Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама

Выставки и шоу
Отправить другу

МАКС-2005: реквием по отечественной авиации

11.09.2005

Если на предыдущих московских авиасалонах хоть в какой-то мере выставлялась новая российская авиационная техника, то на последнем - 2005 года - таковой практически не было. Но посетителям выставки необходимо было показать что-нибудь. Пришлось прибегнуть к иным средствам…

Деловые иностранцы

Почти вся вторая сторона линейки демонстрации натурных образцов была заполнена легкими деловыми самолетами известных западных самолетостроительных фирм Dassault, Cessna, Raytheon, Bombardier, Embraer и др. Зачем их выставили? Очевидно, чтобы заполнить пустоту и напомнить нашим бизнесменам, какие самолеты им нужно покупать для делового и личного использования.

А как же с нашими деловыми самолетами? Их просто нет. И даже когда создавалась новая федеральная программа развития гражданской авиации в России с 2000 по 2015 год, в ней ни одним словом не был обозначен этот вид авиации. Но тем не менее наши специалисты по деловой авиации утверждают, что нужда в ней в России имеется, и немалая. По данным авиационных экспертов, только во "Внуково" за день совершается до 40 взлетов и посадок деловых самолетов, но, разумеется, не отечественного производства.

А ведь еще 8-10 лет назад российские конструкторы создали 8 моделей деловых самолетов, рассчитанных на любой вкус и карман. Причем они обладают летно-техническими характеристиками, не уступающими аналогичным иностранным образцам, а по некоторым показателям превосходят их. Так, практически все представленные на нашем аэрошоу западные образцы "беременны" подфюзеляжными солидными обтекателями центроплана крыла, расположенного под пассажирским салоном. Этот обтекатель заметно увеличивает поперечное сечение фюзеляжа и, естественно, отрицательно сказывается на скоростных и экономических характеристиках самолетов.

А отечественные проекты деловых самолетов лишены этого недостатка - у них центроплан проходит посередине фюзеляжа, но за пассажирской кабиной, то есть он сдвинут назад. Чтобы сохранить приемлемую центровку и балансировку самолета, применено крыло с обратной стреловидностью (не более 20 градусов) и общая аэродинамическая схема типа "утка".

В числе разработанных моделей имеется и легкий сверхзвуковой деловой самолет на 4-5 пассажиров, компактный и дешевый. Но эти проекты деловых самолетов до сих пор не востребованы…

На салоне был выставлен и относительно новый ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-334, имеющий длительную и драматическую историю своего продвижения в жизнь. Созданный еще в советский период проект нового перспективного самолета в течение последних 13-15 лет туполевское ОКБ тщетно пыталось передать в серийное производство. Сначала его выпуск планировался на Киевском авиазаводе, потом, после распада Союза, проект несколько лет пролежал на полке. Года два назад руководитель тогдашнего Российского авиакосмического агентства (РАКА) Юрий Коптев в сопровождении многочисленных руководителей и помощников приехал на Луховицкий авиазавод и, обещая золотые горы руководству завода, разместил на нем серийное производство Ту-334. При этом было принято решение о значительном расширении завода под это производство. Но постепенно ажиотаж вокруг Ту-334 стал затихать и через некоторое время окончательно заглох. А значительные средства были истрачены, куда - неизвестно.

Месяца 3-4 назад вышло постановление правительства РФ, по которому серийное производство Ту-334 предписывалось организовать на Казанском авиационном заводе, а все финансовые затраты (порядка 130 млн. долларов США) возлагались на правительство Татарстана. Но президент Татарстана Минтимер Шаймиев немедленно отфутболил это постановление обратно, заявив, что он уже давно просит у правительства РФ 40 млн. долларов на поддержку и оснащение Казанского авиазавода, а тут ни за что, ни про что заставляют выложить 130 млн. И вопрос о запуске в серийное производство Ту-334 вернулся к прежней нулевой точке. Тем временем правительство отвалило безвозмездно 300 млн. долл. корпорации "Сухой" на проектирование регионального самолета RRJ.

Стоял на линейке МАКС-2005 и новый региональный пассажирский самолет Ан-148. Хотя номинально это разработка "антоновского" ОКБ на Украине, на самом деле вклад в создание самолета украинской стороны составляет 25-30%, остальное принадлежит России.

Производство этого самолета запланировано на Воронежском авиационном заводе, который сделал уже несколько экземпляров, в том числе самолет, который экспонировался на МАКС-2005. Он прилетел из Воронежа, а после окончания салона вернулся на завод.

Но у нас не бывает все гладко и просто. Под покровительством и при финансировании со стороны лизинговой компании "Ильюшин-Финанс" предполагалось выпустить 10 экземпляров Ан-148, на которые имеются реальные заявки (наряду с изготовлением нескольких штук самолетов Ил-96, Ан-124 и Ту-204 на Воронежском и Ульяновском заводах). Начались работы по производству самолетов, и, казалось, самолетостроительная отрасль хотя бы на этих участках начала как-то дышать и наполняться жизнью. Но не тут-то было.

Месяц-полтора назад Генеральная прокуратура с подачи Счетной палаты арестовала акции компании "Ильюшин-Финанс", и вся кооперация по производству указанных самолетов встала. В финансовой деятельности компании было обнаружено формальное (по сути - пустяковое) нарушение, послужившее началом борьбы против "Ильюшин-Финанс" с целью ее отстранения и подключения других лизинговых компаний к солидному финансовому пирогу. Вот так правительственные чиновники способствуют развитию авиации в стране.

