Site map 1Site map 2Site map 3Site map 4Site map 5Site map 6Site map 7Site map 8Site map 9Site map 10Site map 11Site map 12Site map 13Site map 14Site map 15Site map 16Site map 17Site map 18Site map 19Site map 20Site map 21Site map 22Site map 23Site map 24Site map 25Site map 26Site map 27Site map 28Site map 29Site map 30Site map 31Site map 32Site map 33Site map 34Site map 35Site map 36Site map 37Site map 38Site map 39Site map 40Site map 41Site map 42Site map 43Site map 44Site map 45Site map 46Site map 47Site map 48Site map 49Site map 50Site map 51Site map 52Site map 53Site map 54Site map 55Site map 56Site map 57Site map 58Site map 59Site map 60Site map 61Site map 62Site map 63Site map 64Site map 65Site map 66Site map 67Site map 68Site map 69Site map 70Site map 71Site map 72Site map 73Site map 74Site map 75Site map 76Site map 77Site map 78Site map 79Site map 80Site map 81Site map 82Site map 83Site map 84Site map 85Site map 86Site map 87Site map 88Site map 89Site map 90Site map 91Site map 92Site map 93Site map 94Site map 95Site map 96Site map 97Site map 98Site map 99Site map 100Site map 101Site map 102Site map 103Site map 104Site map 105Site map 106Site map 107Site map 108Site map 109Site map 110Site map 111Site map 112Site map 113Site map 114Site map 115Site map 116Site map 117Site map 118Site map 119Site map 120Site map 121Site map 122Site map 123Site map 124Site map 125Site map 126Site map 127Site map 128Site map 129Site map 130Site map 131Site map 132Site map 133Site map 134Site map 135Site map 136Site map 137Site map 138Site map 139Site map 140Site map 141Site map 142Site map 143Site map 144Site map 145Site map 146Site map 147Site map 148Site map 149Site map 150Site map 151Site map 152Site map 153Site map 154Site map 155Site map 156Site map 157Site map 158Site map 159Site map 160Site map 161Site map 162Site map 163Site map 164Site map 165Site map 166Site map 167Site map 168Site map 169Site map 170Site map 171Site map 172Site map 173Site map 174Site map 175Site map 176Site map 177Site map 178Site map 179Site map 180Site map 181Site map 182Site map 183Site map 184Site map 185Site map 186Site map 187Site map 188Site map 189Site map 190Site map 191Site map 192Site map 193Site map 194Site map 195Site map 196Site map 197Site map 198Site map 199Site map 200Site map 201Site map 202Site map 203Site map 204Site map 205Site map 206Site map 207Site map 208Site map 209Site map 210Site map 211Site map 212Site map 213Site map 214Site map 215Site map 216Site map 217Site map 218Site map 219Site map 220Site map 221Site map 222Site map 223Site map 224Site map 225Site map 226Site map 227Site map 228Site map 229Site map 230Site map 231Site map 232Site map 233Site map 234Site map 235Site map 236Site map 237Site map 238Site map 239Site map 240Site map 241Site map 242Site map 243Site map 244Site map 245Site map 246Site map 247Site map 248Site map 249Site map 250Site map 251Site map 252Site map 253Site map 254Site map 255Site map 256Site map 257Site map 258Site map 259Site map 260Site map 261Site map 262Site map 263Site map 264Site map 265Site map 266Site map 267Site map 268Site map 269Site map 270Site map 271Site map 272Site map 273Site map 274Site map 275Site map 276Site map 277Site map 278Site map 279Site map 280Site map 281Site map 282Site map 283Site map 284Site map 285Site map 286Site map 287Site map 288Site map 289Site map 290Site map 291Site map 292Site map 293Site map 294Site map 295Site map 296Site map 297Site map 298Site map 299Site map 300Site map 301Site map 302Site map 303Site map 304Site map 305Site map 306Site map 307Site map 308Site map 309Site map 310Site map 311Site map 312Site map 313Site map 314Site map 315Site map 316Site map 317Site map 318Site map 319Site map 320Site map 321Site map 322Site map 323Site map 324Site map 325Site map 326Site map 327Site map 328Site map 329Site map 330Site map 331Site map 332Site map 333Site map 334Site map 335Site map 336Site map 337Site map 338Site map 339Site map 340Site map 341Site map 342Site map 343Site map 344Site map 345Site map 346Site map 347Site map 348Site map 349Site map 350Site map 351Site map 352Site map 353Site map 354Site map 355Site map 356Site map 357Site map 358Site map 359Site map 360Site map 361Site map 362Site map 363Site map 364Site map 365Site map 366Site map 367Site map 368Site map 369Site map 370Site map 371
english


 
 

О нас | О проекте | Как вступить в проект? | Подписка

 

Разделы сайта

Новости Армии


Вооружение

Поиск
в новостях:  
в статьях:  
в оружии и гр. тех.:  
в видео:  
в фото:  
в файлах:  
Реклама
Мумие и рак.

Военно-воздушные силы
Отправить другу

Летчики - специалисты штучные

В Великую Отечественную погибали отдельные летчики, экипажи. После войны исчезли многие прославленные авиационные полки, дивизии и даже целые воздушные армии в полном составе. Так и хочется спросить - кого дурим? На статье Александра Рябушева обо мне и авиации в целом, опубликованной в "Независимом военном обозрении" ("Военный самолет по имени Россия вошел в пике", # 1, 2004), начальник Генерального штаба ВС РФ генерал армии Квашнин в тот же день нанес адресованную главнокомандующим видами ВС РФ резолюцию: "Все объективно. Не видеть может только слепой непрофессионал. Доклад совместно по радикальному улучшению обстановки". Это радует.

Небоевые потери

По данным Военно-исторического отчета о боевых действиях ВВС ДКБФ в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. (часть третья, 1946 г.), в результате небоевых потерь безвозвратно утрачено 625 самолетов, не вернулись с задания 364, разбито при посадке от боевых повреждений 353, сбито истребительной авиацией 558, сбито зенитной артиллерией 308. Всего: 2208.

С большой степенью достоверности можно предположить, что из 364 не вернувшихся с задания половина может быть отнесена на счет небоевых потерь. Из 353 разбитых при посадке, со слов ветеранов войны, минимум каждый третий, а то и второй был утрачен отнюдь не по причине боевых повреждений, а был разбит из-за банальных ошибок летчиков в технике пилотирования. Это еще примерно 300 машин. С учетом официально признанных небоевыми потерь (625) получается, что практически каждый второй самолет был безвозвратно утрачен без какого-либо воздействия противника.

Мои размышления не бесспорны, т.к., к примеру, в истребительной авиации (ИА) ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне на один безвозвратно утраченный самолет-истребитель приходилось 26 поврежденных.

По данным Академии ПВО, небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии в 1943 г. несколько превысили боевые потери, в 1944 г. уже превышали боевые более чем в 2 раза, а в 1945 г. - почти в четыре (!) раза. За 1944 и 1945 годы в результате боевых потерь ИА было безвозвратно потеряно около 5000 самолетов, за тот же период небоевые потери составили 13 000 (!) самолетов-истребителей.

Это впечатляющее количество самолетов было потеряно отчасти по причине накопившейся за время войны усталости, частично из-за отказов авиационной техники, а в подавляющем большинстве случаев из-за ошибок в технике пилотирования при взлете, на посадке, столкновении друг с другом в воздухе, ошибок в применении оружия вследствие элементарной недоученности.

За время Великой Отечественной войны ВВС Балтийского флота (БФ) потеряли 1319 летчиков, но при этом потопили 1389 кораблей и судов. За гибель каждого пилота враг ответил одним потопленным кораблем средним водоизмещением в 1961 т, кроме того - 825 кораблей и транспортов противника были повреждены, в воздушных боях было сбито 2203 и на аэродромах уничтожено еще 215 самолетов противника.

Возвращаясь к анализу большого количества небоевых потерь, как я считаю, именно из-за низкого уровня подготовки летчиков, особенно в последние годы войны, достаточными тому подтверждениями являются два показателя. Во-первых, во второй год войны ночной налет составлял от общего - 30%, в третий год - 8%, а в четвертый - лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят с июня 1944 г. по май 1945 г., т.е. практически за полный год.) Во-вторых, за первые два года войны ВВС БФ выполнили 90 394 самолетовылета, в которых из-за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибли 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67 656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибли 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше. (То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться.)

Дорогие штучные специалисты

Смею утверждать, что в настоящее время, "если грянет война", мы по количеству небоевых потерь будем в 1945 г., иначе говоря, не менее 4-х из каждых пяти летчиков убьются сами.

Хотя каких-либо методик расчета процента небоевых потерь я за время службы не видел. Это дело военных авиационных академий, НИИ, Службы безопасности полетов, Центров боевой подготовки и переучивания летного состава родов авиации. Если такие методики разработать и небоевые потери по уровню фактической подготовки летного состава спрогнозировать, уверен, что результаты просто потрясут.

После назначения меня в феврале 2001 г. на должность командующего морской авиацией БФ я провел следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) - того, кто пойдет в бой, и на кого трудится весь личный состав, пришлось, исходя из штатов, 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот - нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, жилье, а тот один, на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета - нет керосина.

1991 год можно считать "крайним" годом нормальной летной работы, после которого началось ее резкое снижение. Стоящая всегда как первостепенная задача подготовки выпускников летных ввузов из-за катастрофической нехватки керосина перешла в третьестепенную, и в ВВС БФ 10 лет (до моего назначения на должность командующего) вообще не выполнялась.

Вижу только один путь. Летчик в летном ввузе (рука не поднимается писать "в летном институте") учится летать на Л-39 (МиГ-АТ), выполняет ознакомительные полеты на боевом самолете. После выпуска - в РОСТО на Л-39, 29, Як-18т (штурмовик), Як-52 (истребитель) набирает налет до уровня второго класса. Далее направляется в ЦБП и ПЛС своего рода авиации, где на Л-39 получает второй класс. Все время после выпуска из летного ввуза интенсивно летает на современном тренажере боевого самолета под руководством "своего" инструктора набирая налет в несколько сот часов.

Только после выполнения вышеперечисленных условий начинает готовиться на штатном самолете части. Расход топлива на учебных самолетах в десятки и сотни раз меньше, чем на боевых, и это будет посильно скудному военному бюджету.

Задачу подготовки летчиков на ВВС БФ на самолетах Як-18т и Як-52 в 2004 г. фактически выполняет АТСК РОСТО "Гвардейский" под руководством фанатика летной профессии Барскова.

Замполит курса теоретического обучения Оренбургского ВВАУЛ майор Курнаев 30 лет назад нас наставлял: обучение общевойскового офицера обходится стране в 15-20 тыс. руб., обучение одного летчика - более полутора миллионов, поэтому занимайтесь спортом, укрепляйте и берегите здоровье, учитесь как следует, так как обучение каждого из вас стоит столько же, сколько обучение 100 офицеров из числа "не летчиков".

По статистике, из 100 курсантов (слушателей) любого военного ввуза до выхода на пенсию по достижении предельного возраста дослуживает не более трех (!) человек.

Так какая логика в том, что офицера-летчика, прошедшего жесточайший "естественный отбор", являющегося одним из 33, "последним из могикан", баснословно дорогим штучным специалистом, в 45 лет непременно надо отправлять на пенсию? Дайте ему дослужить (если он того желает и состояние его здоровья и его физическая подготовка соответствуют) ну хотя бы до 50 лет, тем более что не то что равноценной, а вообще никакой замены ему мы не подготовили.

В настоящее время во всей морской авиации страны осталось всего семь генералов-летчиков (два генерал-лейтенанта и пять генерал-майоров). В 2007 г. их останется четверо, после 2010 г. - двое, а в начале 2012 г. - ни одного. Кто он будет - этот "последний герой"? Если не продлить срок их службы (если они еще этого пожелают) на 3-5 лет, на их место будут назначены командиры не летавших годами полков (дивизий больше нет).

Из России в Россию

Сегодня, наконец, можно было бы уже и заключить между Россией и Литвой договор о порядке использования воздушного пространства Литвы для пролета из Калининградской области в другую часть России и обратно. Ведь с 1994 (!) г. мы летаем по Временному соглашению на период вывода войск из Литвы. И войска давным-давно выведены, и целых десять лет прошло, а договора как-то все нет.

Командующий любой воздушной армией ВС РФ имеет право в случае необходимости дать команду на подачу срочным планом заявки на вылет дежурного самолета и через два часа вылететь в любую точку России. ВВС БФ для вылета в Москву или Санкт-Петербург обязаны не позднее чем за одиннадцать суток (!) через шесть промежуточных инстанций (строго в порядке подчиненности) заявлять время вылета каждого самолета. В четверг проводится планирование на следующую неделю по вопросам транспортных перелетов, а в пятницу поздно вечером, чаще в субботу, а иногда и только в понедельник получаешь ответ на поданную больше недели назад заявку. Достаточно часто разрешения на пролет от литовской стороны без объяснения причин просто не приходят. Полученные разрешения имеют жесткие ограничения: вылет не позднее 30 минут от разрешенного времени взлета; над территорией Литвы одновременно не может находиться в воздухе два самолета; все самолеты должны быть оборудованы РБС.

Литовцев совершенно не интересует, что на аэродроме может быть туман, может быть перед вылетом обнаружен отказ авиационной техники, либо не быть вовремя доставлен под самолет планируемый к доставке в Калининград груз из-за автомобильных пробок в Москве. В течение 30 минут от заявленного за одиннадцать дней тому назад времени не взлетел - заявка на вылет должна быть аннулирована. В таких случаях следуют звонки офицеров КП ВВС БФ в Литву с унизительными мольбами не отбивать заявку, а перенести ее на час-два.

Пролет же боевых самолетов и вертолетов в большую Россию и обратно даже на авиаремонтные заводы и обратно вообще запрещен.

Может быть, хоть вступление Литвы в НАТО заставит нас пошевелиться в этом вопросе.

На чем летать?

С 1990 г. в ВВС БФ не поступало на вооружение ни одного нового летательного аппарата (да и в другие воздушные армии тоже). Те, что находятся на вооружении, стоят без запчастей, требуют капитального ремонта и по самим самолетам и вертолетам, и по двигателям. Денег на ремонт нет.

Кстати, во время войны средняя исправность самолетов ВВС БФ была 85,5% (в первый год - 80%, в четвертый - 89%).

В течение более двух лет я выкручивался, имея по двигателям всего два исправных Су-27, на которых приходилось нести ежедневное боевое дежурство и на них же летать в летные смены.

Пытаясь решить проблему ремонта двигателей для самолетов Су-27, я обратился к руководству ММПП "Салют", которое согласилось с моим предложением и в письме от 4.07.01 # 70/82Р подтвердило готовность взять в ремонт 20 двигателей, из которых 12 после ремонта вернуть мне, а 8 оставить себе в счет стоимости ремонта возвращенных мне двенадцати.

Доложил по команде, мне ответили - это невозможно, нет механизма. Вновь обратился к руководству ММПП "Салют" и 23.11.01 года получил в свой адрес за подписью генерального директора Елисеева ответ по факсу за # 62/382: "В ответ на Ваше обращение от 22.11.01 сообщаю: учитывая критическое положение с исправностью авиационных двигателей в гвардейском ИАП им. маршала авиации А.И. Покрышкина, ФГУП ММПП "Салют" готово в ближайшее время отремонтировать и направить в Ваш адрес 8-20 авиационных двигателей АЛ-31Ф с одновременной модернизацией этих двигателей и увеличением межремонтного ресурса до 500-800 часов по техническому состоянию с оплатой за ремонт в 2002-2009 годах". Вновь доложил по команде и опять получил тот же ответ: "Это невозможно, нет механизма".

Да, два варианта (механизма) я нашел, их нужно только узаконить. Однако никому это не надо. Еще и получил "внушение", что обращаюсь "через голову", и получил письменное указание о запрете на подобные обращения.

Страшные прогнозы

Луостари, Ровный, Умб-озеро, Хариусный, Онега, Североморск-2, Талый ручей (СФ), Дунаевка, Коса, Нивенское (БФ). Это в настоящее время большие бетонированные поляны, которые были аэродромами. В ВВС страны на пальцах одной руки можно пересчитать аэродромы, состояние ВПП и РД которых соответствует нормам годности военных (не говоря уже гражданских) аэродромов.

Межремонтный срок аэродромов ВВС БФ (18 лет) истек 10-15 лет назад. Выводятся из строя считанные, стоящие десятки миллионов рублей двигатели, не устаем менять колеса на самолетах, которые изнашиваются сверх всякой меры, хотя стоимость ремонта ВВП соизмерима со стоимостью одного двигателя для самолета Су-27.

Смею предположить, что в самое ближайшее время по существующему в авиации закону парности произойдет 2-4 авиационных происшествия по причине разрушения при взлете или на посадке пневматиков шасси, а то и по причине подломленных стоек шасси, после чего, погубив экипажи, а может быть и пассажиров, мы вдруг обнаружим, что практически все военные аэродромы из-за пришедших в полную негодность покрытий ВПП требуют срочного и одновременного ремонта. После данного "прозрения" указом президента будет поручено "палочке-выручалочке" страны Шойгу, который со свойственной ему неукротимой энергией силами своего министерства залатает и эту, совсем не вдруг и не вчера появившуюся, дыру, на что потребуются колоссальные средства и производство ремонтов полос в сжатые сроки, что неизбежно скажется на качестве работ, а через 18 лет вновь потребует их одновременного ремонта.

Если не можем содержать военные аэродромы, так давайте распространим на них действие Постановления правительства РФ # 702 от 3.07.98 г. "О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящихся в федеральной собственности", либо вообще выставим на торги с одним условием для потенциальных покупателей: аэродром должен остаться аэродромом. Знаю, что по существующему закону аэродромы продаже не подлежат, но механизм или способ их поддержания в исправном состоянии должен быть найден, сама жизнь заставляет это сделать.

Выход

ВВС - "дорогое удовольствие" и далеко не каждая даже богатая страна их имеет. Но как России с ее необъятными просторами обойтись без мощных ВВС вообще и без практически уничтоженной транспортной авиации в частности? Если мы хотим иметь авиацию, то считаю необходимым срочное проведение следующих мероприятий:

1. Совещание командующих воздушными армиями (и соединений) с приглашением командующих, находящихся в запасе и в отставке начальников летных институтов, руководителей Службы безопасности полетов и РОСТО, представителей правительства и администрации президента, либо даже самого Верховного главнокомандующего ВС РФ с целью детального анализа состояния ВВС и выработки долгосрочной, на 10-20 лет, программы действий по возрождению военной авиации.

2. Немедленно переподчинить ВВС флотов ГК ВВС и ПВО.

3. В кратчайшие сроки создать сеть аэродромов РОСТО (преимущественно на брошенных аэродромах военных авиационных училищ). Основной задачей АТСК РОСТО должна стать подготовка слушателей летных институтов и доподготовка летчиков боевых полков на самолетах Л-39, Л-29, Як-18т, Як-52 до уровня второго класса, и только после этого целесообразно их переучивание при возможности на штатную авиатехнику полков. Должны работать, а не быть благими пожеланиями Постановление правительства # 809 от 26.10.2000 г. "О мерах государственной поддержки РОСТО" и распоряжение правительства РФ # 410-р от 23.03.2001 г.

4. Прекратить гнаться за исправностью парка самолетов и вертолетов. Зачем высокая исправность, если на этих исправных самолетах некому летать? В каждой части обеспечить исправность и запас ресурса на 4-6 ЛА (максимум - 1 самолет на каждого имеющегося в наличии в полку подготовленного летчика). Все остальные машины либо законсервировать, либо проводить на них установленные виды периодических работ, т.к. консервация отдельных ЛА дороже их обычного обслуживания. На этих 4-6 машинах обеспечить напряженную, ритмичную подготовку летчиков по программам КБП. Все средства, которые "высвободятся" от такого "намеренного снижения" или не повышения исправности, направить на закупку ГСМ, в первую очередь авиационного керосина.

При необходимости исправность парка летательных аппаратов можно восстановить за 2-3 месяца, а летчика надо готовить 3-5 и более лет.

6. Создание новых тренажеров на современной элементной базе на каждый стоящий на вооружении либо планируемый к поставке в ВВС летательный аппарат и поставка их в полки в таких количествах, чтобы каждый молодой летчик 3-4 дня в неделю мог "летать" по несколько полетов с нагрузкой, как в летную смену.

7. Снять ограничения с размера пенсии по льготной выслуге лет, что будет стимулом для летчиков служить и летать дольше.

Предложения по сохранению инструкторского состава: как вариант - создание "полковничьих" полков - летчиков-инструкторов; продление сроков службы летчиков инструкторов на 3-5 лет после прохождения обследования в стационаре и проверки уровня физической подготовки; присвоение звания полковник командирам АЭ, зам. командиров полков; введение штатной единицы с хорошим окладом - советник (консультант) командира полка, на которые назначать опытных (в буквальном смысле слова) командиров полков в запасе (отставке); введение нескольких штатных единиц летчиков-инструкторов тренажеров с достойным окладом, на которых должны работать в совершенстве освоившие самолет летчики-инструкторы, вышедшие на пенсию (списанные с летной работы)

Приказом МО РФ вменить в обязанность командующих объединениями, соединениями и командиров авиационных частей оставлять часть списанных ЛА в качестве музейных экспонатов. Примером может служить музей авиационной техники и оружия ВВС СФ, в котором есть экспонаты, отсутствующие даже в знаменитом музее в Монино.

10. Обязать директоров авиаремонтных предприятий поддерживать состояние (товарный вид) самолетов (вертолетов), находящихся в музеях (в гарнизонах, городах) в пределах округа, области первоначально, видимо, только на основе спонсорства.

11. На территории Калининградской области должны находиться только части сил постоянной готовности.

Показать источник
Просмотров: 1635

Комментарии к статье (0)

В представленой статье изложена точка зрения автора, ее написавшего, и не имеет никакого прямого отношения к точке зрения ведущего раздела. Данная информация представлена как исторические материалы. Мы не несем ответственность за поступки посетителей сайта после прочтения статьи. Данная статья получена из открытых источников и опубликована в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав информация будет убрана после получения соответсвующей просьбы от авторов или издателей в письменном виде.

e-mail друга: Ваше имя:


< 2017 Сегодня < Сен >
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930 
Сотрудничество
Реклама на сайте



Реклама