Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Статьи о Военно-Воздушных Силах
Отправить другу

Небесный крест

Юбилеи бывают разные: одни напоминают о великих свершениях, другие, напротив, вызывают скорее чувство горечи и досады, мол, как такое могло случиться? Трагедия 70-летней давности - из этого порядка: 18 мая 1935 года произошла катастрофа самолета "Максим Горький", который не был обычным летательным аппаратом. Являясь флагманом Гражданского воздушного флота страны, он олицетворял собой грандиозные свершения молодой советской республики в освоении пятого океана. Существуй тогда книга рекордов Гиннесса, "Максим Горький" еще долгое время не сходил бы со страниц этого издания - грандиознее по размерам воздушного корабля ни тогда, ни спустя десятилетия не было.

70 лет назад прозвучал тревожный колокол. Помним ли мы уроки той трагедии?

В 1930-е годы "Максим Горький" не только у нас, но и во многих промышленно развитых странах мира вызывал искреннее восхищение. Размах крыльев воздушного гиганта составлял 63 метра, длина фюзеляжа - 32,5 метра, полетный вес - 42 тонны, 8 двигателей развивали мощность 7.000 л.с., обеспечивая небывалую по тем временам грузоподъемность самолета.

Красавец-богатырь завораживал не только своими исполинскими размерами, но и сказочными возможностями. Впервые в истории авиации на самолете была установлена центральная электрическая станция (ЦЭС), здесь же размещались фотолаборатория, кинокабина, радиоприемный и радиопередающий центры, автоматическая телефонная станция, а также так называемая установка "голос с неба". Помимо этого на самолете находились редакция, типография с ротационной машиной, выпускающей до 8 тысяч иллюстрированных листовок в час.

И это еще не все. На борту имелось все необходимое для бесперебойной работы экипажа и агитаторов. Салон для отдыха, помещение для работы редакции, библиотека, буфет, спальные места, удобная мебель. ЦЭС позволила электрифицировать все бытовое оборудование авиалайнера. К слову, западные конструкторы смогли создать подобное спустя несколько десятилетий…

12 мая шесть истребителей МиГ-29, осуществлявших в период празднования 60-летия Великой Победы прикрытие Москвы с воздуха, вылетели с аэродрома Кубинка в Андреаполь. Как сообщил Интерфакс-АВН со ссылкой на источник в главном штабе ВВС, "три самолета, выполнив фигуру "бочка" над своим аэродромом, сели в Андреаполе. Четвертый истребитель, который пилотировал летчик первого класса майор Валерий Гусев, при выполнении фигуры высшего пилотажа не справился с управлением и врезался в землю недалеко от взлетно-посадочной полосы. По данному факту возбуждено уголовное дело и к ответственности будет привлечен ряд должностных лиц, которые осуществляли руководство перелетом".

Пусть никого не смущает подобная "идеологическая" начинка самолета № 1 Советской державы. Иной она не могла быть по определению, если вспомнить, какое значение в то время придавалось пропаганде достижений страны и ее авиации. "Максим Горький" уже совершил не один рабочий "идеологический" рейс, и всюду его встречали на ура тысячи и тысячи восторженных соотечественников. Как знать, скольких юных пилотов "завербовал" этот агитсамолет, сколько сердец он заставил учащенно биться от гордости за великую крылатую державу!

Так что же все-таки произошло 18 мая 1935 года?

Именно в этот чудесный теплый день "Максим Горький" должен был выполнить не совсем обычный рейс. На его борт поднялись лучшие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), участвовавшие в создании этого чудо-самолета. Многие из них были с женами и детьми, видно, настолько велико было желание показать Москву с высоты птичьего полета.

На борту гостей приветствовал командир корабля Николай Журов и десять членов экипажа. Запуск мощных двигателей, выруливание на ВПП, длинный разбег, отрыв колес от "бетонки"…

"Максима Горького" сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Этот небольшой - всего несколько метров - самолетик должен был подчеркивать масштабы триумфа авиационной конструкторской мысли.

Предоставим слово очевидцу тех событий. Вместе с "Максимом Горьким" и тренировочным самолетом 18 мая с Центрального аэродрома в воздух поднялся также самолет П-5 под управлением летчика В. Рыбушкина. Вот его рассказ:

"Задание на полет я получил в 5 часов вечера 17 мая вместе с летчиком Благиным. Мне было приказано взять на борт кинооператора, Благин же должен был сопровождать "Максима Горького" для наглядного сравнения масштабов самолетов.

Перед самым отлетом Благина И. Михеев (второй летчик с "Максима Горького". - Ю.А.) предупредил его:

- Не вздумай фигурять, еще вмажешься в мой самолет. Держись подальше!

- Ну что я, маленький? - обидчиво ответил Благин. - Пятнадцать лет летаю.

Я поднялся первым, за мной взлетел Благин. Затем поднялся "Максим Горький". Я пристроился слева от него, Благин - справа.

На втором круге "Максим Горький" сделал разворот влево и пошел по направлению к аэродрому. Я поднялся немного выше и шел метрах в пятидесяти от левого крыла самолета. Смотрю, Благин, находясь на правом крыле, несмотря на запрещение, сделал правую "бочку" (одна из сложных фигур высшего пилотажа. - Ю. А.) и отошел по инерции вправо от самолета. Затем он перешел на левое крыло, я немного отошел в сторону и поднялся еще выше, решив, что он будет делать левую "бочку" и его отнесет влево.

Благин прибавил газу, вырвался вперед и неожиданно стал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было очень опасно, так как его по инерции могло затащить на "Максима Горького". Фигура у него не получилась, он потерял скорость и врезался в правое крыло "Максима Горького" около среднего мотора. Видимо, он ударился в масляные баки, ибо взлетел клуб черного дыма, пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжероны".

Удар был чудовищной силы. "Максим Горький" накренился вправо, от него отлетели капот и куски тренировочного самолета. "Максим Горький" пролетел по инерции еще 10—15 секунд, крен все увеличивался, и он начал падать на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, потом отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле.

В результате катастрофы погибло 11 человек из экипажа самолета "Максим Горький" и 36 пассажиров - инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов семей. При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет.

…Надо отдать должное руководству страны: буквально на следующий день вышло сообщение ТАСС, в котором были изложены подробности катастрофы. В газете "Правда", как мы помним, центральном партийном печатном органе, 19 мая опубликован подробный материал под заголовком: "Тяжелая потеря". Другими словами, первые лица государства не пытались как-то заретушировать трагедию, а назвали все своими именами. Были также обнародованы списки погибших, размеры материальной помощи пострадавшим: правительство выделяло семьям погибших по 10.000 рублей единовременного пособия и установило повышенное пенсионное обеспечение. Здесь же содержалось сообщение о назначении государственной комиссии по похоронам…

Тогда, в 1930-е годы у наших руководителей хватило не только политической смелости открыто заявить о происшедшем - ведь ущерб, и немалый, был нанесен имиджу всей страны (вспомним хотя бы чернобыльские события, когда нас, простых граждан, не один день после трагедии водили за нос, пытаясь "успокоить" откровенной ложью). Правительство страны не стало скрывать истинные причины катастрофы, сделав серьезные выводы из трагедии. В авиации Советского Союза началась бескомпромиссная борьба с любителями пофигурять в небе. В этом и заключалась дальновидность и мудрость, которые позволили избежать не одной аналогичной трагедии не только в воздухе, но и на земле.

Как быстро мы позабыли тот страшный урок?

Давайте посмотрим на сегодняшнюю статистику авиационной аварийности. В ней с пугающим постоянством упоминается так называемый человеческий фактор. Звучит, конечно, красиво, научно даже, а ведь за этим зачастую кроется то, что называется банальным воздушным хулиганством. Точнее пилота 1930-х годов Рыбушкина и не скажешь: у нас и по сей день некоторые летчики любят пофигурять в небе.

Что за этим кроется? Переоценка своего мастерства, типа Бога за бороду ухватил? Отчасти. Пижонство, помноженное на самолюбование? И это есть. Но, как правило, за всеми этими воздушными художествами стоит грубейшее нарушение правил полетов, пренебрежение элементарными мерами безопасности и конечно же бесхребетность должностных лиц, отвечающих за соблюдение летных законов.

Вот только некоторые факты печальной статистики. В августе 2003 года экипаж вертолета Ми-8 Сызранского высшего военного авиационного института в нарушение полетного задания решил выкинуть коленце на предельно малой высоте (ПМВ). Полеты на ПМВ и так относятся к категории повышенной сложности, а здесь - такой "крутой пилотаж". По одной из официальных версий, которую озвучил начальник службы безопасности полетов ВВС генерал-майор Олег Коляда, "вертушка" "встретилась" с линией электропередачи и восстановлению не подлежит. По другой - экипаж вертолета столкнулся… со столбами освещения на автозаправочной станции. Есть и другие детали, которые делают полет просто "образцом" хулиганства… Пилотяги - иного слова не подберешь - только по счастливой случайности остались живы, не устроили "фейерверк" на АЗС и не убили людей.

Подобные любители пофигурять есть и в гражданской авиации. Достаточно сказать, что Россия потеряла двух губернаторов именно в авиационных катастрофах. Невыполнение летных законов всегда и везде расценивается как воздушное хулиганство. Оно возможно только там, где нет контроля или появляются желающие переписать авиационные требования в угоду своим сиюминутным желаниям.

В авиационных министерствах и ведомствах издано множество приказов, распоряжений и указаний, запрещающих всем пассажирам вмешиваться в действия экипажа. И все же в авиации знают немало примеров, когда некоторые начальники принуждали и принуждают экипаж идти на различные нарушения, вмешиваясь в их действия. Они не стесняются давать свои указания, записывая их в графу "заслуг", когда все заканчивается благополучно, а случись летное ЧП - молчат. Среди летчиков такие горе-начальники в зависимости от "достижений" получают неофициальные позывные, например, "туманолетный", "слаломист", "искрометный" и т.д. Их знают в войсках.

Аппаратура объективного контроля позволяет фиксировать подобное самоуправство в воздухе, но прокурорские работники придерживаются положения, по которому экипаж несет полную ответственность, забывая об ответственности других должностных лиц.

В последнее время появилось "веяние": помимо экипажа, возлагать вину и на группу руководства полетов (ГРП). Да, в некоторых авиаинцидентах бывает ее вина, но без попустительства командиров такое практически невозможно. У летчиков вызывает удивление, когда за гибель выпущенного в полет неподготовленного экипажа к уголовной ответственности привлекают только членов ГРП, а начальство, принимавшее решение о вылете экипажа, остается в стороне.

Если мы хотим поставить заслон аварийности, то дело за "малым" - нужен единый закон, жестко определяющий безопасность полетов. В этом случае различного рода инструкции, акты, наставления и другие нормативные документы должны соответствовать ему до запятой. Пора вернуться к практике, когда за воздушное хулиганство и нарушение летных законов отвечали и те, кто допускал их, и те, кто им способствовал. Оправданием не служили ни должности, ни звания.

И еще. Заложниками любых трагедий в небе становятся семьи погибших летчиков. Если та или иная катастрофа произошла по вине пилотов, в том числе и из-за воздушного хулиганства, то родственники остаются, как говорится, у разбитого корыта. Есть такой закон. С одной стороны, это жесткое напоминание тем, кто садится за штурвал самолета: помни, у тебя семья, не нарушай правил полета, иначе дети останутся без пенсии! С другой - все вокруг люди, и в наше непростое время "входят" в положение.

Да, любой экипаж и летчик имеет право на ошибку. Но только если эта ошибка - не результат хулиганства и лихачества. У опытных летчиков бытует присказка: "Небо прощает ошибки, но безжалостно избавляется от тех, кто говорит с ним на "ты" и забывает о летных законах!" Об этом нам еще раз напоминают трагические события 70-летней давности, произошедшие в небе над Ходынкой.

Показать источник
Автор: Юрий Авдеев
Просмотров: 1144

Комментарии к статье (0)

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Мар >
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
Сотрудничество
Реклама на сайте




Реклама