На МАКС-2005 были представлены два небольших патрульных дирижабля, экипажи которых состоят из двух человек - пилота и наблюдателя. Эти дирижабли даже летали над городом Жуковским. Можно приветствовать возврат к старой "экзотике", так как и дирижабли нужны в нашем многообразном и обширном государственном хозяйстве. Но если бы дирижабли могли решить все проблемы авиации…

Бессмысленные рекорды

На смотровой линейке натурных образцов можно было увидеть два транспортных самолета КС-10 и КС-135 - они являются воздушными топливозаправщиками самолетов ВВС США. Стояли и два старых американских истребителя F-15 и F-16. Но гвоздем программы показа американских образцов был стратегический бомбардировщик В-1В тридцатилетней давности. К тому же он каждый день еще летал.

Спрашивается, зачем вся эта комедия с показом старой американской техники? Если на то пошло, лучше бы показывали полеты нашего аналога Ту-160, который ничем не уступает американскому В-1В, а даже кое в чем его превосходит. А на земле наш "Ту" выглядит - без преувеличения - более импозантно.

Все модификации наших известных истребителей марок "Су" и "МиГ" были представлены на натурной экспозиции, а в небе впервые был показан полет истребителя МиГ-29ОВТ с отклоняемым вектором тяги. Но об истребителе 5-го поколения как будто забыли. Где же он? Прототип "миговской фирмы" самолет МФИ фактически похоронен, его даже запретили показывать на МАКСе, чтобы не конкурировал с проектами "Сухого". А вот летчики НАТО уже несколько лет летают на новых истребителях F-22 и F-35, которые и являются образцами машин 5-го поколения.

Зато наш уважаемый президент прямо с МАКС-2005 улетает на Север на Ту-160, чтобы с борта крейсера "Петр Великий" руководить подводным стартом межконтинентальной баллистической ракеты (на этот раз удачным). И тут же СМИ в полный голос возвещают, что с авиацией у нас все в порядке и границы крепко заперты. Хотя все специалисты знают, что наши Север и Дальний Восток ничем не прикрыты и свободны для любого воздушного нападения.

Российская авиация умирает. И в этом мог убедиться каждый, кто более или менее внимательно осмотрел выставочную линейку натурных образцов и потолкался в павильонах среди разнообразной публики, а не смотрел, задрав голову вверх, только на полеты воздушных акробатов из России, Италии и Франции. К сожалению, программа МАКС-2005 и была рассчитана в основном на такую маловзыскательную публику.

Зато СМИ взахлеб расписывали МАКС-2005 как рекордный во всех отношениях. И что на салоне было представлено более 200 летательных аппаратов из 40 стран, и что выставочные комплексы в павильонах и шале заняли более 30 тыс. кв. метров, а общая площадь выставочного комплекса превысила 850 тыс. кв. метров, и что с достижениями мирового и российского авиастроения познакомились более 650 тыс. человек... Но, пожалуй, хватит этих оглушающих, но ни к чему не обязывающих цифр. А вот сколько новых образцов летательных аппаратов выставила на этом МАКСе Россия - никто не обмолвился ни словом.

А тем временем "отцы авиации" строят наполеоновские планы. Город Жуковский с городом Раменское и Луховицким авиазаводом должны превратиться в "Большой Жуковский" - некую особую экономическую зону, где будет организован Центр самолетостроения с переводом туда из Москвы всех ОКБ (вернее, тех работников, которые после ликвидации ОКБ пожелают здесь работать). Естественно, под этот грандиозный проект государство выделит немалую сумму. Но, как известно, чем крупнее проект, тем меньше шансов, что он будет реализован в наших сегодняшних условиях.

Нетрудно спрогнозировать будущий результат: ничего путного из этого не получится. Организаторы этой авантюрной затеи, будучи полуграмотными дилетантами от авиации, запутаются в ворохе неразрешимых проблем, и все постепенно заглохнет. Но деньги будут истрачены, куда - опять же неизвестно. Как-то сам президент по телевидению заявил, что деньги выделять на какие-то проекты бессмысленно - по пути к исполнителю они просто растаскиваются и разворовываются.

Имеются гораздо более простые и эффективные способы решения проблем возрождения отечественного авиастроения, высказываемые квалифицированными специалистами, но власти не хотят к ним прислушаться, а внимают тем, кто вовсе не заинтересован в развитии отечественной авиации, желает только подгрести под себя финансовые потоки. Поэтому российская авиация, если тенденции не изменятся, обречена на деградацию и умирание.

И - последний штрих. На МАКС-2005 прошла презентация городской целевой программы "Московское воздушное такси". Для ее реализации к 2010 году будут оборудованы 20 вертолетных площадок в основных аэропортах столицы, а также в самом городе. Планируется приобрести 25 самолетов Embraer 120 "Бразилия" и Cessna-208 Caravan (США), 37 польских вертолетов "Сокол" (на 10 пассажиров) и "Стриж" (на 4 пассажира). При этом возможна закупка и других европейских вертолетов.

Что касается вертолетов, то здесь более или менее задача решается. А вот указанные самолеты малопригодны для московских городских условий, особенно Embraer 120 "Бразилия", требующий взлетно-посадочную полосу не менее полутора километров. А у российских разработчиков имеется проект пассажирского самолета с разбегом в 500 м, специально спроектированного для условий Москвы. По всем параметрам он лучше "Бразилии". Но власти не хотят тратиться на создание собственных самолетов. Легче купить иностранное.

Вот почему российская авиация обречена на неминуемую гибель.


Показать источник
Просмотров: 192

Комментарии к новости (0)

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама