контракта, отслеживать выполнение контрактных обязательств ХГАПП. Кстати, до 1999 г. киевляне действительно являлись единственной структурой, ответственной перед иранской стороной за реализацию заключенного соглашения.

На пользу украинскому авиастроению должны были пойти и налоговые и таможенные льготы, полученные под реализацию инновационного проекта производства 60 самолетов Ан-140 в течение пяти лет в рамках технопарка "Институт монокристаллов". О новых самолетах пока не слышно.

Тем не менее, "хромающая" производственная составляющая деятельности ХГАПП никак не отражается на финансовой стороне вопроса, к которой, по некоторым сведениям, причастна также харьковская корпорация "ИнтерАМИ". Широкий спектр услуг корпорации включает, в частности, поставки авиатехники, запчастей и комплектующих к ней, модернизацию узлов и агрегатов самолетов украинского производства (кстати, эта деятельность подлежит лицензированию). До своего назначения на пост гендиректора ХГАПП корпорацию возглавлял все тот же Науменко. С нею, по некоторым сведениям, связано ООО "Авиакомпания "Аэромост-Харьков", а с недавнего времени - и новая дочерняя структура авиакомпания "Аэромост-Астана". Последняя получит очередной самолет Ан-140-100 для эксплуатации в Казахстане. Но пошло ли взаимодействие ХГАПП-ИнтерАМИ-"Аэромост" на пользу государству и авиапрому?

Как же на все это реагировали в украинском авиапроме? Да просто закрывали глаза, но лишь до тех пор, пока все эта деятельность ограничивалась отдельно взятым регионом. Но сейчас политику "молодого поколения менеджмента ХГАПП> хотят распространить на весь украинский авиапром. Поэтому все те, кто не питает иллюзий по поводу уготованного им будущего, пытаются предотвратить катастрофу, и автоматически зачисляются в список врагов будущего объединения.

ИНИЦИАТИВНЫЕ РУКОВОДИТЕЛИ

Спешка, с которой пытаются воплотить в жизнь авиастроительный концерн, уже не удивляет. За полгода три разных, но авторитетных автора подготовили три проекта указа Президента Украины. Один из авторов, по праву считающийся "серым кардиналом" авиапрома, выступил с инициативой создания государственной научно-промышленной группы "Антонов" под собственным руководством еще в феврале. В следующем проекте за полгода предлагалось создать концерн "Антонов" в составе АНТК, ХГАПП и "Авианта", а "Авиалинии Антонова" слить с оставшимися государственными авиакомпаниями в структуру "Национальная авиакомпания Украины". Примечательно, что в 2004-2006 гг. этот концерн должен был превратиться в государственную акционерную компанию, а чуть позже, в долгосрочной перспективе, перерасти в интегрированную компанию с "Боингом" или "Эмбраером". Данный проект также был аннулирован, когда до промышленников дошел смысл предлагающихся нововведений - отобрать авиакомпанию. Однако полностью остановить процесс не удалось.

В настоящее время проект правительственного постановления о создании концерна "Антонов" активно поддерживает министр промышленной политики Украины. О механизме данных действий, как, впрочем, и о возможных результатах, скорее всего, не осведомлены ни президент Украины, ни премьер-министр. Только так можно объяснить спешку с созданием нового гиганта авиастроения, минуя аудит будущих участников, составление бизнес-плана в нарушение существующих норм украинского законодательства.

Сегодняшняя угроза авиапрому Украины более чем реальна, стоит только вернуться к вопросу о перспективах слияния с западными производителями самолетов. Это просто невозможно сделать без ущерба для национальных производителей. Некоторые модели самолетов бразильской компании являются прямыми конкурентами украинским машинам, о чем неоднократно заявлял и сам Науменко. Так, новейший Ан-148 - 100-процентный конкурент "Эмбраеру-170". Да и другим проектам угрожает развал сложившихся кооперационных производств между Украиной и Россией. В настоящее время около 70% стоимости каждого украинского самолета принадлежат российским поставщикам.

Несомненно, у западных авиагигантов есть интерес к украинскому авиастроению, но только в части уничтожения нежелательного конкурента. Особенно это касается таких машин, как Ан-124-100, Ан-225 и Ан-70, которые во многом превосходят боинговские транспортники, а в будущем эта конкуренция только усилится, особенно с учетом совместного возобновления с Россией серийного производства Ан-124-100 и продолжения работ по Ан-70. Но учитываются ли эти перспективы будущим концерном "Антонов"? Создается впечатление, что в современной Украине, прикрываясь государственными интересами, старательно пытаются уничтожить целую стратегически важную отрасль промышленности.


Автор: Наталья ПЕЧОРИНА, Киев
Просмотров: 2678

Комментарии к статье (0)

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Фев >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728     
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама